La finalul celei de-a doua zile de teste oficiale din presezon, Carlos Sainz Jr a fost pilotul cu cel mai rapid timp pe tur al zilei. Într-o sesiune care a fost afectată inclusiv de ploaie, un fenomen extrem de rar întâlnit pe circuitul din Bahrain, spaniolul de la Williams a avut un timp de 1 minut și 29.348 secunde. Sainz a avut un timp mai bun decât Lando Norris, care a avut cel mai bun timp în prima zi de teste.
Williams a decis ca Sainz să ruleze pe toată durata zilei, astfel încât Alex Albon nu a parcurs niciun tur în cea de-a doua zi de teste. În aceeași situație a fost și Max Verstappen, care a rămas pe margine pentru a vedea evoluția noului său coechipier la Red Bull, Liam Lawson.
Pe locul 2 a venit Lewis Hamilton, cu un timp mai lent cu doar 0.031 secunde față de Sainz. Primii 3 piloți din clasament au fost în aceeași zecime de secundă, cu Charles Leclerc pe locul 3 și cu un timp mai lent cu 0.083 secunde față de Sainz.
Au urmat apoi piloții Mercedes, cu George Russell în fața lui Kimi Antonelli.
În spatele lor au venit Lance Stroll pentru Aston Martin și Liam Lawson pentru Red Bull. Jack Doohan, Pierre Gasly și Isack Hadjar au completat clasamentul din top 10.Deși a stabilit cel mai bun timp în prima zi de teste, Lando Norris nu s-a apropiat de timpii de referință stabiliți în a doua zi. Britanicul de la McLaren a avut al 14-lea timp, fiind în spatele lui Oscar Piastri, coechipierul său.
A mai rămas doar o singură zi de teste oficiale înainte de startul sezonului. Noul sezon de Formula 1 va începe în Australia, în perioada 14 – 16 martie.
via Formula 1
Sunt primul și singurul pilot negru care a intrat vreodată în acest sport, sunt construit diferit.
Am trecut prin multe, am avut propria mea călătorie și nu mă puteți compara cu alt pilot de 40 de ani, din prezentul sau din trecutul Formula 1. Nu sunt deloc ca mine!
Sunt motivat, «înfometat» [de succes], nu am nevastă și copii. Sunt concentrat pe un singur lucru, să câștig. Asta este prioritatea mea numărul 1”.
(TIME Magazine)
Suntem într-un sport unde limpezimea cognitivă este extrem de importantă și consider că toată lumea are un termen de valabilitate, inclusiv Lewis”.
(Inside Mercedes F1 Inside in the Fast Lane)
După ce săptămâna trecută au apărut discuții cu privire la apariția acestei decizii, Federația a făcut anunțul oficial. Începând din acest an, fiecare pilot e obligat să treacă de minimum două ori pe la boxe.
1 George Russell Mercedes 1:29.545 91 laps
2 Max Verstappen Red Bull Racing +0.021 81
3 Alexander Albon Williams +0.105 137
4 Oscar Piastri McLaren +0.395 85
5 Pierre Gasly Alpine +0.495 84
6 Lewis Hamilton Ferrari +0.800 47
7 Yuki Tsunoda Racing Bulls +0.952 87
8 Esteban Ocon Haas F1 Team +1.183 103
9 Charles Leclerc Ferrari +1.266 66
10 Andrea Kimi Antonelli Mercedes +1.343 61
11 Lando Norris McLaren +1.398 57
12 Jack Doohan Alpine +1.694 61
13 Lance Stroll Aston Martin +2.154 34
14 Nico Hulkenberg Kick Sauber +2.181 69
15 Isack Hadjar Racing Bulls +2.216 73
16 Fernando Alonso Aston Martin +2.539 82
17 Gabriel Bortoleto Kick Sauber +2.602 35
18 Oliver Bearman Haas F1 Team +2.816 59
Este declarația solemnă a lui Charles Leclerc dinaintea prezentării noului monopost SF-25 cu care Scuderia va ataca ultimul sezon al acestei ere tehnice. Pentru prima dată în mai bine de un deceniu, în sânul echipei din Maranello se vorbeşte deschis despre câştigarea titlurilor mondiale.
După victoria lui Kimi Raikkonen din 2007, piloții Ferrari au mai fost implicați în dispute pentru coroana mondială în alte şase ocazii, dar au ratat oportunitățile. Cam de fiecare dată din motive independente de calitatea pilotajului. Calitatea operațională îndoielnică, ghinioanele, fiabilitatea precară, linia de dezvoltare abordată greşit au fost factorii primordiali ai insuccesului celei mai galonate echipe din istorie. Acum pare că Scuderia a ajuns într-un punct în care cele mai multe puncte nevralgice au fost înfierate, iar şansele la ambele coroane supreme sunt reale, palpabile, oricum cele mai mari de după 2008 încoace.
