Anul trecut, Carlos Sainz a debutat la Ferrari, alături de Charles Leclerc, și a avut un sezon impresionant. Pilotul spaniol a punctat în aproape toate etapele, a urcat de patru ori pe podium și a încheiat sezonul pe locul 5 în clasamentul general al piloților.
În sezonul actual, Sainz este al treilea în clasamentul general și a încheiat pe 2, respectiv pe 3, primele două curse. În Australia a fost nevoit să abandoneze.
Ferrari anunță acum că Sainz va rămâne la echipă până cel puțin în 2024. Și contractul coechipierului său, Charles Leclerc, expiră tot la finalul sezonului 2024.
via Formula 1
Cei doi se cunosc de ani de zile, încă de pe vremea în care cei doi se întreceau în competițiile de karting, iar monegascul a recunoscut că la un moment dat, din cauza faptului că își împărțeau victoriile, cei doi au ajuns să se urască:
"Va fi o luptă foarte strânsă, mereu a fost strânsă. La karting, câștigam eu sau el, așa că am ajuns să ne urâm la un moment dat, deoarece nu se termina foarte bine. Care sunt părțile noastre mai bune sau mai puțin bune, chiar nu știu. Avem două stiluri diferite de pilotaj. În unele zile câștigă unul, în alte zile câștigă celălalt", a declarat Leclerc despre rivalitatea cu Max Verstappen, potrivit Eurosport UK.
În acest weekend, Charles Leclerc are șansa de a deveni primul pilot Ferrari de la Michael Schumacher în 2006 care se impune pe circuitul de la Imola. De asemenea, Charles Leclerc ajunge la Imola din postura de lider în clasamentul piloților, ultimul pilot Ferrari care s-a aflat în această poziție fiind tot legendarul pilot german, în 2004.
"Sunt foarte încântat. După primele trei curse, totul a mers foarte bine pentru noi și se pare că avem o mașină puternică anul acesta. Știu că în trecut am avut parte de o susținere mare aici, așa că să fiu în această poziție este un lucru special.
Dar cel mai important în acest weekend este să nu încercăm să exagerăm, ceea ce este ușor de făcut atunci când există entuziasm și când lucrurile merg bine. Așa că trebuie să stăm concentrați pe munca noastră și să nu încercăm să facem prea mult și să sperăm că va fi un weekend pozitiv", a mai spus Charles Leclerc.
În acest weekend revin și cursele de sprint în Formula 1, ceea ce înseamnă că sesiunile de calificare vor avea loc vineri după-amiază. Ziua de sâmbătă este rezervată celei de-a doua sesiuni de antrenament și cursei de sprint, în timp ce cursa tradițională va avea loc duminică.
Spre deosebire de 2021, cursele din acest sezon vor răsplăti mai mult piloții. Câștigătorul cursei de sprint va primi 8 puncte, spre deosebire de 3, cum se întâmpla în sezonul trecut, punctele urmând să fie acordate descrescător până la locul 8.
La fel ca anul trecut, ordinea în care piloții termină cursa de sprint va reprezenta și ordinea în care aceștia vor pleca din grilă în cursa de duminică, calificările de vineri urmând să stabilească ordinea în care piloții vor pleca în cursa de sâmbătă.
"Nu este vreo îndoială că Ferrari va lupta pentru titlu până la final. Au început cu o mașină foarte bună și vor putea să îi aducă îmbunătățiri. Viteza și fiabilitatea vor fi decisive pentru titlul mondial. Nu este suficient să fii doar competitiv. Pentru a câștiga titlul trebuie să aduni puncte în fiecare Grand Prix. Am avut deja două curse în care nu am punctat. Este esențial să revenim în fața lui Ferrari și să câștigăm următoarele curse", a declarat Max Verstappen pentru Gazzetta dello Sport.
Cei doi se cunosc încă din copilărie, concurând în diferite competiții în perioada junioratului, înainte de sosirea în Formula 1:
"Mi se pare ceva normal să întâlnesc piloți cu care am concurat și în copilărie, care au ajuns ca mine în Formula 1. În cazul meu și al lui Charles, e bine că doi piloți tineri se luptă pentru victorii. Până acum am avut câteva bătălii grozave. Mă bucur și pentru prietenul meu Carlos Sainz, alături de care am debutat în 2015 cu Toro Rosso, că are parte de o mașină competitivă", a mai spus Max Verstappen.
Max Verstappen are multe amintiri speciale din Italia, acolo unde a concurat de foarte multe ori în copilărie:
"Când eram copil, am petrecut mai mult timp în Italia decât acasă, deoarece participam în curse de karting. Știu locuri atât din nord, cât și din sud, am călătorit într-o dubă cu tatăl meu și am multe amintiri minunate. M-am simțit foarte bine în acea perioadă. Îmi place cultura voastră și pasiunea pentru sporturile cu motor și Formula 1", le-a mai spus Verstappen italienilor.
