A 3-a etapă din sezonul 2025 de Formula 1 a adus echipele și piloții în țara Soarelui Răsare, pe legendarul circuit Suzuka. În calificările pentru marea cursă, Max Verstappen a obținut primul său pole position din 2025 cu un tur care a sfidat așteptările celor din paddock. Lângă el în prima linie a venit Lando Norris, urmat de Oscar Piastri pe 3, Charles Leclerc pe 4 și George Russell pe 5.
Yuki Tsunoda, noul coechipier al lui Max Verstappen, a avut o sesiune dezamăgitoare după ce s-a calificat doar pe locul 15. Japonezul de la Red Bull avea să plece în cursă de pe locul 14 datorită unei penalizări pentru Carlos Sainz Jr din cauză că a încurcat turul rapid al lui Lewis Hamilton, calificat pe 8.
START PE CIRCUIT UMED
Înainte de cursă a plouat la Suzuka, ceea ce a făcut ca pista să fie umedă atunci când s-a ajuns la ora de start. Totuși, circuitul nu a fost îndeajuns de ud încât să fie necesare anvelopele intermediare. Astfel, toți piloții au început cursa cu anvelope de uscat de compoziții diferite. Lewis Hamilton a fost singurul pilot din top 10 care a început cursa cu cele mai dure anvelope. Toți cei din față au plecat cu anvelopele medium.
La start, Verstappen și-a păstrat cu ușurință avantajul în fața lui Norris și Piastri. Primul tur nu a adus nicio schimbare de poziție în primele 10 locuri, acestea fiind vizibile în a doua parte a plutonului. Unii piloți, precum Jack Doohan și Lance Stroll, au plecat în cursă cu anvelopele soft, ceea ce le-a oferit un avantaj decisiv la start.
Singura acțiune notabilă în primul tur a fost un duel între Fernando Alonso și Pierre Gasly pentru locul 11. Ulterior, duelul avea să fie câștigat de fostul campion mondial de la Aston Martin. Câteva tururi mai târziu, Yuki Tsunoda a câștigat o poziție după ce l-a depășit pe Liam Lawson, cel cu care a făcut schimb de locuri la Red Bull.
A urmat apoi o depășire a lui Lewis Hamilton asupra lui Isack Hadjar pentru locul 6. Fostul campion mondial de la Ferrari a început apoi să-l prindă din urmă pe Kimi Antonelli, aflat pe locul 6.
Până la opririle la boxe, pozițiile au rămas în foarte mare parte neschimbate față de ordinea de start. Evident, primii care au oprit au fost piloții cu anvelopele cele mai moi. Lance Stroll a intrat la boxe după doar 10 tururi și a revenit pe circuit pe locul 20, ultima poziție.
Între timp, Verstappen a reușit să se distanțeze la puțin peste 2 secunde față de Norris.
La rândul său, Piastri se ținea foarte aproape de coechipierul său de la McLaren. Norris a încercat să reducă din avantajul lui Verstappen, însă nu s-a apropiat amenințător de campionul mondial en-titre.KIMI ANTONELLI, CEL MAI TÂNĂR PILOT ÎN FRUNTEA UNEI CURSE
Dintre piloții din top 10, George Russell a fost primul care a oprit la boxe, în turul 20, pentru a schimba de pe medium pe anvelopele hard. Britanicul de la Mercedes a revenit pe locul 13, în spatele lui Tsunoda. A urmat apoi Piastri, care a revenit pe locul 9, în fața lui Alonso.
La un tur după oprirea lui Piastri, Max Verstappen, Lando Norris și Charles Leclerc au intrat la boxe în același tur. Aici a urmat un moment controversat după ce Lando Norris a trebuit să treacă prin iarba de la ieșirea de la boxe după ce a fost lansat imediat lângă rivalul său. Norris a acuzat prin radio că Verstappen l-ar fi forțat să meargă pe iarbă, însă reluările au arătat că Verstappen nu l-a încurcat pe Norris la ieșirea de la boxe.
Între timp, Kimi Antonelli a preluat conducerea cursei și, cu această ocazie, a stabilit un nou record pentru cel mai tânăr pilot care a condus o cursă de Formula 1, la 18 ani și 224 de zile. Pe locul 2 a urcat Hamilton, care încerca să-și prelungească stint-ul pe anvelopele hard. Pe locul 3 era Verstappen, urmat de Norris și Piastri.
Ceva mai în spate, Carlos Sainz încerca să se apere de Isack Hadjar în bătălia pentru locul 9. Spaniolul de la Williams încă nu oprise la boxe, în timp ce francezul de la Racing Bulls avea un set de anvelope noi. Hadjar a reușit să treacă de Sainz în primul viraj și să urce pe locul 9.
