Etapa a 18-a a sezonului 2024 de Formula 1 a readus Marele Circ sub cerul de noapte al statului Singapore pentru cea mai veche cursă de Formula 1 ținută în nocturnă. La finalul unei curse foarte dificile din punct de vedere fizic pentru piloți, Lando Norris a câștigat cursa în stil dominant. Britanicul continuă să reducă din avantajul lui Max Verstappen în clasamentul piloților, însă triplul campion mondial de la Red Bull nu se lasă ușor de prins.
NORRIS RĂMÂNE LA CONDUCERE DUPĂ PRIMUL TUR
Startul cursei a fost unul tipic dinamic și cu câteva schimbări de poziție, însă unul lipsit de dramă. Lando Norris, plecat din pole position, și-a menținut avantajul în fața lui Verstappen, care a avut o reacție puțin mai lentă la plecarea de pe loc. În primul viraj, olandezul de la Red Bull a fost amenințat de către Lewis Hamilton, plecat de pe locul 3 cu anvelopele soft, cele mai moi compoziții. În timp ce majoritatea piloților au ales să plece în cursă cu anvelopele medium, Hamilton a fost unul din doi piloți care a ales cea mai moale compoziție de anvelope. Celălalt pilot care a ales pneurile cu dungi roșii a fost Daniel Ricciardo, plecat de pe locul 16.
Nu este pentru prima dată când Lando Norris pleacă din pole. Însă, până la această cursă, britanicul nu reușise niciodată să-și păstreze poziția de lider până la finalul primului tur. Această statistică poate fi de acum uitată, deoarece Norris nu a fost amenințat de Verstappen în primul tur.
În spatele lui Norris și Verstappen au existat și câteva schimbări importante de poziție. Oscar Piastri, plecat de pe locul 5, a fost depășit la start de Nico Hulkenberg. Australianul a reușit să revină în fața germanului de la Haas până la finalul primului tur. Mai în spate, Sergio Perez, calificat pe locul 13, a trecut în prima fază de Carlos Sainz Jr, înainte ca mexicanul să treacă și de Yuki Tsunoda pentru a urca până pe locul 10. Venirea lui Perez în puncte la start a fost ajutată și de startul slab al lui Alex Albon. Thailandezul de la Williams, plecat de pe locul 11, a căzut până pe locul 15 în primul tur.
Intrat în al doilea tur, Verstappen a reușit să se țină în raza DRS a lui Norris. Aceasta avea să fie singura dată când Verstappen avea să-i pună probleme lui Norris pe tot parcursul cursei. În turul următor, Norris a reușit să se distanțeze la peste o secundă de olandez, iar ecartul a tot crescut din acest moment.
NORRIS, MAI RAPID CU O SECUNDĂ PE TUR
Ritmul de cursă al lui Norris a fost unul de invidiat pentru cei din spate. Principalul rival al lui Verstappen în campionat a ajuns să aibă un avantaj de două secunde în turul 8. În turul următor, ecartul a crescut la 3 secunde, pentru ca în turul 10, acesta să ajungă la 4 secunde. Cu alte cuvinte, Lando Norris avea un ritm de cursă mai rapid cu o secundă pe tur față de Max Verstappen.
Cursa din Singapore este cunoscută pentru menajarea aparent exagerată a anvelopelor din partea piloților. Chiar dacă Norris reușea să se distanțeze în față, acesta mergea în continuare mult sub potențialul real al monopostului. Între piloții din pluton s-au creat distanțe mari, de unde și puține dueluri pe circuit în primele tururi. Primul duel real a fost dat între Sergio Perez și Franco Colapinto pentru locul 9. Câteva tururi mai târziu, am avut parte și de un duel între Sainz și Tsunoda pentru locul 11.
SAINZ ȘI HAMILTON, PRINTRE PRIMII LA BOXE
Primul pilot care a trecut pe linia boxelor a fost Daniel Ricciardo, în turul 11, pentru a trece de pe anvelopele soft pe cele hard.