1 Charles Leclerc Ferrari 1:29.402 23 laps
2 Carlos Sainz Ferrari 0.877s 24 laps
3 Max Verstappen Red Bull 1.465s 19 laps
4 Kevin Magnussen Haas 3.037s 21 laps
5 Mick Schumacher Haas 3.586s 21 laps
6 Sergio Perez Red Bull 3.610s 17 laps
7 Sebastian Vettel Aston Martin 3.963s 20 laps
8 Yuki Tsunoda AlphaTauri 4.209s 17 laps
9 George Russell Mercedes 4.860s 19 laps
10 Valtteri Bottas Alfa Romeo Racing 5.213s 18 laps
11 Fernando Alonso Alpine 5.954s 12 laps
12 Pierre Gasly AlphaTauri 5.702s 19 laps
13 Esteban Ocon Alpine 6.018s 14 laps
14 Lando Norris McLaren 6.100s 12 laps
15 Daniel Ricciardo McLaren 6.223s 13 laps
16 Lance Stroll Aston Martin 6.631s 21 laps
17 Lewis Hamilton Mercedes 7.062s 15 laps
18 Guanyu Zhou Alfa Romeo Racing 8.048s 20 laps
19 Alex Albon Williams 8.792s 15 laps
20 Nicholas Latifi Williams 10.296s 13 laps
Verstappen s-a miscat ca un campion adevarat.
Russel peste Hamilton, in calificari si in cursa.
Q.E.D. Daca ai masina, ai titlu ? Daca nu, ai treaba :)))
I'm so stupid!
Cla Nº Driver Car / Engine Laps Time Delay/Retirement
1 1 Max Verstappen Red Bull 63 1:32'07.986
2 11 Sergio Pérez Red Bull 63 1:32'24.513 16.527
3 4 Lando Norris McLaren/Mercedes 63 1:32'42.820 34.834
4 63 George Russell Mercedes 63 1:32'50.492 42.506
5 77 Valtteri Bottas Alfa Romeo/Ferrari 63 1:32'51.167 43.181
6 16 Charles Leclerc Ferrari 63 1:33'04.058 56.072
7 22 Yuki Tsunoda AlphaTauri/Red Bull 63 1:33'09.096 1'01.110
8 5 Sebastian Vettel Aston Martin/Mercedes 63 1:33'18.878 1'10.892
9 20 Kevin Magnussen Haas/Ferrari 63 1:33'23.246 1'15.260
10 18 Lance Stroll Aston Martin/Mercedes 62 - 1 lap
11 23 Alexander Albon Williams/Mercedes 62 - 1 lap
12 10 Pierre Gasly AlphaTauri/Red Bull 62 - 1 lap
13 44 Lewis Hamilton Mercedes 62 - 1 lap
14 31 Esteban Ocon Alpine/Renault 62 - 1 lap
15 24 Zhou Guanyu Alfa Romeo/Ferrari 62 - 1 lap
16 6 Nicholas Latifi Williams/Mercedes 62 - 1 lap
17 47 Mick Schumacher Haas/Ferrari 62 - 1 lap
18 3 Daniel Ricciardo McLaren/Mercedes 62 - 1 lap
14 Fernando Alonso Alpine/Renault 6 - Retirement
55 Carlos Sainz Ferrari 0 - Accident damage
Who are you?
Who?
If [Aston Martin] have a driver like Sebastian Vettel, that you can keep motivated by giving him the car that deserves the quality of his driving, I think you would be foolish not to try to retain him.
Sebastian wants to see progress, he wants to see the car moving forward, because he’s not a driver that wants to fight for P18 or P16 or whatever, it’s up to us to deliver the tool that is needed for him to perform.
Max Verstappen – 8
George Russell – 8
Yuki Tsunoda – 8
Sebastian Vettel – 7
Valtteri Bottas – 7
Lando Norris – 7
Alexander Albon – 7
Sergio Perez – 6
Kevin Magnussen – 6
Fernando Alonso – 6
Esteban Ocon – 5
Lance Stroll – 5
Pierre Gasly – 5
Daniel Ricciardo – 5
Lewis Hamilton – 4
Zhou Guanyu – 4
Nicholas Latifi – 4
Carlos Sainz Jnr – 4
Charles Leclerc – 4
Mick Schumacher – 3
Ceea ce am văzut, de asemenea la Imola, este că am pus o presiune reală asupra lor și că fac greșeli.
Ați putut vedea că Leclerc se răsucește vineri, chiar de două ori.
Sainz s-a rotit [în cursă], apoi Leclerc din nou, pentru a treia oara in acest week-end.
Pot spune ca Leclerc a fost foarte norocos in cursa, o astfel de eroare de pilotaj se soldeaza, de cele mai multe ori, cu abandonul celui care o comite.
Este o competiție destul de drăguță și, aș spune, foarte sportivă și prietenoasă între Ferrari și noi.
Este păcat, acest lucru nu trebuia să se întâmple din nou.
Este o mare greșeală, dar având în vedere istoricul greșelilor mele, ar fi putut fi mult mai mare.
Numai timpul imi va spune dacă acest lucru imi va afecta evolutia cu privire la castigarea titlului mondial.
Lasand "straineza" la o parte si folosind dulcele grai romanesc, in 1995 Mansell a fost concediat de McLaren dupa cateva curse, pe motiv ca fusese adus ca sa ajute la dezvoltarea masinii, nu sa se planga de orice, asa cum fac "campionii" de astazi !
Iar Vettel ... oricat l-ar ridica in slavi cei interesati, uita-te la fostii piloti care, la unison, spun ca nu va mai castiga nimic, niciodata, si ca ar fi mai bine pentru el sa se retraga ! La fel, zic eu, si celalalt cartonat !
