Poveştile Formulei 1: Jack Brabham - singurul pilot care a câştigat titlul cu propria sa echipă

"Abilitatea mea de inginer a contribuit cu siguranţă la succesul meu. În ziua de astăzi sunt puţini piloţi care ştiu multe despre setări sau aspecte inginereşti. Ei se bazează pe ingineri pentru a rafina setările. În prezent, noţiunea de "pilot-inginer" este o artă aproape moartă" - Jack Brabham.  

Suntem în 1955. Un australian pe nume Jack Brabham în vârstă de 29 de ani îşi încearcă norocul în cursele de motorsport din Europa, ţinta sa finală fiind, evident, Formula 1, competiţia supremă din motorsport născută cu numai cinci ani în urmă. Are însă şi un dezavantaj: este doar unul dintre numeroşii piloţi care încearcă să-şi clădească un drum glorios în lumea sporturilor cu motor.

Jack Brabham nu ajunge însă întâmplător în Europa: nepot al unui britanic emigrat în Australia, Jack Brabham dobândise cunoştinţe impresionante în ţara sa natală la volanul unor maşini de curse cunoscute în limba engleză drept "midgets" prin prisma dimensiunilor lor reduse.

"A fost vorba despre a şti ce pilotezi. Acele prime zile au fost foarte importante. În zilele mele nu existau karturi, aşa că midget-urile erau primele maşini cu care concuram", povesteşte Brabham modul în care a căpătat experienţă în motorsport.

Mai târziu ajunge să concureze cu un Cooper-Bristol Mk2 care îşi câştigă faima prin supranumele "Redex Special", astfel că decizia de a miza tot pe un Cooper pentru debutul în Formula 1 este logică.

Un debut nefericit

Primele experienţe ale lui Brabham în Formula 1 nu sunt deloc cele conform aşteptărilor sale: în Marele Premiu al Marii Britanii din 1955, australianul pleacă de pe ultimul loc al grilei de start şi abandonează.

Un an mai târziu revine în aceeaşi etapă, de data aceasta cu un Maserati 250F cumpărat personal, însă deznodământul este acelaşi. Cu toate acestea, reuşeşte să-l convingă pe John Cooper să-i acorde o şansă, iar în 1957 participă la cinci curse înainte de a începe să termine cu regularitate în puncte în 1958.

Titlu mondial în 1959 cu monopost cu motor amplasat pe puntea spate 

Departe de a fi un simplu pilot, Jack Brabham este în acelaşi timp şi un talentat inginer, iar abilităţile sale ies la iveală încă din 1959.

La vremea respectivă, Formula 1 traversa o perioadă de tranziţie de la monoposturile tradiţionale cu motor amplasat frontal la monoposturile cu unităţi de propulsie amplasate pe partea din spate. Stirling Moss obţinuse cu un an în urmă prima victorie cu un astfel de monopost, însă funcţionarea cutiei de viteze reprezenta în continuare o mare bătaie de cap. Brabham se ocupă intens de dezvoltarea monopostului Cooper T51, însă nu este singur în demersul său.

"L-am cunoscut pe Ron Tauranac când a venit la mine să cumpere un motor de motocicletă pe care voia să-l pună în maşina lui de curse. Am muncit pentru el, iar el a muncit pentru mine. Mai târziu, când concuram pentru Cooper, îi trimiteam în secret concepte de design şi de inginerie pentru a-mi spune ce părere are, iar Ron îmi oferea sfaturi", spune Brabham.

Australianul este însă autorul unei revoluţii în privinţa utilizării cutiilor de viteze. A identificat o metodă prin care să modifice cutiile de viteze furnizate de Citroen pentru a se potrivi mai bine unui monopost cu motor amplasat pe partea din spate, un element devenit crucial în sezonul 1959.

"Am început cu o cutie de viteze Citroen care avea un înveliş foarte slab. Am întrebat dacă mă pot uita la procesul de producţie şi m-au dus în fabrică. Tocmai începeau să învelească unele cutii de viteze pentru Citroen şi l-am întrebat pe tipul de acolo dacă îmi permite să fac modificări la cutii. Ştiam câteva ceva despre învelişul cutiilor de viteze din experienţele mele australiene şi m-a lăsat să modific 25 de cutii de viteze. 22 dintre ele au fost bune. Dacă nu am fi făcut asta, nu am fi câştigat titlul mondial în 1959", spune Jack Brabham.

Brabham a început sezonul cu o victorie la Monte Carlo şi şi-a mai trecut în cont un succes în Anglia, însă două abandonuri consecutive l-au adus în ipostaza de a lupta pentru titlu în ultima cursă cu Moss şi Tony Brooks. Moss a abandonat în cursa decisivă de la Sebring (Statele Unite), iar Brabham a rămas fără carbutant în ultimul tur, într-un moment în care era lider. Australianul şi-a împins monopostul de la spate şi a terminat pe locul patru, devenind campion după ce rivalul său de la Ferrari nu a putut termina mai sus de locul trei.

Performanţa nu a fost însă o simplă întâmplare. Un an mai târziu, după un abandon în Argentina şi o descalificare la Monaco, Brabham obţine cinci victorii consecutive şi câştigă astfel al doilea titlu mondial consecutiv cu două curse înainte de finalul campaniei.

A refuzat Ferrari

În 1961, Formula 1 trece la un nou regulament tehnic, a cărui principală caracteristică este utilizatoarea motoarelor de 1.5 litri. Scuderia obţine cele mai mari performanţe, în timp ce rezultatele celor de la Cooper nu se mai ridică la nivelul aşteptărilor. Este momentul în care Brabham se gândeşte din ce în ce mai serios la realizarea propriei sale echipe, concomitent cu o ofertă venită chiar din partea celor de la Ferrari.