Înapoi în față, Max Verstappen l-a prins din urmă pe Lewis Hamilton, care a trebuit să ia o trasă largă în șicană după ce a blocat o roată pe frânare. Verstappen a trecut de Hamilton câteva secunde mai târziu pentru a urca pe locul 2. Britanicul de la Ferrari a oprit la boxe pentru a trece pe anvelopele medium, revenind pe locul 7.
Liderul Antonelli a oprit în turul 32 pentru anvelopele hard și a revenit pe circuit pe locul 6, în fața lui Hamilton. De aici, cursa a intrat într-o fază statică până la final.
Asta nu a însemnat că bătălia pentru victorie era decisă. În ultimele tururi, Max Verstappen nu reușea să se distanțeze la mai mult de 1.4 secunde față de Norris, însă nici britanicul nu a reușit să intre în raza DRS a lui Verstappen.
Piastri pe locul 3 era în raza DRS a lui Norris și a încercat să convingă echipa să facă schimb de locuri pentru a încerca să pună și mai multă presiune pe Verstappen. Pozițiile au rămas, însă, neschimbate până la finalul cursei.A 4-A VICTORIE CONSECUTIVĂ PENTRU VERSTAPPEN ÎN JAPONIA
La finalul celor 53 de tururi, Max Verstappen și-a trecut în cont prima victorie din 2025. Lando Norris a terminat pe locul 2, la 1.4 secunde în spatele campionului mondial. Oscar Piastri a încheiat pe locul 3 pentru un dublu podium McLaren.
Charles Leclerc a terminat pe locul 4, urmat de George Russell pe 5 și Kimi Antonelli pe locul 6. Tânărul italian a mai reușit să stabilească încă două recorduri. El este acum cel mai tânăr pilot care a stabilit un tur rapid într-o cursă de Formula 1 și a stabilit un nou record al circuitului în cursă. Lewis Hamilton a încheiat pe locul 7, urmat de Hadjar, Alex Albon și Oliver Bearman în top 10.
În afara primilor 10, clasamentul arată astfel: Fernando Alonso (11), Yuki Tsunoda (12), Pierre Gasly (13), Carlos Sainz Jr (14), Jack Doohan (15), Nico Hulkenberg (16), Liam Lawson (17), Esteban Ocon (18), Gabriel Bortoleto (19) și Lance Stroll (20).
UN PUNCT DIFERENȚĂ ÎNTRE NORRIS ȘI VERSTAPPEN
În campionatul piloților, Lando Norris conduce cu 62 de puncte, însă avansul său este acum de numai un singur punct în fața lui Max Verstappen pe locul 2. Oscar Piastri este pe locul 3 cu 49 de puncte, urmat de George Russell pe locul 4, cu 45 de puncte.
La constructori, situația este una mai avantajoasă pentru McLaren, care conduce cu 111 puncte. Pe locul 2 este Mercedes, cu 75 de puncte, iar Red Bull, care încă nu a reușit să adune puncte cu ambele mașini în 2025, este pe locul 3, cu 61 de puncte. Ferrari este la mare distanță, pe locul 4, cu doar 35 de puncte, urmat de Williams pe locul 5 (19 puncte), Haas (15 puncte), Aston Martin (10 puncte), Racing Bulls (7 puncte) și Kick Sauber (6 puncte). Alpine rămâne singura echipă fără puncte în 2025.
Următoarea cursă este Marele Premiu din Bahrain, care se va desfășura în acest weekend. Cursa va avea loc în 13 aprilie.
via Formula 1
Felicitari lui Verstappen, a reconfirmat a patra oara consecutiv ca Suzuka este unul dintre acele circuite unde mana pilotului are un rol determinant.
Nu este prima data si uite asa Mc Laren s-a împușcat în picior, pierzând 8 puncte că să-i menajeze egoul compatriotului lor.
Deci, de partea mea, ceva nu funcționează la parametrii optimi; e bine de știut.
Adică, având ce am avut la dispoziție, acesta a fost cel mai bun rezultat pe care l-am putut obține."
(BBC Sport)
Scuderia a atacat sezonul 2025 cu un monopost radical schimbat față de predecesorul său, prin asta riscând cel mai mult. După două curse, în dreptul său avem numai 17 puncte în clasamentul constructorilor.
Alături de acestea: o victorie în cursa de Sprint din China, precedată de un pole pentru Sprint, dar şi 2 descalificări şi un traseu ciudat din punct de vedere al oscilațiilor de formă de la o zi la alta.