Alonso 2 points vs Ocon 20 points
Hamilton 28 points vs Russell 49 points
Ricciardo 11 points vs Norris 35 points
P.S.There are many others who must retire before Vettel.
Lewis is not to blame for what is happening now, W13 is undriveable.
Si cand te gandesti ca Alpine il au pe Piastri, un talent de talia lui Norris, sau Russell ...
"Accidentul care m-a costat prezenta pe podium nu s-a datorat presiunii in Marele Premiu Emilia-Romagna 2022.
L-am studiat indelung pe Perez si am observat ca este cel mai vulnerabil(lent) in Variante Alta, tocmai de aceea m-am decis sa fortez, pentru a reduce ecartul, tocmai acolo unde adversarul lasa partial garda jos."
(racefans)
......in regula, daca asa zice L'echec, fie, treaca de la mine....
doar ca daca n-a fost presiune, atunci ce-a fost?....ce-a fost L'echecule?!?...ce-a fost?
cumva amatorism ?
...pesemne ca-i poate-i vorba de niscaiva diletantism?!?
L'echecule, da' lacomia, lacomia in jurul careia tocmai tu ti-ai construit intreaga argumentatie zilele trecute, ea unde se poate incadra?
L'echecule, nu-i asa ca devin malitios, asta numai din cauza lipsei oricaror compatibilitati personale cu disciplina F1?
Evrika!
....mai mult ca sigur ca-i de vina inerenta perturbare a echilibrului mental al *eternului salvator*, asta dupa ce L'echec a fost de curand victima unui furt (prejudiciu 300 000 Euro)....
Si vezi ca la conjunctivul prezent, declinarea verbului a fi este "să nu FII", nu "să nu FI" ... putina gramatica ... dar la vocabularul pe care-l ai, nu-i de mirare.
am incetinit in atatea randuri,
m-am si oprit de cateva ori,
doar ca nu-mi pot asuma de fiecare data stationarea pentru ca tu sa poti extrage onest esentialul la finalul fiecarui grand-prix.....
promit, asta-i ultima oara cand iti ofer un colac de salvare....
asadar, ce-i cu adevarat relevant in speta de pe Imola:
L'echec nu s-a acoperit de ridicol intr-o disputa pentru victorie cu Max, L'echec a clacat intr-o pseudoharjoana pentru locul secund taman cu secundul RBR, Perez!
...asta-i lovitura de ciocan pe care a incasat-o L'echec in moralul sau firav si, determinant pentru cei care pretuiesc detaliile, nu oriunde, ci tocmai pe un traseu emblematic pentru Maranello, Enzo & Dino.....
.....atat gafa, carente profesionale ample si profunde ale micului print identificate de multi ani de subsemnatul, cat si discursul lui L'echec post grand-prix sunt tolerabile unuia precum Mick, pentru L'echec insa, atat *mostra* de pilotaj cat si invocarea atat de nonsalanta a lipsei presiunii meritand sa fie tratate ca inadmisibile, evident, doar de aceia care nu fac o virtute in a agrea prostitutia intelectuala....
...inca un amanunt pe care L'echec *omite* sa ni-l comunice si care musai ca nu-i ofera acestuia acea atat de necesara doza de confort:
L'echec n-a reusit sa castige vreo cursa in 2022 cu Max fara DNF, invers insa, tabela indica 2-0 pentru olandez!
....asta-i reduta pe care L'echec tre' sa-si propuna s-o cucereasca cat mai curand posibil, nu pentru mine, nu pentru tine, nu pentru fanii Ferrari, ci tocmai pentru el insusi....
P.S. @@, salvamarul tau n-am cum sa devin, din simplul motiv ca nu stiu sa inot!
"Totul a funcţionat perfect pentru Red Bull într-un week-end în care Ferrari pornea favorită pe hârtie, dar şi în inimile tifosilor ce au luat cu asalt circuitul clasic de la Imola.
Dar din nou calculele au fost răsturnate de o serie de factori, de la cei tehnici la cei climatici, echipa austriacă apărând mai puternică decât este în realitate, iar Scuderia mai slabă. Analizăm mai jos cascada de variabile ce a condus la un GP de vis pentru Red Bull şi unul aproape de coşmar pentru Ferrari.
Cu excepţia Scuderiei, toate celelalte echipe s-au prezentat cu anumite upgrade-uri în primul GP european al sezonului. Nu toate au funcţionat, vremea ploioasă dând peste cap planurile iniţiale. Nu vom detalia aici ce componente noi a adus fiecare echipă, asupra acestui aspect oprindu-ne în uzualul podcast de după întrecere.
La vârf, Red Bull a livrat aici prima parte a unui pachet menit să uşureze monopostul RB18, din asta derivând mai multe beneficii. Astfel, etrierii de frână noi, mai uşori şi aripa faţă (identică cu versiunea rulată la Melbourne) fabricată din materiale mai uşoare, precum şi un strat de vopsea mai subţire şi mai uşor au dus la o pierdere de 3 până la 4kg. Brut, 4kg echivalează la Imola cu 0.13s/tur. Dar avantajul derivat din aceste modificări a fost mult mai mare, el lucrând cu acel bim wing copiat de la Aston Martin. Doar acest winglet ce accelerează viteza curgerii aerului pe sub podea se apreciază că a adus un beneficiu de 0.1s/tur.