Pe 19 februarie noul SF-25 a primit botezul focului la Fiorano, în cadrul unei Zile de filmare, acoperind pe pista privată a Ferrari distanța permisă de 200km. Pe pneuri special pentru astfel de evenimente. Datele culese au confirmat cele indicate de simulator: SF-25 ar fi cu 0.4s/tur mai rapid ca SF-24 pe pista de la Fiorano, una foarte complexă. Fiind un concept complet diferit de predecesor -ce ajunsese la capătul ciclului de dezvoltare, rezultatele sunt încurajatoare. Şi nu e vorba despre viteza pe tur, ci despre aspecte mai puțin discutate, dar care contează la fel de mult.
Ideea fundamentală de la care s-a plecat în crearea lui SF-25 a fost înlăturarea deficitului cronic arătat de SF-24 la parcurgerea virajelor rapide. După asta-în legătură strânsă, venea stabilitatea, consistența platformei tehnice şi balansul optim între viraje rapide şi cele lente. Faptul că echipa de motorişti a lui Enrico Gualtieri a primit aprobări de la FIA pentru a interveni pe partea de propulsie pe motive de fiabilitate a însemnat un boost suplimentar (estimat la 0.1s/tur). Dar despre unitatea propulsoare, puțin mai jos.
Scuderia a experimentat încă din 2022 adoptarea unei suspensii față tip pull-rod, în primul rând pentru avantajele aero pe care le oferea, dar dezavantajele create de masa suplimentară a acesteia (printre altele) au dus la abandonarea acestui proiect ce a revenit în carți la inițiativa lui designer-ului şef Diego Tondi la începutul verii 2024. Toată lumea a remarcat schimbarea radicală reprezentată de acest concept al suspensiei față şi este posibil ca prin implicațiile sale atât din punct de vedere aerodinamic, cât şi mecanic, să fie cel mai important aspect al lui Ferrari SF-25. Pentru că influențează întreg conceptul monopostului, de la aripa față la podea şi până la zona finală a capotei motorului (ce a fost un punct nevralgic al SF-24).
Maşina din 2024 a avut un ascendent asupra rivalilor în virajele lente şi pe zonele de accelerație, pierzând însă la parcurgerea virajelor de mare viteză datorită unor deficiențe cronice în zona dinspre spate a “coke bottle” când fenomenul de compresie al spatelui apărut la viteze de peste 240km/h reducea automat şi garda la sol. Prin adoptarea conceptului pull-rod al suspensiei față, inginerii consideră că au remediat problema acelui blocaj aero ce apărea o dată cu coborârea gărzii la sol.
Ce beneficii teoretice aduce noua suspensie? Cu siguranță permite o curgere mai curată a aerului printre brațele suspensiei spre podea, rezistența opusă de elementele suspensiei în această configurație fiind mai redusă şi spațiul de trecere spre podea mai generos. Automat este amplificat şi nivelul de downforce generat de aripa față, per ansamblu rezultând o punte față mai bine plantată. Ceva ce se pliază pe stilul lui Charles Leclerc, dar şi pe al lui Lewis Hamilton. Oamenii lui Tondi au vizat în primul rând alt aspect, considerat poate mai important: controlul oferit asupra gărzii la sol față în ultima parte a cursei amortizorului.
Ce înseamnă asta? Că în ciuda mişcării inițiale mai ample, pe ultima parte a cursei amortizorul este mai rigid, astfel că puntea față este mai puțin expusă fenomenului de coborâre în partea finală a compresiei arcului. Astfel că monopostul poate fi operat cu o gardă la sol (statică) mai redusă. Cum aceste maşini venturi sunt exagerat de sensibile în privința gărzii la sol (cu cât este mai mică, cu atât este mai amplificat nivelul de downforce), beneficiile aero sunt evidente. Printre acestea şi un plus de downforce utilizabil la partea din spate ce ar trebui să anuleze problema cronică din 2024.
Nu trebuie neglijat şi centrul de greutate ceva mai jos oferit de acest layout, reducând unghiul de înclinație al axei virtuale dintre centrul de greutate al punții față şi cel al punții spate (datorită dispunerii maselor şi a elementelor de sub capotă, întotdeauna centrul de greutate al ultimei este mai coborât). Prin asta se simplifică şi eforturile de reglare a cinematicii suspensiei, reducându-se din compromisul acceptat pentru a menține o gardă la sol cât mai aproape de optim.
Grație modificării de regulament în privința masei minime admise (800kg față de 798kg în 2024), dezavantajul celor câteva sute de grame în plus pe care îl prezintă conceptul pull-rod (datorită culbutorilor ranforsați suplimentar) este neutralizat.
