POVEŞTILE FORMULEI 1: Ferrari în CART - proiectul care nu a devenit niciodată realitate

Ferrari este singura echipă care a concurat în fiecare sezon al Formulei 1, de la naşterea competiţiei în 1950 şi până în prezent. Pe parcursul deceniilor, Scuderia a devenit sinonimă cu succesul global al Marelui Circ, motiv pentru care italienii au căpătat o putere de decizie tot mai mare.

Nu puţine au fost situaţiile în care Ferrari a ameninţat că părăseşte Formula 1 dacă FIA (sau predecesorul FISA) nu acceptă propunerile sale pentru regulamentul tehnic. Cel mai recent episod s-a consemnat în 2009, atunci când, alături de aproape toate celelalte echipe, Ferrari a ameninţat cu retragerea în cadrul unui amplu conflict cu Max Mosley, preşedintele de atunci al forului mondial.

Ameninţarea nu numai că nu a fost pusă în practică, dar nici măcar nu era una complet realistă, întrucât prevedea construirea unei competiţii paralele într-un interval de numai câteva luni.

CUM A APĂRUT CAZUL CART?

Complet diferit au stat însă lucrurile la jumătatea anilor '80. Ferrari venea după o perioadă prolifică în care câştigase titlurile constructorilor în 1975, 1976, 1977, 1979, 1982 şi 1983 şi titlurile piloţilor în 1975, 1977 (ambele cu Niki Lauda) şi 1979 (Jody Scheckter), însă ulterior a înregistrat un regres. Echipa câştigase o singură cursă în 1984 şi doar două în 1985 când forul mondial a propus o schimbare radicală a regulamentului tehnic pentru sezonul 1989: motoarele pot fi doar în configuraţie V8 de 3.5 litri.

Alături de propunerile unui Bernie Ecclestone care capăta o putere tot mai mare în stabilirea Acordului Concorde, aceasta a fost practic picătură care a umplut paharul, în condiţiile în care italienii doreau motoare V12. În paralel, Ferrari avea o expunere limitată în America de Nord, iar Indianapolis era una dintre puţinele curse celebre pe care Scuderia nu le câştigase niciodată. De aici şi până la ideea revoluţionară a lui Enzo Ferrari a mai fost un singur pas.

"De ce să nu construim un monopost care să concureze în populară competiţie CART în paralel cu posibilitatea de a părăsi Formula 1? Să vedem ce vor face ei când se vor confrunta cu prospectul de a nu avea Ferrari în F1".

PRIMUL PAS: PARTENERIATUL CU TRUESPORTS

Ferrari utiliza în Formula 1 pneuri Goodyear, iar producătorul american era unicul furnizor de cauciucuri în CART, astfel că o primă conexiune cu competiţia nord-americană era deja stabilită. În urma sfaturilor primite de la Goodyear, Ferrari a contactat Truesports, una dintre echipele de top din CART, care a apreciat iniţiativa Scuderiei şi a decis să iniţieze o colaborare.

La jumătatea anului 1985, Truesports a trimis în Italia un monopost March cu motor Cosworth, care a fost dezasamblat şi inspectat de inginerii Scuderiei. Mai mult decât atât, Bobby Rahal, unul dintre piloţii Truesports, a efectuat două zile de teste pe circuitul de casă al Scuderiei de la Fiorano.

"S-a întâmplat la jumătatea sezonului, am fost acolo să testez în septembrie în timp ce sezonul de curse era în plină desfăşurare. Am testat monopostul March la Fiorano, iar Michele Alboreto (n.r - unul dintre piloţii Ferrari) a pilotat şi el monopostul un pic.

Evident, Ferrari a copiat totul sau cel puţin a încercat" - Bobby Rahal în cartea biografica "Bobby Rahal: The Graceful Champion" de Gordon Kirby.

FERRARI, OFERTĂ FĂRĂ SUCCES PENTRU ADRIAN NEWEY

La vremea respectivă, inginerul de curse al celor de la Truesports era Adrian Newey, cel care ulterior avea să devină unul dintre cei mai reputaţi designeri din Formula 1 pe parcursul anilor petrecuţi la Williams, McLaren şi Red Bull Racing. Truesports a încercat să-l convingă pe Newey să devină designerul monopostului Ferrari pentru CART, însă britanicul a refuzat pentru că se angajase deja să lucreze pentru echipa Kraco Racing din CART în sezonul 1986.

Prin urmare, Ferrari a optat pentru serviciile lui Gustav Brunner, care pentru a căpăta experienţă a asistat la câteva curse din CART la sfârşitul sezonului 1985 şi chiar la cursa de 500 de mile de la Indianapolis din 1986.

ANUNŢUL OFICIAL PRIVIND PROIECTUL CART

Presa internaţională aflase deja din mai multe surse că Ferrari ameninţa cu retragerea din Formula 1 în favoarea CART, însă existau încă opinii contradictorii cu privire la adevăratele intenţii ale echipei. Nu puţini susţineau că Ferrari nu are niciun plan pentru CART şi că totul reprezintă doar o capcană pentru ca FIA să accepte modificările de regulament propuse de echipă. În cele din urmă, Ferrari a publicat un comunicat de presă în vara anului 1985 în care confirmă planurile pentru CART.