Cura de slăbire a condus la o redistribuire a maselor, permiţând şi utilizarea de puţin balast adăugat în nas pentru o punte faţă mai promptă-lucru fundamental pe acest circuit “front limited”. Practic, Red Bull a făcut aici ceea ce nu puteau realiza decât mai limitat la Melbourne, având nororcul ca update-ul să funcţioneze conform previzunilor.
Foarte posibil, scăderea masei s-a realizat şi prin alte modalităţi, de data asta balansul orientat spre spate nemaifiind evident ca în GP-urile trecute, în sensul că părţile ce au scăzut în greutate mai mult sunt din zona din spate a maşinii. O altă urmare binevită: un control mai bun al pneurilor, atât în privinţa aducerii şi păstrării în fereastra de operare, cât şi în privinţa ţinerii în frâu a degradării.
Cu un echilibru atât de bine indus după munca de vineri dintre FP1 şi calificări la set-up, inginerii motorişti au înclinat către alegerea unei mapări a ERS-ului care să maximizeze potenţialul celui mai eficient concept aero din 2022, puterea electrică fiind livrată la capătul liniei drepte ce precede Tamburello până în punctul de frânare, pe celelalte zone de acceleraţie, PU intrând în faza de recoltare a energiei cu câteva secvenţe înainte de frânare. Cum DRS-ul aduce un plus de 8-9km/h la Imola, acesta a fost un pas important în direcţia corectă. O astfel de setare ajută în primul rând în racetrim, la Red Bull apreciindu-se înainte de întrecere că Ferrari are prima şansă în ce priveşte viteza pe un singur tur.
Ferrari F1-75 a arătat suprem în prima sesiune de antrenamente libere, desfăşurată pe asfalt ud. În special pe pneul intermediar. Cum pista era în uscare spre finalul FP1, iar pentru calificări previzunile meteo indicau că sunt şanse mari să fie o sesiune pe pistă uscată, s-au operat nişte modificări la set-up, făcute mai mult “în orb”. S-a insistat prea mult pe un set-up “defensiv” care să-i permită lui Leclerc să se apere cu succes în faţa top speed-ului superior al maşinilor Red Bull. Astfel, s-a operat o uşoară redistribuire a maselor, descărcându-se faţa şi încărcându-se spatele mai mult pentru a maximiza ieşirea din viraje. Asta cu toate că limita la Imola este reprezentată de puntea faţă. Pentru suspensie s-a preferat aceeaşi setare mai moale ideală pe ploaie, pentru a se putea ataca mai convingător vibratoarele generoase.
Chiar şi maparea părţii electrice a fost ajustată în consecinţă, ERS-ul lucrând la maxim pe toate zonele de acceleraţie cu excepţia unicei zone DRS unde se putea observa apariţia clipping-ului cu cel puţin 1s înainte de frânarea pentru Tamburello. Per ansamblu, o astfel de setare a părtii electrice aduce un câştig pe un tur, dar în racetrim e mai dificil de atacat un monopost cu performanţe comparabile pe linia lungă de la începutul sectorului 1.
Monopostul roşu avea o viteză de ieşire din virajele lente şi medii cu 6-7km/h superioară celui Red Bull, dar, cu toate că trecerea peste linia de start-sosire se făcea cu o viteză similară, până în speedtrap F1-75 mai câştiga numai 6km/h, în timp ce RB18 câştiga peste 10km/h. Eficienţa aero a monopostului austriac are şi ea un rol aici, dar cum oamenii lui Newey au ales un set-up aero doar o idee mai low drag ca Ferrari, diferenţele au fost mai mici ca în primele GP-uri.
Un fapt prea puţin relevat a ieşit la suprafaţă luni. După GP-ul Australiei, PU lui Sainz a fost analizat la Maranello şi s-au observat ceva anomalii de funcţionare. Astfel că, din prevedere, spaniolul a primit un nou V6 acompaniat de turbină si compresor noi, dar şi MGU-H şi MGU-K noi. Sursele italiene (ce nu prea s-au înşelat) indică faptul că acest al doilea V6 este versiunea “ranforsată” despre care am scris într-un articol anterior ce aduce un plus de 10CP faţă de nivelul de la Melbourne (15CP faţă de Bahrain şi Arabia Saudită). Acroşajul provocat de Daniel Ricciardo ne-a privat de la a putea vedea în acţiune acest propulsor în regim de cursă, datele culese dupa cursa de sprint fiind nu foarte relevante.
Dar aceste anomalii observate la unitatea de pe monopostul nr.55, chiar dacă nu au apărut şi la celălalt propulsor au dus la o mică măsură de prevedere: V6-ul lui Leclerc (aflat la al patrulea GP aici, cu 2236km rulaţi în primele 3 curse) a fost rulat la nivelul anterior Asutraliei, adică o hartă cu 5-6CP în minus (0.1s/tur la Imola).
Max Verstappen şi-a trecut în cont pole-ul într-o sesiune de calificări cu numeroase întreruperi, dar Charles Leclerc ar fi putut fi el în prima poziţie dacă abordarea Ferrari era alta, iar sesiunea ar fi curs normal. Scuderia a ales să atace cu prudenţă la prima încercare din Q3, cu intermediare noi, urmând ca abia la finalul acestei ultime secvenţe să pună la pământ 2 tururi rapide cu pneurile operând corect. Max şi Red Bull au gândit mai pragmatic, au tras tare de la începutul Q3, olandezul rulând la maxium două tururi consecutive, al doilea aducându-i al 14-lea pole-position. Cu asta devine egalul din punct de vedere statistic al celui mai iute om al anilor ’50, Alberto Ascari.