James Key sublinia în trecut că dincolo de masa mai mare, principalul neajuns al pull-rod este reprezentat de împachetare şi dificultățile în privința set-up-ului ce este mai greu de nimerit şi necesită mai mult timp. Loic Serra, deşi admite cele spuse de Key, este convins că avantajele certe oferite prevalează, impactul noii suspensii fiind clar pozitiv.
Spre deoesebire de abordarea la modă acum, exploatată de Red Bull din 2022, la noul Ferrari nu întâlnim un accent special pus pe reducerea tangajului (anti-dive) pentru a păstra platforma aero cât mai stabilă. Un tangaj ceva mai permisiv duce automat la predictibilitate superioară a frânării. Aspect fundamental pentru maximizarea stilurilor de pilotaj ale lui Leclerc şi Hamilton.
A doua schimbare vizibilă la SF-25 în raport cu SF-24 este ampatamentul mai mare (apropiat de limita regulamentară de 3600mm) ce a permis tragerea mai în spate a sidepod-urilor, preluându-se parțial o idée a lui David Sanchez văzută pentru prima dată pe SF70H din 2017. Distanța mai mare dintre partea din față a sidepodurilor şi roțile față permite o reataşare mai optimă a fluxului de aer deranjat de rezistența opusă de roți şi astfel o reducere a turbulențelor aero. O dată cu această schimbare vine şi cockpit-ul tras mai în spate, caracteristică apreciată de Lewis Hamilton ce s-a vazut pus in dificultate de Mercedes-urile 2022-2024 cu al lor cockpit prea spre față.
Schimbări importante sunt şi sub podea, dar deocamdată ele rămân invizibile. Cert este că admisiile în canelele venturi sunt diferite față de predecesor, iar muchiile podelei preiau idei de la versiunea experimentală ce a fost utilizată de Scuderie în Las Vegas. Admisiile sunt corelate cu noua suspensie față, în timp ce acele mici apendice cu rol de deviatoare de flux de pe muchii încearcă creare de vortexuri care să sigileze podeaua mai bine (fără fustele din prima eră a efectului de sol o sigilare optimă este imposibilă).
Dacă puntea față a luat ochii observatorului extern, nu înseamnă că spatele a rămas neglijat. Ferrari a integrat o nouă cutie de viteze, mai scurtă, şi mai bine integrată în chila difuzorului, avantajele din punct de vedere al împachetării fiind vizibile şi mergând mână în mână cu miniaturizarea unor elemente ale suspensiei spate ce rămâne în continuare pull rod. Fiind dispusă mai jos, noua cutie permite coborârea punctelor de prindere ale suspensiei spate, optimizându-se astfel curgerea aerului spre spate, dar în acelaşi timp coborând cu câțiva milimetri centrul de greutate.
Cum monoposturile 2024 au reuşit să ruleze cu o gardă la sol clar mai redusă ca a celor 2023, iar tendința pare să continue în 2025 (nu la o rată aşa mare), îmbunătățirea platformei mecanice şi managementul ei devin şi mai importante. Schimbările menționate mai sus au fost gândite în primul rând în acest scop.
Ultima schimbare vizibilă din exterior: revenirea parțială la acea excavare în partea superioară a sidepod-urilor ce era o notă distinctivă a F1-75 din 2022.
O aripă medium downforce cu un V mai pronunțat şi nişte endplate-uri complexe completează peisajul tehnic.
Per ansamblu, cheia stă în generarea de downforce utilizabil, nu în atingerea unor culmi în tunel ce nu pot fi exploatate pe pistă datorită limitărilor platformei mecanice ce nu pot fi simulate virtual.
“Cele mai multe componente sunt noi, dar nu cele mai vizibile dintre ele au neapărat şi cea mai mare influență, continuă acelaşi Serra. Deci, da, diavolul se ascunde în detalii. Fiecare mic detaliu contează… Anul trecut maşina din față noastră a fost cam cu 30 milisecunde mai rapidă (per ansmablul sezonului-n.n.). Aşa că fiecare milisecundă descoperită de noi pe partea aero, pe partea suspensie sau management pneuri va atârna hotărâtor”.
Unul dintre obiectivele fundamentale pentru 2025 a fost găsirea unui echilibru între performanța din calificări şi cea din racetrim. SF-24 era limitat sub acest aspect, necesitând schimbări radicale pentru a remedia problema. Acum inginerii de sub conducerea lui Serra consider că au găsit soluția. Chiar dacă pentru asta a fost nevoie de cheltuieli mai mari ca ale rivalilor, pentru că a fost construit un nou şasiu, o cutie de viteze mult schimbată şi evident noua suspensie față.