"Am fost invitat să-l văd pe Enzo Ferrari. Dar nu asta voiam să fac. Ceea ce voiam să fac era să construiesc monoposturi capabile să inbinga Ferrari. Şi exact asta am făcut", îşi reaminteşte Brabham.

Brabham şi noul său partener de cursă lungă

Datorită statului de dublu campion mondial, Brabham este sprijinit financiar de producătorul de carburant Esso (în prezent, Esso este numele de comerţ internaţional sub care activează ExxonMobil) şi deţine un garaj în localitatea Chessington. Aceste aspecte îl ajută să creeze propria echipă, în care îl angajează ca asociat pe Ron Tauranac.

"Am vrut să merg pe cont propriu şi să-mi fac propria echipă. Cine mă putea ajuta mai bine decât Ron? Mi-a luat mult timp să-l conving şi să vină în Marea Britanie. A fost reticent să renunţe la locul de muncă, dar în cele din urmă am vorbit cu el şi restul este istorie. Avea reputaţia de a fi un fel de supraveghetor pentru standardele sale înalte şi uneori era dificil să lucrezi cu el. Dar pentru mine a fost o plăcere să lucrez cu el. L-am înţeles, dar nu cred că mulţi oameni pot spune acelaşi lucru", spune Brabham.

Şi astfel, după ce în primele curse ale sezonului 1962 a concurat cu un monopost Lotus 24, Brabham a inaugurat la Marele Premiu al Germaniei noul monopost Brabham BT3, al cărui nume provine de la iniţialele lui Brabham şi Tauranac. A obţinut un loc patru la Watkins Glen în acelaşi sezon, însă performanţele se lăsau aşteptate: prima victorie pentru echipa lui Brabham a venit abia în 1964 prin intermediul lui Dan Gurney, iar în 1965 Brabham însuşi şi-a trecut în cont un singur podium.

Titlu mondial cu propria echipă

În 1966 are loc o nouă schimbare radicală a regulamentului, iar capacitatea motoarelor se dublează de la 1.5 litri la 3 litri.

Brabham decide să angajeze compania australiană Repco pentru producatia de motoare, iar producătorul va pune la dispoziţia echipei o unitate mai uşoară şi mai compactă decât cea a rivalilor.

Chiar dacă nu era şi cel mai puternic de pe grila de start, motorul Repco va juca un rol esenţial în performanţele echipei din acel sezon: după un abandon la Monaco şi un loc patru la Spa-Francorchamps, Brabham obţine nu mai puţin de patru victorii consecutive în Franţa, Marea Britanie, Olanda şi Germania, concomitent cu o serie de trei abandonuri suferite de cle care avea să fie principalul său rival în lupta pentru trofeu, John Surtees.

Pe baza acestor performanţe, cele două abandonuri suferite în Italia şi Statele Unite nu au mai influenţat rezultatele finale, iar Brabham a sărbătorit cucerirea celui de-al treilea titlu mondial cu un loc doi în etapa finală din Mexic.

Retragerea

Un an mai târziu, Brabham a pierdut titlul mondial în favoarea coechipierului său Denny Hulme, iar la finalul sezonului 1969 a intenţionat să se retragă din activitate. Decizia lui Jochen Rindt de a pleca la Lotus l-a determinat însă să rămână în Formula 1 pentru încă un sezon, iar în 1970 ar fi putut câştiga al patrulea titlu mondial: a câştigat cursa inaugurală din Africa de Sud, iar în alte două curse a pierdut primul loc în ultimul tur chiar în faţa lui Rindt.

Puţini ştiu că, la vremea respectivă, mecanicul şef al celor de la Brabham era Ron Dennis, cel care un deceniu mai târziu avea să pună bazele noului McLaren.

"Când am început să lucrez în Formula 1 la sfârşitul anilor '60, am lucrat întâi pentru Cooper şi apoi pentru Brabham. Chiar şi în calitate de tânăr neinsprăvit, am putut recunoste măreţia când am văzut-o şi întotdeauna voi considera că a fost o onoare şi un privilegiu că am lucrat pentru Jack Brabham. Am învăţat multe şi de la el", spune Dennis.

În cele din urmă, Brabham a decis să se retragă din activitate la sfârşitul lui 1970, nu înainte de a vinde toate acţiunile sale lui Tauranac, care un singur an mai târziu avea să i le cedeze mai departe lui Bernie Ecclestone.

"M-am simţit foarte trist. Nu am simţit că renunţ la curse pentru că nu mai puteam face faţă. M-am simţit la fel de competitiv ca întotdeauna şi ar fi trebuit să câştig titlul în 1970. Ar fi fost mult mai bine să rămân, dar uneori presiunile familiei nu-ţi permit să iei deciziile pe care le vrei", spune Jack Brabham.

Brabham s-a retras la o fermă din Australia şi a încetat din viaţă în 19 mai 2014 la vârsta de 88 de ani, însă a lăsat în urmă o bucăţică impresionantă din istoria Formulei 1. Cu numai doi ani în urmă, în cadrul unui interviu acordat unei publicaţii australiene, Brabham a explicat care dintre cele trei titluri mondiale este mai important pentru el. Cu această ocazie, australianul a dezvăluit indirect şi motivele pentru care va rămâne întotdeauna în amintirea fanilor Formulei 1.

"Al treilea titlu din 1966, pentru că a fost un efort australian. Echipa a avut un designer australian în Ron Tauranac, mecanici australieni şi un motor australian construit de Repco. A fost practic Australia împotriva restului lumii şi a fost incredibil să câştig cu acel pachet şi cu acel grup de oameni. Să fac toate astea într-un monopost care îmi poartă numele este un record care nu va fi doborât niciodată".