A venit momentul să facem cunoștință cu noul Ferrari SF-24, monopostul cu care echipa italiană va concura în sezonul 2024 de Formula 1. Noul monopost aduce o grafică nouă, care prezintă mai multe accente albe și galbene față de sezonul trecut. De asemenea, prin comparație cu alte echipe, Ferrari a ales să nu exagereze prea mult cu fibră de carbon nevopsită.
Pentru al 4-lea și ultimul sezon, linia de piloți a scuderiei va fi alcătuită din Charles Leclerc și Carlos Sainz Jr. Spaniolul, singurul pilot care a câștigat o cursă în 2023 în afară de piloții Red Bull, își începe ultimul său sezon cu echipa italiană. El va fi înlocuit din 2025 cu Lewis Hamilton, care va părăsi Mercedes la finalul acestui an. Șeful echipei rămâne Frederic Vasseur, al doilea său sezon în această poziție la Ferrari.
După un sezon 2023 dificil, Ferrari speră să revină în frunte și să se lupte pentru titlu cu celelalte echipe fruntașe. Anul trecut, echipa a terminat pe locul 3 în clasamentul constructorilor.
Noul sezon de Formula 1 va începe în Bahrain, care va avea loc în intervalul 29 februarie – 2 martie. Înainte de primul Grand Prix din 2024, vor avea loc testele oficiale din pre-sezon, programate în perioada 21-23 februarie.
via Ferrari
Vorbim despre un profil specific cu o tendință hotărât mai continuă care va prezenta variații asupra coardei profilului în lățimea acestuia. Aceasta înseamnă că scăderea va fi mai mică spre exterior. În timp ce end plate-ul nu ar trebui să sufere variații speciale, deoarece a fost deja actualizat în sezonul trecut cu tendințe mai congruente, aliniindu-se cu dictările tehnice mai faptice pentru organismul de reglementare actual.
Sunt modificări ale cinematicii tijei de împingere: mai mult anti-dive, rigiditate mai mare, rezistență mai mică.
În față, identificăm o modificare a setup-ului în ceea ce privește suspensia față, care dăduse lui SF-23 un comportament cronic de subvirare, o mașină „echipată” cu două triunghiuri suprapuse destul de apropiate în înălțime. Înclinarea lor în spațiu asigura un anumit procent de antidive, care, însă, nu era suficient.
Triunghiul inferior ar trebui să rămână similar, în timp ce cel superior ar trebui să fie complet reproiectat pentru a se conforma tendinței actuale. Prima verigă a brațului superior va fi ridicată cu câțiva milimetri. Se va căuta un atașament „extrem”, util pentru creșterea procentului de anti-dive și, în același timp, crearea unui canal preferențial pentru fluxul curat de intrare.
Noua dispunere a triunghiurilor ar duce la o cinematică diferită, ridicând centrul de rulare. Această prerogativă ar însemna reducerea brațului de moment al forțelor de inerție, deoarece ar scădea distanța verticală dintre acest punct și centrul de masă, crescând rigiditatea suspensiei și recuperarea camber. Motivul este „simplu”, deoarece trapezul are părți inferioare și superioare de dimensiuni diferite în față și nu este paralel.
Mai mult, știm cum aripa din față produce un efect de turbion în sus foarte puternic. Prin urmare, fluidul trebuie redirecționat în jos (turbion descendent) pentru a-și continua calea.
În acest sens, un prim braț poziționat mai sus în spațiu este foarte util cauzei. Cele două triunghiuri vor avea o distanță mai mare pe înălțime. O mișcare care oferă o rigiditate mai mare, putând folosi legături cu grosime redusă care scad rezistența și asigură curățarea fluxului superior.
În zona centrală, vom vedea un nou aspect al zonei laterale. După cum știm acum cu certitudine, conul de intruziune va fi coborât cu câțiva milimetri, aducându-l la limita inferioară a casetei de reglementare.
Deja în Spania, SF-23 se schimbase radical, dar vedem o depășire semnificativ mai mare. O operație care a necesitat o poziționare internă diferită a componentelor legate de unitatea de putere.
La fel ca toate echipele, Ferrari a plasat mai multe elemente interne într-o poziție mai posterioară, cu scopul clar de a optimiza monopostul. Masele radiante, unitățile de control și componentele electrice mutate înapoi vor ocupa mai mult zona centrală a mașinii.
„S-Duct”-ul ar putea „fura” spațiu de dedesubtul monopostului, iar elementele cecanalizeaza aerul pentru a elimina acel strat limită cu energie scăzută si care curge peste peretele lateral al șasiului a fost pusă la îndoială.
Cu toate acestea, se pare că Ferrari a cheltuit timp și bani pentru a avea această soluție la bord, crezând în beneficiile ei.
Podeaua cu o margine ascuțită, revizuită, pentru a se adapta la noua structură de flux care înconjoară side podurile. Ca și alte mașini, vom găsi două extractoare laterale modificate în conformația lor.
Dispunerea suspensiei din spate va fi diferită în ceea ce privește cinematica, deși va păstra schema de tracțiune a tijei, chiar dacă poate bloca parțial trecerea fluxului spre posteriorul mașinii.
(Niccoló Arnerich and Alessandro Arcari for FUnoanalisitecnica)
https://youtu.be/ZGrlWXSMyrA?feature=shared