Enrico Gualtieri a admis că Ferrari a primit permisiunea de a intervene la PU pe motive de fiabilitate, insistând în primul rând pe update-urile operate la soft ce ar trebui să ofere o eficiență sporită unității de propulsie şi exploatarea unor hărți mai agresive pentru mai mult timp (a se citi mai multe GP-uri la rând). Pentru prima dată există şanse ca potențialul maxim al V6-ului să fie utilizat aproape de 100%.
Trecem la partea operațională. Loic Serra a precizat clar că lucrul la SF-25 nu va fi oprit în scurt timp. Un upgrade important este prevăzut pentru prima treime a sezonului, iar dacă echipa va fi în frunte după primele 4-5 GP-uri, se vor aloca ore suficiente în tunel şi CFD pentru a maximiza şansele celor doi piloți. “Deja am început lucrul la SF-25 în privința deblocării potențialului din zonele cele mai favorabile, iar acum ne gândim la noutățile pe care le vom prezenta în cursa a 5-a, chiar şi în a 10-a” sublinia directorul tehnic francez. La Maranello există 2 echipe distincte ce lucrează la monoposturile 2025, respective 2026. În prima fază, pentru SF-25 resursele alocate vor fi mai mari, pentru ca apoi balanța să se incline spre monopostul ce va debuta anul viitor.
Parteneriatul încheiat de Mattia Binotto în iunie 2022 cu AWS dă roadele aşteptate în privința puterii de simulare, iar implicarea IBM tot în acest departament amplifică potențialul Scuderiei ce acum este la nivelul atins de Red Bull şi Oracle. Cele câteva milioane de combinații posibile generate ajută echipa de strategi condusă de Ravin Jain. După îndepărtarea lui Inaki Rueda, departamentul strategii de curse a revenit pe un făgaş normal. Oamenii aduşi de la Red Bull la finele lui 2023 au avut o contribuție importantă la acest aspect, iar colegii lor înregimentați în departamentul ce se ocupă de corelarea tunel-simulator-pistă le-au uşurat munca.
Cel mai mare câştig al SF-24 față de predecesorul năbădăios a fost pe partea de control al pneurilor. Doar McLaren s-a mai ridicat la un nivel similar, iar saltul acesta imens a simplificat simțitor strategiile de cursă, făcând chiar posibile unele abordări foarte îndrăznețe, gen Monza.
Alături de calitatea operațională îndoielnică, celălalt punct slab al Ferrari a fost după epoca Schumacher-Todt-Brawn implicarea conducerii companiei în mersul echipei de F1. Enzo a fost foarte clar când i-a cedat lui Gianni Agnelli în 1969 jumătate din companie: echipa de curse rămâne exclusiv în sarcina sa, va fi condusă în continuare ca o echipă de curse, fără niciun fel de implicații din partea Fiat în afară de bugetul generos pe care Agnelli se angajase să-l furnizeze.
În perioada de după 2006, dar în special după îndepărtarea lui Luca di Monetezemolo de către Sergio Marchionne în 2014, amestecul conducerii corporatiste în evoluția Scuderiei a ruinat în mai multe rânduri şansele la titlu. Spre exemplu a rămas o replică celebră din 2017 & 2018: Hamilton ar fi câştigat titlul şi cu Ferrari SF70H/SF71, dar numai operat de echipa Mercedes…
Venirea lui Frederic Vasseur la finele lui 2022 a modificat pas cu pas optica şi maniera de abordare, metodele sale reuşind să-i facă pe John Elkann, Benedetto Vigna şi alți câțiva să facă un pas în spate involuntar. Pentru că francezul a reuşit să-i facă să se simtă importanți în mersul echipei şi fără o implicare precum în 2021 şi 2022. Tactul său de a înăbuşi din faşă orice posibilă rivalitate între piloți şi diplomația etalată au generat armonie în cadrul unei echipe redutabile care avea nevoie doar de linişte pentru a-şi exprima întreg potențialul. Ca şi în alte ocazii, flerul şi inspirația au prevalat într-un sport pur tehnic, deşi puțini se aşteptau la asta. Atmosfera mai relaxată şi spiritual de negociator i-au permis lui Fred să convingă câteva nume importante să semneze cu Ferrari, cele mai importante fiind Loic Serra – numit director tehnic şasiu şi Jerome D’Ambrosio – adjunctul lui Vasseur acum.
La capitolul piloți, cel puțin pe hârtie, Scuderia are cel mai puternic cuplu al său de la Prost-Mansell în 1990. Caracterul SF-25, cu puntea față mai bine plantată şi un spate ce se doreşte aparent volatil, dar progresiv, făcând rotația mai rapidă la intrarea în virajele lente, în acelaşi timp crescând predictibilitatea ansamblului îl face un urmaş al lui F1-75 din punct de vedere comportamental. Teoretic asta ar trebui să-l ajute pe Charles Leclerc să îşi desfăşoare întregul arsenal mai uşor. Asta în timp ce combinația dintre puntea față, cockpit-ul mutat mai spre spate şi fereastra mai largă de set-up ar juca în favoarea unei revigorări a lui Lewis Hamilton.