Cauza a ieşit la iveală. Dar cum s-a ajuns în acest impas? Are Ferrari la îndemână instrumentele necesare pentru a anula deficitul de performanță şi a reveni în top? Să analizăm.
Moştenirea lui Cardile
După testele din Bahrain au început să curgă diferite speculații mai mult sau mai puțin întemeiate legate de anumite anomalii în modul în care rula SF-25. Abia după cursa de la Melbourne au apărut primele informații serioase, pentru ca eşecul din Shanghai să dezvăluie care este rădăcina unei probleme ce îşi are originea în omologarea ultimei componente majore dezvoltate sub bagheta lui Enrico Cardile în iulie 2024.
Este vorba de suspensia spate al cărui proiect a debutat în mai 2024, în acelaşi timp cu noua suspensie față prin care Ferrari se alinia noului trend cu pull-rod pe acea punte. Cea spate păstra conceptul pull-rod, geometria suferea schimbări limitate, dar în schimb se insista pe o amortizare mai permisivă (mai moale) pentru a continua pe acceaşi linie a oferirii unei tracțiuni optime la ieşirea din virajele lente şi în general un grip mecanic excelent. Dacă suspensia față a fost un succes, operand în parametri urmăriți, cea spate se află în spatele chinurilor echipei din acest debut de sezon.
Situația este complicată suplimentar de cutia de viteze complet nouă, mai scurtă cu 50mm ca cea veche, dar montată exact în fața punții spate şi foarte jos, performanța difuzorului fiind astfel uşor compromisă (nu la nivelul Aston din 2023).
Ce se petrece efectiv? Primele indicii s-au întrezărit în Bahrain, dar testele din intersezon sunt mai întotdeauna tratate cu suspiciune de cam toată lumea.
Apoi a venit ziua de sâmbătă de la Melbourne în care SF-25 a etalat un comportament diferit de ziua precedentă, incluzând şi un indice de downforce inferior. Vizual, maşina părea că are un mic rake, garda la sol spate fiind înălțată cu câtiva milimetri. Având in vedere denivelările pistei australiene şi vibratoarele redutabile montate pe exteriorul virajelor (în primul rând în virajul 6), s-a considerat că a fost o măsură preventivă şi că la Shanghai situația va fi diferită.
Chiar a fost. Dar numai în sprint, când se rulează cu 35kg de combustibil în rezervor. Pentru calificări şi cursă acel mic unghi rake vizibil a reapărut, iar Hamilton a fost pe nicăieri, în timp ce Leclerc s-a descurcat aproape eroic cu schimbările bruşte de balans induse de endplate-ul rupt al aripii față (detaliem mai jos).
Bomboana de pe colivă: ambii piloți au fost descalificați ca urmare a unor nereguli tehnice (uzură excesivă a plăcii de sub podea pentru britanic, masa minimă sub limita regulamentară pentru Leclerc).
La scurt timp au ieşit la suprafață şi infomații substanțiale privind rădăcina problemelor monopostului SF-25 ce au completat tabloul deschis de primele frânturi obținute în teste şi la Melbourne. Pur şi simplu monopostul roşu are o setare prea moale a amortizării spate, iar asta dă bătăi de cap chiar şi pe circuite line. Pentru că la sarcină maximă, cu peste 100kg în rezervor podeaua vine prea aproape de sol, existând riscul uzurii acelei plăci (ce în trecut era fabricată din lemn). Dacă se rulează cu 1/3 până la ½ benzină în rezervor, uzura plăcii este evitată, dar la 100kg de E10 situația devine critică.
Soluția de compromis: săltarea gărzii spate cu mai mulți milimetri. Urmarea negativă imediată: pierderea a câteva zeci de puncte de apăsare aero ce conduce automat la un dezechilibru între punți, spatele devine volatil şi greu de controlat, în special în virajele rapide. Pierderea de downforce poate fi corectată prin adoptarea unei aripi spate mai late dublate de un beam wing dublu de dimensiuni mai generoase. Dar asta creşte drag-ul, reducând eficiența aero superbă a maşinii.
Inginerii lui Vasseur au fost conştienți încă dinainte de Sakhir de această problemă, simulatorul Scuderiei (cel mai complex din branşă) oferind ceva indicii. Contactul cu pista a confirmat temerile. O primă măsură corectoare a apărut: difuzorul are o mică aripioară suplimentară, compensând puțin pierderea apăsării. E nevoie însă de mai mult.
