FEATURE: Formula 1 în 2012: Monoposturi urâte cu performanţe apropiate

Nouă dintre cele 12 echipe care concurează în Formula 1 şi-au prezentat pe parcursul ultimei săptămâni monoposturile cu care vor participa în sezonul 2012.

Comparativ cu anul trecut, noile monoposturi au fost primite cu reticenţă de fani din cauza aspectului vizual mai puţin estetic, generat în primul rând de schimbarea regulamentului pentru partea frontală.

Adevărata provocare pentru ingineri a fost însă sistemul de evacuare, a cărui poziţionare a devenit mult mai strictă decât în ultimii ani.

Automarket va explică în acest feature motivele pentru care FIA a introdus aceste modificări de regulament şi încearcă să intuiască efectele schimbări pentru raportul de forţe din 2012.

NASUL COBORÂT AL MONOPOSTULUI

Din punct de vedere vizual, cea mai dramatică schimbare comparativ cu anul trecut este nasul mai coborât al monoposturilor în raport cu şasiul. Echipele au fost obligate să adopte acest concept din cauza noului regulament impus de FIA din motive de siguranţă.

Inginerii au optat în ultimii ani pentru un nas cât mai înălţat din motive aerodinamice, însă acest lucru a crescut substanţial riscul ca monopostul să "zboare" de pe circuit atunci când loveşte din spate o altă maşină. În ultimii doi ani au avut loc cel puţin trei astfel de accidente, cel mai grav fiind cel suferit de Mark Webber la Valencia în 2010.

Pentru a limita riscul unor astfel de accidente, FIA a impus ca nasul monopostului să aibă o înălţime de cel mult 55 cm de la nivelul solului în punctul de îmbinare cu restul şasiului, în timp ce înălţimea maximă a şasiului a rămas neschimbată, de 62.5 cm.

Soluţia adoptată de ingineri a fost creearea unei pante de 15 cm intre şasiu şi restul nasului, ceea ce a determinat un aspect complet inestetic pentru partea frontală a monoposturilor. Teoretic, inginerii aveau posibilitatea de a coborî şasiul la un nivel de aproximativ 55 cm comparativ cu nivelul solului pentru a păstra aspectul monoposturilor din sezonul precedent. Nimeni nu a vrut însă să adopte o astfel de soluţie pentru a nu compromite ventilaţia monopostului sub şasiu.

Nimeni, cu excepţia celor de la McLaren, care au jucat o carte diferită de toţi ceilalţi rivali şi au abordat exact o astfel de soluţie.

În acest moment este greu de intuit dacă soluţia adoptată de McLaren este mai eficientă decât a rivalilor, primele concluzii concrete urmând să fie trase numai la prima etapă a sezonului de la Melbourne. Cert este că, cel puţin teoretic, McLaren va avea dificultăţi să copieze modelul rivalilor în cazul unui eşec cu actualul monopost, întrucât modificarea sasiului în timpul sezonului este interzisă cu excepţia unor defecte care pun în pericol siguranţa piloţilor.

SISTEMUL DE EVACUARE

Schimbarea regulamentului pentru nasul monopostului este însă minoră din punct de vedere al performanţei comparativ cu modificarea poziţionării sistemului de evacuare. Până în sezonul precedent, evacuările monoposturilor erau poziţionate cât mai aproape de nivelul solului pentru a gazele de eşapament să fie eliminate prin eleronul spate, ceea ce marea semnificativ forţa de apăsare aerodinamică.

Regulamentul pentru sezonul 2012 prevede însă că evacuările trebuie să aibă o poziţie mult mai strictă, în partea superioară a părţii din spate, iar cele două părţi ale evacuării trebuie montate într-un unghi cuprins între 10 şi 30 de grade faţă de orizontală şi să formeze un unghi de maxim 10% între ele. Cu alte cuvinte, echipele au o libertate limitată pentru poziţionarea sistemului de evacuare, scopul declarat al FIA fiind împiedicarea obţinerii unui avantaj de natură aerodinamică prin exploatarea eleronului spate.

Acest nou regulament are potenţialul de a întrerupe dominaţia autoritară a celor de la Red Bull Racing din ultimii ani. Atunci când FIA a schimbat radical regulamentul tehnic pentru sezonul 2009, Adrian Newey a intuit potenţialul eleronului spate şi a construit monopostul în jurul conceputului care prevedea eliminarea evacuării prin eleronul spate. Această abordare a determinat echipa să utilizeze o gardă la sol mai ridicată decât toate celelate echipei şi a constituit unul dintre marile avantaje ale echipei în ultimii trei ani.

Garda la sol ridicată a influenţat inclusiv comportantul aripii faţă, care respecta regulamentul chiar dacă era poziţionata foarte aproape de sol.

Acum, pentru a respecta noul regulament tehnic, Newey a fost nevoit să coboare gardă la sol şi să adopte un sistem de evacuare asemănător cu cel al rivalilor de la Ferrari şi McLaren. În plus, exista indicii că abordarea Red Bull este mai conservatoare decât cea adoptată de Ferrari şi McLaren, însă Newey a admis că are deja pregătită o variantă de rezervă mai agresivă.

O restricţionare atât de severă a opţiunilor de dezvoltare pentru sistemul de evacuare va avea ca efect probabil o performanţă aproapiată pentru echipele de top, iar de aici a apărut şi ipoteza principală că Red Bull Racing va pierde avantajul câştigat în anii trecuţi.

CONCLUZII

Chiar dacă iniţial regulamentul tehnic pentru sezonul 2012 a părut aproape neschimbat cu cel de anul trecut, modificările operate la partea frontală şi al sistemul de evacuare tind să aibă două efecte majore: schimbarea vizuală a monoposturilor şi o egalizare a performanţelor.

Chiar dacă sunt privite cu reticentă de fani, noile monoposturi nu vor mai părea la fel de urâte după primele curse, aşa cum s-a întâmplat şi în 2009 la introducerea aripilor fată mai lungi şi îngustarea aripilor spate. În schimb, pentru ingineri mult mai importantă este performanţa brută a monopostului şi nu aspectul vizual al acestuia în pitlane.

Cert este că schimbările survenite au potenţialul de a creşte semnificativ aşteptările pentru noul sezon al Formulei 1, care va începe în lună martie cu Marele Premiu al Australiei.