Pe de altă parte, calculele McLaren indică faptul că noul MCL39 ar fi cu circa 0.5s/tur mai rapid ca MCL38 de la Abu Dhabi per ansamblul unui evantai destul de larg de piste. Monopostul portocaliu din 2024 avea cel mai bun echilibru între virajele lente şi cele rapide şi cea mai largă fereastră de set-up, asta permițând adăugarea de downforce pas cu pas, fără a se pierde din acel balans. MCL39 este o evoluție a lui MCL38, în timp ce SF-25 este net diferit față de SF-24, teoretic oferind o marjă mai ridicată de progres.
În 1974 McLaren a câştigat ambele titluri mondiale (primele din istorie) după un lung duel stagional cu Ferrari. A continuat în 1975 cu un M23 prea puțin schimbat, în timp ce Mauro Forghieri a dat la iveală capodopera sa, Ferrari 312T, radical diferit de predecesorul 312B3-74. Iar la volanul său Niki Lauda s-a încoronat lejer campion.
Similitudini cu 2024-2025? Dincolo de abordările similare ale echipelor în privința căii tehnice alese, atunci Scuderia avea un binom de piloți superior McLaren. La fel ca şi acum. La McLaren situația e mai complexă, Fittippaldi fiind peste Norris şi Piastri, Mass nu prea. Pentru titlul constructorilor cheia va fi la Lewis Hamilton.
Valentin Raducan
Cu toate acestea, am avut doar o zi și jumătate de teste oficiale în noua mașină, chiar vreau sa subliniez că predecesorii mei au beneficiat de faptul că au putut începe lucrul cu Ferrari mai devreme decât mine.
Evident, eu nu am apucat să fac testul la sfârșitul anului, așa că am început relativ târziu în comparație cu alții care au venit înaintea mea.
Sebastian a fost aici, cred că el a început în noiembrie, așa că a avut două luni bune inaintea mea, iar pentru mine a fost această perioadă de lună pe care am avut-o, așa că s-au înghesuit multe în aceasta perioadă."
(Sky Sports)
1 55 Carlos Sainz Jnr Williams FW47 Ferrari 1’29.348 Thursday 195
2 44 Lewis Hamilton Ferrari SF-25 Ferrari 1’29.379 0.031 Thursday 162
3 16 Charles Leclerc Ferrari SF-25 Ferrari 1’29.431 0.083 Thursday 220
4 63 George Russell Mercedes W16 Mercedes 1’29.545 0.197 Friday 232
5 1 Max Verstappen Red Bull RB21 Red Bull 1’29.566 0.218 Friday 155
6 23 Alexander Albon Williams FW47 Mercedes 1’29.650 0.302 Friday 200
7 12 Andrea Kimi Antonelli Mercedes W16 Mercedes 1’29.784 0.436 Thursday 226
8 81 Oscar Piastri McLaren MCL39 Mercedes 1’29.940 0.592 Friday 195
9 10 Pierre Gasly Alpine A525 Renault 1’30.040 0.692 Friday 196
10 18 Lance Stroll Aston Martin AMR25 Mercedes 1’30.229 0.881 Thursday 133
11 30 Liam Lawson Red Bull RB21 Red Bull 1’30.252 0.904 Thursday 149
12 7 Jack Doohan Alpine A525 Renault 1’30.368 1.020 Thursday 209
13 4 Lando Norris McLaren MCL39 Mercedes 1’30.430 1.082 Wednesday 186
14 22 Yuki Tsunoda Racing Bulls 02 Red Bull 1’30.497 1.149 Friday 211
15 6 Isack Hadjar Racing Bulls 02 Red Bull 1’30.675 1.327 Thursday 243
16 14 Fernando Alonso Aston Martin AMR25 Mercedes 1’30.700 1.352 Thursday 173
17 31 Esteban Ocon Haas VF-25 Ferrari 1’30.728 1.380 Friday 260
18 5 Gabriel Bortoleto Sauber C45 Ferrari 1’31.057 1.709 Thursday 174
19 27 Nico Hulkenberg Sauber C45 Ferrari 1’31.457 2.109 Thursday 180
20 87 Oliver Bearman Haas VF-25 Ferrari 1’32.361 3.013 Friday 197
Red Bull 21 / 1645 km. in 3 Days.