Cu noile schimbări descrise mai sus şi profitând de temperaturile scăzute ce se pliază caracterului maşinii austriece, campionul mondial a putut aduce rapid anvelopele intermediare în fereastra de operare (mai îngustă ca la slick-uri, fiind de numai 10 grade Celsius). Asta în timp ce Ferrari are nevoie la temperaturi scăzute de două tururi de pregătire, dintre care unul aproape de maxim. Analiza post-calificări a evidenţiat că dacă Leclerc ar fi atacat Q3 cu intermediare uşor uzate, acestea ar fi fost mai uşor de administrat. Pentru prima dată în week-end ciocnirea abordărilor a dat câştig de cauză Red Bull ce a ales calea mai pragmatică, dar corectă, find ajutată şi de condiţiile meteo şi puţin noroc. Ferrari s-a complicat prea mult şi a alunecat uşor în necunoscut, “bătând câmpii cu graţie” cum ar spune G. Călinescu. “Perpendiculara e mai scurtă ca oblica” sublinia Napoleon.
Cursa de sprint părea să fie una decisă la start, cu Leclerc instalat la comenzi imediat după stingerea luminilor verzi. Forţând de pe primii metri pentru a crea un ecart de peste 1s între el şi rivalul direct, monegascul arăta de neatins în primele 2/3 ale cursei. Chiar şi Max Verstappen se resemnase, recunoscând că nu putea egala timpii pe tur ai pilotului Ferrari. Distanţa dintre cei doi a urcat până la 1.7s, pentru a se stabiliza apoi pentru multe tururi la 1.3-1.4s. Rulând aşa tare însă Charles lovea în limitele fragile ale pneurilor C4, limite ce pe un F1-75 cu un balans nu chiar optim (datorită punţii faţă mai descărcate) s-au dovedit şi mai fragile. Stilul său de atac a la Villeneuve sau Gonzalez nu a ajutat deloc şi abuzarea trenului faţă şi-a spus cuvântul.
La încheierea turului 16 ecartul scăzuse la o secundă, apoi Max şi-a prin rivalul în raza DRS. Giampiero Lambiase, inginerul de cursă al campionului mondial l-a anunţat pe acesta că Leclerc se confruntă cu graining la pneul dreapta faţă, de aici şi scăderea ritmului. Depăşirea a fost o bagatelă pentru olandez, iar Perez dacă pornea mai din faţă ar fi avut şi el o mare şansă la locul secund. Carlos Sainz şi-a luat revanşa pentru ieşirea in decor din calificări şi a urcat până pe 4. Spaniolul nu a fost afectat de graining din simplul motiv că a putut trage la maxim de monopost în aer liber decât pentru puţin timp, abuzând puntea faţă decât pe final când şi rezervorul era aproape gol. Acest lucru a fost subliniat de mai mulţi ingineri şi şefi de echipe din paddock.
După un sprint pe pistă uscată, cursa principală a început pe un asfalt îmbibat de apă. Iar combinaţia dintre set-up-ul eronat Ferrari şi stilul de atac al lui Leclerc din Sprint race ce a dus la un loc doi în cursa de 100km de sâmbătă îşi va arăta consecinţele şi acum încă din primele momente. În regim de Parc ferme mecanicii Scuderiei au efectuat modificările permise de regulament pentru a atenua subvirarea şi a face puntea faţă mai promptă: unghiul de atac al aripii a fost schimbat, s-a lucrat puţin şi la presiunile din pneuri, conducte frână faţă. Dar a fost doar o peticire a unui anasmblu tehnic redutabil ce a fost compromis (nu dramatic) prin intervenţiile dintre FP1 şi calificări. Problema cea mai mare era însă alta.
“Mi-e teamă că Leclerc riscă un start foarte prost, a transmis legendarul fotograf şi ilustrator tehnic Giorgio Piola, în timp ce se plimba pe grilă. Între punţile faţă şi spate ale Ferrari-ului este o porţiune de asfalt proaspăt turnată ce este incredibil de alunecoasă când plouă. Mergeam agale pe acolo şi am alunecat brusc când am călcat pe ea, fiind la un pas să cad…Deci îmi pot imagina ce se va petrece cu Charles pentru că nu e niciun fel de aderenţă…”. Faţă de ediţiile trecute, poziţiile de start au fost uşor modificate, iar organizatorii au ales să toarne o mică bandă de asfalt nou pentru a acoperi fosta linie albă. Pentru a amplifica problemele, jumătatea pistei pe care erau alocate poziţiile de start cu numere pare a fost mai udă la start, toţi cei ce au plecat de acolo întâmpinând probleme, de la Leclerc şi Sainz până la Hamilton. Cei ce au pornit de pe poziţii de start impare au avut o plecare mai convigătoare, aşa cum Verstappen, Perez, Norris, Russell o demonstrează.