Asta în condițiile în care conceptul complet diferit de al predecesorilor a impus creşterea uşoară a ampatamentului şi scurtarea notabilă a carcasei cutiei de viteze. Aceasta este acum exact în fața punții spate, un pic mai jos. Ce înseamnă? Că este mai afectată ca în trecut de modul de lucru al suspensiei spate, de modul în care garda la sol se modifică. S-a impus astfel o ranforsare suplimentară. Fiind şi mai jos, riscul de a suferi avarii creşte şi el. Obturarea performanței difuzorului este o altă limitare datorată poziționării carcasei cutiei de viteze.
Urmările şi o soluție extremă respinsă
Per ansamblu, în configurația din GP-ul chinez, SF-25 a avut un balans aero mutat prea spre față, exact ce urăşte Hamilton. Noua punte față a “contribuit” şi ea la acest aspect, fiind extrem de puternică în privința nivelului de downforce oferit în acea zonă. Noua geometrie a permis alimentarea admisiilor în canalele venturi cu un volum mai mare de aer, deci şi mai multă apăsare pe spate. Doar că atunci când se începe virarea, bratele direcției şi anumite componente ale suspensiei față obturează curgerea aerului.
În paranteză fie spus, la Maranello s-a studiat o soluție foarte asemănătoare cu cea de pe McLaren MCL39 în privinta configurației extreme a suspensiei față, un prototip chiar fiind construit. Dar s-a considerat că nu aduce beneficii suplimentare, mai ales pentru că implica ranforsări ce creşteau masa monopostului cu 3kg, iar reducerea prea abruptă a tangajului ar fi lipsit piloții de acel feeling necesar pe frânare. Mclaren a acceptat un surplus de 3kg (circa 0.1s/tur) datorită beneficiilor majore oferite de cooperarea aero dintre diferitele suprafețe aero dispuse în cascadă şi lucrând armonios şi grație învelişului special al brațelor suspensiei şi direcției (am explicat în articolul dedicate MCL39).
Există remediu?
Poate fi rezolvată această problemă? Teoretic orice e posibil. Ce au acum Leclerc şi Hamilton pe mână este cel mai ambițios proiect al Scuderiei din această eră venturi. Când este operat în fereastra corectă, SF-25 este un monopost învingător ce are un avantaj asupra tuturor în privința controlului pneurilor (în special pe pistele ce induc graining), o eficiență aero pe acelaşi palier cu Red Bull RB21 şi un ascendent asupra tutor la abordarea virajelor lente şi pe frânare. Doar că nu poate fi dus în zona sa de confort decât cu cel mult jumătate din cantitatea de combustibil necesară.
Loic Serra a început în octombrie 2024 munca în cadrul echipei, ajungând prea târziu pentru a avea vreo implicație majoră în debutul proiectului 677. Francezul petrece acum mai mult timp la Maranello decât era prevăzut, optând să lipsească de la unele curse pentru a coordona mai bine proiectele 677 şi 678. Priul upgrade stagional, creat sub bagheta sa şi a lui Diego Tondi va fi văzut în GP-ul din Bahrain.
Este vorba de o podea complet nouă, dar al cărei scop direct nu este corectarea deficienței avute de SF-25. Această componentă aero majoră a fost concepută înainte de descoperirea completă a limitărilor impuse de suspensia spate şi cutia de viteze, ținta sa fiind totuşi să ofere mai mult downforce utilizabil şi lărgirea ferestrei de operare. De la primele teste veritabile cu SF-25 s-a observat că puntea față este neobişnuit de puternică, asta implicând crearea unui imbalans dacă pe spate nu este suficientă apăsare.
La nivelul de informare actual, putem spune doar că o soluție corectoare din partea Ferrari nu va sosi mai devreme de începutul sezonului european. S-ar putea la Barcelona, unde intrarea în vigoare a noilor reguli privind aeroelasticitatea să ajute involuntar. La Suzuka, toată lumea va face compromisuri privind garda la sol din cauza denivelărilor, deci e posibil ca Ferrari să se descurce mai bine decât se crede.
Primele consecințe serioase ale alterării set-up-ului prin ridicarea gărzii la sol s-au văzut în Australia. În China, rezultatele mediocre din cursă au fost doar începutul, descalificarea lui Lewis Hamilton având o legătură directă cu amortizarea prea moale (pentru un monopost venturi) ce a făcut ca placa de sub monopost să aibă o frecare mai mare de asfalt şi vibratoare.
Ciudatele probleme ale lui Leclerc în China
Charles Leclerc, ce nu a copiat integral set-up-ul lui Hamilton, a trecut testele privind uzura plăcii, dar a fost descalificat pentru că masa minimă admisă a fost sub limită (799kg față de 800kg). Paradoxal, ruperea endplate-ului stâng al aripii față a avut şi un anume impact pozitiv, dar nu cel despre care au vorbit unii în timpul cursei sau imediat după. Pentru că a fost o chestiune larg dezbătută, vom face câteva precizări.