Williams, 1m29.348s
Ferrari, 1m29.379s
Mercedes, 1m29.545s
Red Bull, 1m29.566s
McLaren, 1m29.940s
Alpine, 1m30.040s
Aston Martin, 1m30.229s
Racing Bulls, 1m30.497s
Haas, 1m30.728s
-------------------------------------------
Total mileage by team (laps)
Mercedes, 458
Haas, 457
Racing Bulls, 454
Alpine, 405
Williams, 395
Ferrari, 382
McLaren, 381
Sauber, 354
Aston Martin, 306
Red Bull, 304
Echipa din Woking, cu Lando Norris la volanul lui MCL39, a arătat multă soliditate, degradare scăzută și ritm puternic împotriva lui Charles Leclerc și Andrea Kimi Antonelli.
Ferrari pare să fi făcut un mic pas înapoi, dar Leclerc a arătat cea mai mică variație între timpii săi pe tur pe anvelopele C1, C2 și C3, indicând cu siguranță că există un ritm de deblocat în noul SF-25.
Norris a fost cu +0,537 s pe tur mai rapid în medie decât Leclerc și cu 0,591 s mai rapid decât Antonelli în simularea completă a cursei. Deși încărcările de combustibil și hărțile maparilor motorului utilizate sunt necunoscute, este clar că acest test efectuat de echipe este unul dintre cele mai precise pentru a evalua ritmul real înainte de începerea sezonului.
Adăugarea a 10 kilograme de combustibil într-o mașină echivalează cu o creștere a timpului pe tur de aproximativ 0,3 secunde, ceea ce înseamnă că variațiile nivelurilor de combustibil pot face ca o mașină rapidă să pară medie sau o mașină medie să arate foarte rapidă. Chiar și simulările de curse, care oferă cele mai precise date, deoarece necesită ca fiecare echipă să utilizeze încărcături comparabile de combustibil, pot fi denaturate în funcție de ora din zi, strategia anvelopelor și setările motorului.
Cu toate acestea, ESPN analizează datele și vorbește cu cei de sus și de jos pe calea boxelor de pe Circuitul Internațional Bahrain pentru a veni cu o ordine de rulare prezisă acum că testul de trei zile de pre-sezon al Formula 1 este finalizat. Am făcut o medie a timpilor pe tur în timpul simulărilor de curse pentru a oferi numere pe termen lung pentru comparație.
Combinația de tipuri de viraje, drepte lungi și suprafața de pistă foarte accidentată recompensează tracțiunea bună, stabilitatea la frânare și degradarea redusă a anvelopelor din spate, în timp ce Albert Park, care va găzdui cursa de deschidere peste două săptămâni, este un circuit foarte diferit, care prezintă provocări foarte diferite.
10. Sauber
Clasamentul constructorilor 2024: al 10-lea
Cel mai rapid tur: 1:31.057 ( Gabriel Bortoleto )
Tururi completate: 354
Ce spun datele: atât în ceea ce privește performanța într-un singur tur, cât și pe termen lung, Sauber părea să fie în spatele pachetului. Cei doi piloți ai săi au terminat testul cu cel mai bun tur în 1:31s (cei mai rapizi timpi au fost în 1:29s), dar știm prea bine cât de multă încărcătură de combustibil poate afecta aceste cifre. Mai îngrijorător pentru Sauber a fost simulatorul de cursă de joi al lui Bortoleto, care l-a lăsat cu 1,6 secunde pe tur față de punctul de referință stabilit de Lando Norris și cu 0,4 secunde față de ritmul pilotului pe care l-a învins pentru titlul F2 anul trecut, Isack Hadjar .
9. Racing Bulls
Clasamentul constructorilor 2024: al 8-lea
Cel mai rapid tur: 1:30.497 ( Yuki Tsunoda )
Tururi completate: 454
Ce spun datele: dacă mașinile albe sunt pe locul nouă în Australia, probabil că vor fi la mai puțin de câteva zecimi de cele mai bune ture ale mijlocului plutonului. Nu a fost nimic îngrijorător cu privire la testul Racing Bulls -- au avut al treilea cel mai mare număr de ture și timpi sensibili pe ture -- dar au fost foarte puține lucruri care au ieșit în evidență.
Tsunoda și Hadjar s-au situat pe locul 14 și pe locul 15 în general, în timp ce simularea cursei lui Hadjar de joi sugerează că timpii lui medii pe tur au fost la doar 0,2 secunde față de Jack Doohan în Alpine.
8. Aston Martin
Clasamentul constructorilor din 2024: al 5- lea cel
mai rapid tur: 1:30.229 ( Lance Stroll )
Tururi completate: 306
Ce spun datele: Cu al doilea cel mai puține ture până la sfârșitul testului și fără simulări de cursă de analizat, performanța de testare a Aston Martin este o enigmă. Timpul brut pe tur nu a fost prea rău -- Stroll a fost pe locul 10 cel mai rapid în cele trei zile -- dar este greu să găsești referințe de încredere pentru a-și depăși timpul pe tur. Un scenariu cel mai bun ar putea vedea echipa în fruntea mijlocului terenului, dar tendința lui Aston Martin de a se concentra pe experimente și elemente de testare în cele trei zile sugerează că pachetul ar putea să nu fie acolo unde își doresc înaintea primei curse.