“Cea mai mare victorie se câştigă fără luptă” spunea Sun Tzu. Iar Verstappen nu a avut rival în cursa de duminică o dată ce s-a înscris primul în Tamburello. Asta nu afectează cu nimic prestaţia sa excepţională, viteza, oportunismul şi controlul monopostului fiind la acelaşi nivel cu cei mai buni din ultimele două decade. Iar agresivitatea şi comportamentul brutal s-au mai domolit…asta poate pentru că Hamilton nu mai e adversarul său. Senna s-a simţit oarecum asemănător la finele lui 1991 şi în 1992 când Prost nu mai era pe circuite.
După perioada de Safety Car generată de acroşajul Ricciardo-Sainz ce a afectat pe principiul dominoului şi evoluţiile ulterioare ale lui Bottas şi Russell, Ferrari-ul cu nr.16 se găsea în poziţia a 4-a, pe urmele clar mai lentului McLaren pilotat de Lando Norris, cu Verstappen impunând ritmul din frunte , iar Perez neputând ţine iniţial pasul cu coechipierul său datorită faptului că încă nu stabilizase temperatura de funcţionare a cauciucurilor intermediare (fereastră de operare corectă între 50 şi 60 grade Celsius). Când liderul clasamentului general s-a debarasat de Norris cu o mutare clasică în sectorul 1(în turul 8), campionul en-titre era la peste 6s în faţa sa, iar până la Sergio Perez mai avea 2.8s. În aer liber Leclerc taie jumătate de secundă din ecartul până la mexican, apoi acesta va mai scădea stabilizându-se undeva în jurul a 1.4s către finalul stintului.
Linia ideală se usca destul de rapid, dar offline erau bălţi vizibile, orice manevră de depăşire implicând frânarea pe altă linie decât cea ideală neavând şanse de reuşită. Pentru a reuşi o trecere pe lunga zonă de acceleraţie ce începea la ieşirea din Rivazza şi se încheia cu frânarea pentru Tamburello era nevoie ca atacatorul să aibă o rezervă importantă care să-i permită trecerea în frunte mult înainte de zona de frânare pe care apoi să o abordeze pe linia curată. Între două monoposturi comparabile ca performanţă aşa ceva nu avea sorţi de izbândă decât în cazul în care pilotul atacat comitea vreo eroare sau distrugea pneurile. Analiza Ferrari post-race a concluzionat că RB18 a câştigat prin upgrade-uri sub 0.15s/tur, diferenţa de viteză în racetrim între cele două maşini fiind neglijabilă atâta timp cât pneurile funcţionau corespunzător pe ambele. Cu un set-up corect F1-75 ar fi avut un plus, dar nesemnificativ. Dar micile detalii au dus de cele mai multe ori la mari diferenţe la final de Grand Prix.
Cum Ricciardo şi Vettel arătasera în buclele 16 şi 17 că trecerea pe slick-uri e calea de urmat, Perez a fost primul care a mutat în turul 18, urmat în următorul de Verstappen şi Leclerc. Aici apare un punct de discuţie. Când Checo a intrat la standuri exista un tampon de 1.8s între el şi urmăritor. Inlap-ul său a fost cu 2.4s mai lent ca al lui Leclerc şi părea că Ferrari va câştiga partida. Numai că mecanicii Scuderiei s-au împotmolit la schimbul de pneuri, acesta fiind cu 1.4s mai lent ca în cazul mexicanului. Astfel că deşi monegascul a avut iniţial câştig de cauză, pneurile răcite şi mai mult de băltoaca de la ieşirea de pe linia standurilor nu i-au oferit vreo şansă în duelul direct. Dacă cei doi ar fi avut pitstop-uri cu durate similare, atunci Charles s-ar fi bucurat de un avantaj de peste 1s la atacul Tamburello şi poate s-ar fi menţinut în frunte, având în vedere că la ieşirea din Tosa pneurile C3 operau mulţumitor. Un verdict clar însă e imposibil de dat, micile detalii contând din nou hotărâtor.
Cu un Max Verstappen fără griji dirijând ostilităţile, Sergio Perez a înţeles că nu se poate apropia de coechipier, singurul lucru la care ar fi ajuns dacă trăgea la maxim fiind o degradare (dar şi uzură fizică) a pneurilor de pe ambele punţi. Ecartul de puţin peste 1s dintre mexican şi monegasc a rămas în aceiaşi parametri pentru mult timp. Un alt detaliu ce a făcut grea viaţa piloţilor atacatori: dacă linia ideală era uscată, offline era încă suficient de ud pentru a descuraja orice plonjeu pe interior în Tamburello. Iar activarea DRS-ul a fost permisă abia din turul 34. Cu aproape 30 de tururi rămase de disputat pneurile faţă ale Ferrari-ului afectate de set-up-ul uşor eronat trecuseră deja de nivelul de performanţă sperat, aşa că nu existau şanse de depăşire în condiţii normale.
Un tipar al evoluţiilor celor doi se reliefase: în virajele medii şi rapide RB18 avea un plus la intrare şi până la jumătatea virajului, apoi Ferrari F1-75 prelua frâiele, per ansamblu fiind paritate. Monopostul roşu era mai comvingător în virajele lente, în special la trecerea prin Variante Alta (unde câştiga peste 0.1s) şi la ieşirea din Rivazza. La atacul liniei drepte de start-sosire Ferrari-ul venea peste Red Bull pe prima parte a acesteia, apoi drag-ul mai mare îşi spunea cuvântul. Unitatea de propulsie Honda (rebotezată RBPT) oferea aportul celor 163 CP ai sistemului electric pe toată lungimea zonei de acceleraţie, în timp ce Ferrari intra în clipping cu câteva zeci de metri înainte de frânarea pentru Tamburello. Pentru a avea vreo şansă, chiar şi cu aportul DRS, liderul clasamentului trebuia să fie la trecerea peste linia de sosire la mai puţin de 0.5s.