Brian Bozzi l-a anunțat pe monegasc la scurt timp după incident că a pierdut între 20 şi 30 puncte de downforce. Datele strânse în tururile următoare au indicat că 30p este aprecierea corectă. Asta echivalează cu puțin peste 0.3s/tur la Shanghai. Concluzia echipei a fost relativ corectă, dar trebuie privită într-un context mai larg.
Ce se poate observa acum pentru prima dată relativ la cazuri precedente în care un pilot a rulat cu endplate-uri rupte (inclusiv Leclerc în Mexic 2023 sau Silverstone 2022) este nivelul nebunesc de flexare al aripii, cu precădere la intrarea în virajele de viteză redusă. Asta i-a făcut pe unii să creadă că de fapt monegascul a avut un avantaj prin asta, pentru că aşa se genera mai multă apăsare. Doar că în virajele lente nivelul de apăsare nu contează aşa mult precum în cele medii şi mai ales în cele rapide. În schimb, unghiurile de rotație mai mari din astfel de viraje face ca aerodinamica să fie extrem de sensibilă la schimbările de geometrie.
Monoposturile 2024-2025 pun un mare accent pe controlul fluxului de aer, mult mai mult ca în trecut. Aici intervine impactul acelui endplate rupt. Pentru că prin desprinderea sa, aerul murdar ce se îndreaptă către admisiile în canalele venturi nu mai poate fi dirijat conform hărții aero alese, iar efectul outwash dispare şi el, fluxul de aer ce loveşte aripa față şi este condus pe lângă roțile față spre marginile podelei şi sidepod-uri izbindu-se în bună măsură acum de roată. Asta numai pe partea stângă. Dezechilibrul aero este subînțeles. Impactul real al acestei limitări nu poate fi estimat decât de echipă.
Ajungem la situația din virajele rapide. Se poate observa cum vârful aripii coboară până la asfalt. Pentru că acel vortice format în zonă se amplifică o dată cu creşterea vitezei. Astfel nivelul de apăsare creşte pe puntea față, mai mult ca în cazul în care endplate-ul ar fi fost la locul său.
Reversul medaliei ce anulează tot acest câştig şi a creat probleme: efectul upwash este neutralizat, aerul de calitate de sub zona median a aripii are un debit mai redus, podeaua este afectată pentru că atât în canale cât şi pe deasupra muchiilor nivelul fluxului este mai redus şi instabil. Per ansamblu, podeaua a pierdut mai mult downforce decât s-a câştigat prin acea flexare suplimentară.
Pentru a avea o imagine corectă, să analizăm trecerea prin 3 viraje în care în Q3 monegascul a fost mai rapid ca Hamilton: 7, 13 (marginal), 16 (ecarturi între 9-12km/h în privința vitezei minime acolo). La trecerea prin 7, Charles pierde de fiecare dată teren, indiferent de compoziția pneului. La atacarea lui 13 în care presiunea pe pneul stânga față este imensă, din nou se observă un deficit, dar numai pe C3. Pe pneul Hard, până la al doilea pitstop al lui Lewis, a fost paritate, avantajul trecea dintr-o parte în cealaltă. În ultimul viraj, cel în care septuplul campion pierdea mult peste 0.1s în calificări, fiind unicul dintre fruntaşi ce nu putea depăşi 175km/h, situația s-a inversat în regim de cursă din cauza acelui endplate lipsă.
Modul oscilant de lucru al podelei a făcut monopostul cu nr. 16 imprevizibil ca pilotaj, deşi în unele viraje lente rotația putea fi grăbită de cel de la volan grație dezechilibrului mai mare dintre punți. Acest dezechilibru, precum şi apăsarea ce varia au fost şi în spatele uzurii mai mari a pneurilor acestuia. Pentru că la Shanghai, în ziua de duminică, uzura fizică a fost factorul dominant şi nu degradarea termală ca în ziua precedentă.
Că anvelopele lui Leclerc au pierdut circa 8kg din cauza uzurii este perfect plauzibil. Ce nu este scuzabil este modul în care echipa a apreciat incorect strategia de cursă corectă, precum şi alegerea cantității de balast necesare pentru a nu se ajunge la descalificare.
Valentin Raducan
Nici nu vreau să mă gândesc dacă aș fi fost în acea mașină McLaren, atunci nu-i aveam prea mult timp in oglinzile retrovizoare pe Norris si Piastri.”
(ZiggoSport)