Imaginea din padoc: Fernando Alonso a numit Aston „echipa viitorului” anul trecut; noul designer vedetă Adrian Newey sosește luni; aproape 250 de noi membri ai personalului s-au alăturat în 2024; iar echipa urmărește cu fermitate următorul ciclu de reglementare. Mai mulți membri ai echipei au declarat pentru ESPN că probabilitatea ca Aston Martin să facă investiții semnificative în competitorul său din 2025 depinde de cât de puternic începe. În timp ce toată lumea are un ochi pe anul viitor, Aston Martin pare a fi cel mai mare caz de durere pe termen scurt pentru câștig pe termen lung.
Unde se află echipa: Accentul echipei în timpul iernii a fost pe construirea unei mașini mai ușor de condus, ceea ce se pare că a reușit să o facă. Chiar și cu o mașină care este mai previzibilă, totuși, performanța de bază pare să lipsească și concentrarea inițială a lui Aston Martin se va concentra probabil pe a ajunge în partea din față a mijlocului terenului, mai degrabă decât să-i deranjeze pe primii patru.
7. Haas
Clasamentul constructorilor 2024: al 7-lea
Cel mai rapid tur: 1:30.728 ( Esteban Ocon )
Tururi completate: 457
Ce spun datele: așa cum sa întâmplat în această perioadă anul trecut, Haas părea să-și petreacă cea mai mare parte a testului încărcat cu combustibil, ceea ce înseamnă că în mod obișnuit era cu câteva secunde mai departe de ritm. În 2024, asta i-a făcut pe mulți să creadă că echipa va rămâne blocată în spatele terenului, doar pentru ca aceasta să surprindă pe toată lumea și să încheie sezonul cu a cincea cea mai rapidă mașină. Ignorați cele mai rapide ture, care i-au lăsat pe Ocon pe locul 16 și pe Oliver Bearman pe locul 20 și, în schimb, concentrați-vă pe simulatorul de cursă al lui Ocon în ultima zi. Pe o distanță de cursă aparent solidă, el a terminat la mai puțin de o secundă în fața lui Oscar Piastri și, după ce s-a alăturat punctelor în datele brute, ușor înaintea ritmului lui Alpine și depășind Williams.
6. Williams
Clasamentul constructorilor 2024: al 9-
lea Cel mai rapid tur: 1:29.348 ( Carlos Sainz )
Tururi completate: 395
Ce spun datele: deși este adevărat că turele cele mai rapide nu contează nimic în teste, un 1:29.348 pe Circuitul Internațional Bahrain este un tur solid, indiferent de circumstanțe.
Pentru context, timpul de testare al lui Sainz de joi a fost cu 0,873 secunde mai rapid decât cel mai bun tur al lui Williams în calificări pe același circuit anul trecut. Există o suspiciune că timpul a fost setat pe o încărcătură relativ ușoară de combustibil, dar trebuie totuși ca mașina să funcționeze bine pentru a putea obține un timp pe tur în acel stagiu. Alex Albon a susținut turul lui Sainz cu al treilea cel mai rapid timp vineri, dar sim-ul lui de cursă a părut să meargă prost și a ajuns la 1,5 secunde față de ritmul de referință al lui Piastri vineri.
5. Alpine
Clasamentul constructorilor 2024: al 6-
lea Cel mai rapid tur: 1:30.040 ( Pierre Gasly )
Tururi completate: 405
Ce spun datele: Au existat zgomote pozitive venite de la Alpine pe parcursul testului, care au fost susținute de timpii competiționali de la Gasly vineri după-amiază. El a condus pentru scurt timp ecranele de cronometrare a centrului media înainte ca George Russell , Max Verstappen , Albon și Piastri să profite la maximum de îmbunătățirea condițiilor pentru a merge mai repede în ultimele ore. Diferența dintre performanța lui Alpine față de această perioadă a anului trecut este noaptea și ziua, iar timpii de la simulatorul de cursă ușor dezordonat al lui Doohan de joi sugerează că Alpine ar trebui să fie aproape de mijlocul terenului atunci când cursele vor începe în Australia.