La intrarea în bucla 49 Ferrari face o mutare interesantă şi îşi cheamă pilotul pentru un set nou de C4 (soft). Scopul urmărit nu era obţinerea punctului aferent celui mai rapid tur, aşa cum s-a crezut iniţial. Mattia Binotto a ţinut să lămurească asta la finalul cursei. “Ajunsesem într-un punct în care devenise clar că nu mai există niciun fel de oportunitate pentru Charles să-l depăşească pe Perez. Ritmul lor era similar. Nu rămânea fără anvelope, pur şi simplu nu mai deţinea niciun avantaj. Aşa că ne-am gândit că dacă vom face un pitstop suplimentar, asta îi va face şi pe ei să-l cheme pe Perez-ceea ce au şi facut-iar asta schimba tabloul general în privinţa cauciucurilor”.
Red Bull şi-a chemat ambii piloţi pentru a le monta un set nou de soft în tururile 50 şi 51. La revenirea pe pistă, Perez avea un avans de puţin peste 1s, dar Leclerc l-a redus la 0.85s la finele buclei 50. Rulând atât de mult timp în spatele lui Checo a observat că acesta este cel mai nesigur şi pierde cel mai mult timp în Variante Alta şi din nou în Rivazza. Punctul de detecţie DRS este după Variante Alta. Asta în timp ce Ferrari-ul îi putea lua acolo şi peste 0.2s în unele ocazii. La intrarea în turul 52 era la 0.7s de Red Bull-ul cu nr.11, diferenţa scăzând până la 0.4s înainte de Tamburello. Dacă reuşea să fie la abordarea Variante Alta la circa 0.7s, dat fiind avantajul clar al F1-75 în ultimele două viraje şi pe palierul de acceleraţie de până la 280km/h (cu tot PU rulat compromis) avea şanse să treacă în faţa Red Bull-ului.
A forţat însă exagerat la atacarea virajului mai sus menţionat, urcând prea mult cu roţile zona cu vopsea albă şi apoi pe vibratorul incomplet uscat, iar asta i-a fost fatal. Dacă nu era în Italia, în faţa a peste 100.000 tifosi ce l-au adoptat drept noul lor idol încă de la victoria de la Monza 2019, probabil nu ar fi exagerat astfel. Dintr-un loc 3 sigur în turul 52, va încheia întrecerea abia pe locul al 6-lea. Nu un dezastru, dar oricum mult sub posibilităţile sale şi ale maşinii, cu toate neajunsurile grevate de PU şi de set-up.
Pentru Max Verstappen aceasta a fost una dintre cele mai uşoare victorii din carieră, olandezul înregistrând o dominaţie completă a GP-ul din Italia. 34p din 34 posibile completează acum zestrea sa, diferenţa până la liderul Leclerc reducându-se până la 27p. Red Bull a marcat prima dublă după 6 ani şi a urcat pe locul 2 la Constructori, la doar 11 p de Scuderie. Cele 2 week-enduri de coşmar ale lui Carlos Sainz au atârnat greu în balanţă. Dacă spaniolul nu ar fi pierdut controlul în calificări şi s-ar plasat pe grilă în faţa lui Perez (faţă de care a demonstrat un ascendent clar), ar fi pornit în cursă de pe poziţia a treia, deci de pe zona aderentă. Iar tabloul întrecerii ar fi fost complet diferit având in vedere motorul nou operat cu maparea cea mai agresivă (aproape 0.3s/tur faţă de Leclerc). Presupuneri, detalii….
Cu 22 de victorii Max îl egalează pe Damon Hill în clasamentul all-time, iar cu 2 Grand-slam-uri la activ devine egalul statistic lui Juan Manuel Fangio într-un top răsplătind cea mai dificil de realizat “performanţă statistică” dintre toate. Fangio a realizat al doilea Grand slam din carieră pe Nordschleife în 1956 când pilota pentru Enzo Ferrari. A fost un sezon în care “El Chueco” a comis multiple erori (precum la Buenos Aires sau Monaco), dar până la urmă a ieşit campion mondial, dincolo de noroc şi ajutorul coechipierilor, dovedindu-se cel mai bun pilot al sezonului. Privită din această perspectivă, eroarea lui Charles Leclerc nu e un capăt de ţară. Şi monegascul azi şi argentinianul acum 66 de ani au principal rival un mare pilot în ascensiune : Max Verstappen, respectiv Stirling Moss. Într-o astfel de confruntare pe muchie de cuţit, cele mai mici detalii pot înclina balanţa hotărâtor. "
Ura ta față de Leclerc este binecunoscută și, oarecum, justificată dpdv al fanului, în fond a șters pe jos cu favoritul tău și l-a trimis să evolueze în liga a treia. Dar modul speculativ în care prezinți datele, nu prea ține, poate doar la hateri din aceeași categorie cu tine. Ca de exemplu faptul că Leclerc a câștigat doar când a abandonat Verstappen. Numai că ai uitat să spui că în Bahrain Max era în urmă cu 6 sec când a abandonat în ultimele tururi, fără șanse de recuperare, iar în Australia cu 10 sec în urmă, pierzând 0,8 sec/tur.