"De ceva timp studiem un program de participare la Indianapolis şi în CART. Dacă regulamentul tehnic şi sportiv al Formulei 1 nu este garantat timp de trei ani, Ferrari va pune în aplicare acest proiect" - comunicat de presă Ferrari.

UN MONOPOST COMPLET NOU

Primul pas pentru demararea proiectului a fost construirea motorului. Italienii aveau deja un motor asemănător cu cel necesar pentru CART pe un Lancia LC2, iar acesta a fost adaptat. Cunoscut ulterior sub numele de cod 034, motorul avea 2648.8 centimetri cubi şi genera cel mult 690 CP la 12.000 rotaţii pe minut. Una dintre inovaţiile introduse de Ferrari era poziţionarea sistemului de evacuare în exterior, în plăcile exterioare ale caroseriei.

În plus, deşi iniţial planul prevedea un parteneriat strâns cu Truesports, Ferrari a decis să construiască propriul său monopost pentru CART, astfel că şi-a întărit departamentul tehnic cu câteva nume sonore ale momentului precum Harvey Postlethwaithe, care îşi câştigase reputaţia în F1 la Wolf, sau Antonio Bellentani, mecanicul şef al unor piloţi de renume precum Chris Amon, Clay Regazzoni sau Jody Scheckter.

Monopostul final, care prelua în mare parte designul părţii frontale de pe monopostul RAM-Hart din 1985 desenat de acelaşi Brunner, a fost finalizat în vara anului 1986 şi a primit numele de cod 637.

Echipa a pornit motorul în 20 iulie 1986 şi a făcut câteva fotografii "secrete" care au ajuns "întâmplător" în posesia presei, scopul fiind ca Ferrari să convingă FIA că proiectul CART este cât se poate de real.

În plus, au apărut informaţii potrivit cărora Bobby Rahal şi Andrea de Cesaris erau principalii favoriţi să piloteze noul monopost, în timp ce Marlboro şi Goodyear se numărau printre principalii sponsori.

Totul a continuat în 24 septembrie 1986 cu conferinţa de presă anuală a Scuderiei, în care Ferrari a anunţat planurile pentru următorul sezon de Formula 1: echipa l-a recrutat pe Gerhard Berger, iar John Barnard a fost nominalizat ca director tehnic, funcţie pe care urma să o preia în 1 noiembrie. În plus, Ferrari a confirmat că proiectul CART decurge conform planului şi a prezentat inclusiv o fotografie cu motorul 034.

ABANDONAREA PROIECTULUI CART

Totul s-a schimbat radical într-un interval de numai două luni. La jumătatea lunii noiembrie 1986, Ferrari a prezentat oficial echipa completă pentru sezonul 1986 al Formulei 1, iar planul era deja evident: toate eforturile se vor îndrepta spre Marele Circ. De altfel, Barnard a declarat în timpul conferinţei că primul său obiectiv era revizuirea monopostului de F1 pentru sezonul 1987, iar al doilea obiectiv era un nou design pentru monopostul din 1988. În acest context, proiectul CART urma să fie pus "în aşteptare" până când Ferrari va fi competitivă în Formula 1.

În realitate, proiectul a fost de fapt abandonat. Ce se întâmplase în cele două luni în care Ferrari s-a răzgândit în privinţa participării în CART?

Povestea neoficială este că, în a doua jumătate a anului 1986, mai mulţi reprezentaţi ai Formulei 1 s-au deplasat la Maranello pentru a-l convinge pe Enzo Ferrari să rămână în Formula 1. În momentul în care Ferrari i-a informat că va face acest lucru doar dacă motoarele V12 vor fi permise de regulament, oaspeţii au auzit sunetul unui motor V8 de 3 litri şi au presupus că aceasta este o dovadă că proiectul CART este unul real. Aflaţi sub presiune, reprezentanţii Formulei 1 au acceptat ca motoarele V12 să fie permise în Formula 1 cu condiţia ca italienii să abandoneze proiectul CART.

Bobby Rahal a caracterizat probabil cel mai bine situaţia. "Până la urmă, Enzo reuşea să-i strângă pe toţi cu lanţul. Lupta cu FIA, aşa cum a făcut de multe ori. Dar a fost o perioadă interesantă şi o experienţă inedită" - Bobby Rahal.

Astfel, Ferrari s-a concentrat în continuare pe Formula 1, însă Enzo Ferrari a încetat din viaţă la numai doi ani distanţă, în 14 august 1988, la vârsta de 90 de ani. Câteva săptămâni mai târziu, Ferrari obţinea primele două locuri în Marele Premiu al Italiei prin Gerhard Berger şi Michele Alboreto, însă următorul titlu avea să fie câştigat abia în sezonul 2000, de un anume Michael Schumacher. 

Totuşi, Ferrari 637 a ajuns în cele din urmă la Indianapolis. Nu pe circuitul de curse, ci la Muzeul Indianapolis Motor Speedway, acolo unde a fost expus pentru public la sfârşitul anului 1993.