4. Red Bull
Clasamentul constructorilor 2024: al treilea cel
mai rapid tur: 1:29.566 (Verstappen)
Tururi completate: 304
Ce spun datele: Cu cele mai puține ture ale oricărei echipe atât pentru Verstappen, cât și pentru Liam Lawson , există îngrijorări că traiectoria descendentă a Red Bull a continuat încă un an. Cel mai rapid tur al lui Verstappen de vineri (la doar 0,2 secunde față de cel mai rapid al săptămânii) sugerează că mașina este departe de a fi o greșeală, dar atunci știm cât de mult a trebuit Red Bull să se bazeze pe strălucirea olandezului pentru a-și asigura titlul de piloți anul trecut. Singura simulare de cursă a avut loc joi dimineață (adică condițiile nu erau comparabile cu cele ale Ferrari, McLaren și Mercedes) și a fost o aventură dezordonată cu Lawson la volan. Datele brute sugerează că Lawson a fost la 0,9 secunde pe tură față de simularea cursei lui Norris mai târziu în aceeași zi, dar am fi uimiți dacă acesta este cazul în Australia.
3. Mercedes
Clasamentul constructorilor 2024: al patrulea cel
mai rapid tur: 1:29.545 (Russell)
Tururi completate: 458
Ce spun datele: au existat semne ale Mercedes-ului de odinioară în Bahrain, când Russell a terminat ultima zi în top, iar W16 a făcut mai multe ture decât orice altă mașină în cele trei zile. Dar, în timp ce echipa a făcut, fără îndoială, progrese în timpul iernii, ar fi prematur să presupunem că a revenit brusc în vânătoarea de titluri.
Simularea de cursă al lui Andrea Kimi Antonelli a fost un meci pentru cel al lui Charles Leclerc joi -- impresionant dacă luați în considerare statutul lui de începător -- în timp ce diferența lui față de Norris, care stabilește ritmul de cursă (aproximativ 0,3 secunde) a fost același cu diferența lui Russell față de Piastri față de un sim de cursă în ultima zi.
Marea întrebare este dacă condițiile neobișnuit de friguroase din Bahrain au jucat în avantajul lui Mercedes, așa cum au făcut-o pe tot parcursul anului 2024, când W15 a excelat ori de câte ori scădea temperatura (gândiți-vă la Silverstone, Belgia și Las Vegas).
2. Ferrari
Clasamentul constructorilor 2024: al 2- lea cel
mai rapid tur: 1:29.379 ( Lewis Hamilton )
Tururi completate: 382
Ce spun datele: Hamilton și Leclerc au stabilit timpi care s-ar fi asigurat pe locul doi pe grilă la Marele Premiu din Bahrain de anul trecut -- și cel mai probabil au făcut-o în timp ce transportau o încărcătură mare de combustibil în rezervorul Ferrari. Într-o simulare de cursă de joi, Leclerc a fost la aproximativ 0,3 secunde față de Norris, dar cea mai mare parte a diferenței de timp a venit în ultima perioadă, când Norris era pe compusul C1 mai rezistent, iar Leclerc optase pentru C2, mai fragil. Condițiile au fost, de asemenea, mai răcoroase decât se aștepta, despre care directorul echipei McLaren, Andrea Stella, credea că au contribuit la punctele forte ale mașinii sale față de Ferrari. Şeful Ferrari, Frédéric Vasseur, crede că vor veni mai multe de la SF-25, care l-ar putea avea chiar alături de McLaren, în fruntea grilei din Melbourne.
1. McLaren
Clasament constructori 2024: primul
tur rapid: 1:29.940 (Piastri)
Tururi completate: 381
Ce spun datele: testul McLaren a fost un memento a motivului pentru care timpii din tur sunt atât de înșelatori în timpul presezonului. Bazându-se exclusiv pe cele mai rapide ture din cele trei zile, Piastri a fost pe locul opt cel mai rapid, iar favoritul casei de pariuri, Norris, pe locul 13. Medierea timpilor pe tur de la simularile de cursă ale celor doi (Piastri vineri și Norris joi), totuși, a spus o poveste foarte diferită.
În ambele zile, mașinile papaya au avut o distanță de 0,3 secunde față de cei mai apropiați rivali -- echivalentul cu câștigarea Marele Premiu al Bahrainului cu 17 secunde. Există suficiente variabile în joc pentru a crede că nu va fi prima cursă din Australia, dar în jurul circuitului din Bahrain în ultimele trei zile, MCL39 a fost cu o clasa peste ceea ce a intalnit pe terenul din Bahrain.
Aceasta este mașina mea supremă pentru pensionare.
Ma văd doar cu Roscoe, el cu o eșarfă și ochelari de protecție pe scaunul de lângă mine, conducând în josul plajei Huntington.
Ceea ce pot să vă spun este că pensionarea este nicăieri pe radarul meu acum, dar si in anii ce vin.
Aș putea fi aici, la Maranello, până la 50 de ani, cine știe.”
(TIME Magazine)