În sezonul ăsta, până acum nu ți-am zărit nici măcar o singură postare. Până acum. Să fie doar o simplă coincidență că apari la prima ratare Ferrari ? Apropo, ai auzit de vulturii hoitari ?
Asta este Formula 1, așa a fost întotdeauna. Când Ayrton Senna a câștigat campionatele și cursele, avea cea mai rapidă mașină.
Când am eu câștigat campionatul, aveam cea mai rapidă mașină, la fel si Michael Schumacher, avea la momentele respective cea mai rapidă mașină.
Lewis a doborât toate recordurile și pole-urile pentru că avea cea mai rapidă mașină.
Astăzi, Lewis conduce foarte bine și ocupă locul 13. Asta este Formula 1.
Ne-am format deja un plan de acțiune pentru a îmbunătăți șasiul problematic al W13.
W13 a fost grav afectat de fenomenul de țopăială.
.Alții au suferit aceeași problemă, dar unii dintre aceștia, cum ar fi Ferrari, au reușit să împiedice ca aceasta țopăială să compromită serios performanța mașinilor lor.
A fost un weekend foarte dificil pentru noi la Imola, George a făcut o treabă grozavă pentru a termina al patrulea dintr-o poziție de start nepromițătoare, dar cu Lewis, nu i-am putut oferi instrumentele sau poziția pe pistă pentru a-și arăta adevăratul său ritm.
Ambii piloți au lucrat în simulator înainte de Miami, iar fabricile noastre din UK au fost ocupate cu producerea de actualizări pentru următoarele curse.
Vom efectua mai multe experimente în Miami pentru a corela datele de pe pista cu informatiile oferite de simulările din tunelul de vant și, sperăm, să confirmăm calea de dezvoltare optima pentru cursele viitoare.
Promit, notiunea de capitulare nu exista pentru toata echipa de la Brackley si Brixworth!
Ar fi o prostie să spun în „cursa X” sau „cursa Y”, pentru că, chiar dacă aducem piese noi, trebuie întotdeauna să le înțelegi.
Să spunem, de exemplu, că aducem un pachet mare de upgrade-uri pentru Miami și știm că plouă sau orice altceva și nu facem să funcționeze noile imbunatatiri la AMR22.
Îți creezi multe așteptări și atunci toată lumea va considera că ai eșuat.
La sprintul de la Imola aveam o singură sesiune vineri, si daca aduci o actualizare mare dar nu ai nicio șansă s-o testezi temeinic sau să consolidezi cu adevarat concluzia dacă funcționează cu adevarat sau nu.
Deci, din acest punct de vedere, cred că este foarte important să nu destainuim public o cursa anume, mai ales lumii exterioare.
Avem planurile noastre interne, veți înțelege că nu vreau să intru în detalii, dar cred că în câteva curse ar trebui să fim într-o formă mult mai bună.
Există trei domenii cheie de dezvoltare asupra cărora echipa își concentrează eforturile cu AMR22:
Primul - este cel aero, cel mai important.
Al doilea - este greutatea mașinii, foarte importantă de asemenea.
Al treilea - este cum putem oferi un feedback mai bun pilotilor nostri.
Asta merge cu diferite setari în suspensie.
Așa că trebuie să încercăm să oferim șoferului o senzație mai bună pentru mașină, astfel încât să poată extrage mai mult din ea.
Dificultatea, redusa la Sebastian Vettel și considerabila in cazul lui Lance, care-au avut-o în a se familiariza facil cu manevrarea acestor noi mașini cu efect de sol pentru 2022 se datorează tocmai feedback-ului mecanic extrem de limitat pe care îl primesc de la mașină, acest neajuns cu care se confrunta AMR22 fiind si explicatia pentru destule incidente la Melbourne.
Pe 8 mai, se vor împlini 40 de ani de la accidentul care i-a luat viața lui Gilles Villeneuve, dar de atunci, relativ puțini au ajuns să întruchipeze ceea ce înseamnă a fi pilot de Formula 1.
Villeneuve a câștigat doar șase curse, dar Gilles a fost unul dintre cei mai iubiți piloti din istoria sportului cu motor.
În timp ce pilotii zilelor noastre au sarcina de a fi disciplinați, Gilles era dintr-o epocă diferită și această atitudine de totul sau nimic l-a făcut favoritul fanilor Ferrari.
Am avut afișul lui atârnat în camera mea.
Sunt norocos că nu trebuie să conduc un pilot precum Gilles.
Ai mei -Charles & Carlos- sunt disciplinați, știu să gestioneze cauciucuri, strategii.
Dar Gilles, cu pasiunea lui, întruchipează bine hashtag-ul care este Ferrari. A câștigat doar șase curse, dar nimeni nu a cultivat ca el mitul Calutului Cabrat.
Gilles a fost un pilot curajos, mereu la limită.
A vorbi despre tactică și strategie a fost inutil cu el și Enzo Ferrari s-a îndrăgostit de asta. În comparație cu azi, din fericire, nu trebuie să conduc pe cineva ca Gilles.
Oamenii îl compară adesea pe Gilles cu Charles, dar există totusi o mare diferență.
Dacă Gilles ar fi alergat cu mașinile de astăzi, ar fi în continuare aici.