Trei tururi mai târziu, australianul de la RB a fost urmat de Sainz Jr. Spaniolul de la Ferrari a plecat în cursă cu anvelopele medium, iar la pitstop a montat un set nou de anvelope cu dungi albe. Sainz a revenit pe circuit aproape ultimul, pe locul 18.La scurt timp după primele opriri, am avut parte și de primul abandon al cursei. Alex Albon, căzut în afara primilor 10, a fost forțat să abandoneze în turul 17 din cauza unei probleme cu supraîncălzirea motorului.
Piloții care au plecat în cursă cu soft-uri nu au reușit să urce în clasament așa cum se așteptau. În turul 18, a venit și rândul lui Lewis Hamilton să treacă pe la boxe pentru a schimba pe hard-uri. Septuplul campion mondial, aflat pe locul 3 înaintea opririi sale, a ieșit înapoi pe circuit pe locul 13.
Au urmat, apoi, încă 8 tururi în care cursa a fost în mare parte lipsită de prea multă acțiune. Singurul lucru notabil era în continuare ritmul de cursă extrem de rapid al lui Lando Norris, care era deja la peste 15 secunde în fața lui Verstappen în turul 26. Lewis Hamilton, în efortul său de a urca în clasament, a încercat să-l depășească pe Yuki Tsunoda pentru locul 9, însă s-a ales cu o ieșire largă și cu o încercare eșuată. Între timp, Fernando Alonso a oprit la boxe pentru a trece și el pe anvelopele hard.
NORRIS, APROAPE DE ACCIDENT
Deși Lando Norris era cu mult în fața lui Verstappen, olandezul avea la rândul său un ecart generos în fața lui George Russell pe locul 3, care era acum amenințat de Oscar Piastri. Duelul a durat doar un singur tur, deoarece Russell a oprit la boxe în turul 28. Britanicul de la Mercedes a revenit pe circuit în poziția a 8-a. Mai în față, Charles Leclerc a reușit să treacă de Nico Hulkenberg pe locul 4.
Red Bull a ales să-l aducă mai întâi pe Sergio Perez la boxe, în turul 29. Mexicanul a încălțat cele mai dure anvelope și a ieșit pe locul 14. În același timp, Lando Norris era cât pe ce să o comită grav la intrarea într-un viraj. Britanicul a blocat roata din dreapta față pe frânare și a ieșit larg în viraj. Norris a atins cu aripa din față zidul de protecție din exteriorul virajului și a îndemnat echipa să verifice dacă sunt avarii. Din fericire, Norris a scăpat la limită de un incident rușinos, iar monopostul McLaren nu a fost serios avariat.
Verstappen a oprit la boxe în turul 30 pentru a trece pe hard. La ieșirea de la boxe, olandezul a fost depășit de Leclerc. Triplul campion mondial a fost forțat să studieze partea din spate a monopostului Ferrari timp de un tur, înainte ca acesta să revină în fața monegascului. În turul în care Verstappen a trecut de Leclerc, Norris a trecut la boxe pentru a schimba și el pe cea mai dură compoziție de anvelope.
După aceste opriri, Lando Norris a rămas lider, în fața lui Oscar Piastri, Verstappen, Leclerc și Russell. Cei doi piloți din urmă s-au angajat într-un duel pentru locul 4, fără ca pozițiile să fie schimbate. Leclerc trebuia să intre la boxe, lucru care l-a făcut în turul 37. După oprire, pilotul Ferrari a ieșit pe locul 8. Astfel, singurul pilot care mai trebuia să oprească era Oscar Piastri. Oprirea australianului la standuri a venit în turul 39 și a revenit pe pistă în poziția a 5-a.
ORDINE DE ECHIPĂ LA FERRARI
Imediat după oprirea sa, Piastri s-a văzut într-un duel cu Lewis Hamilton pentru locul 4. Într-o manevră spectaculoasă, cu o frânare târzie pe exteriorul virajului, Piastri a reușit să treacă de fostul campion mondial. Mai în spate, era rândul lui Charles Leclerc să treacă de Fernando Alonso pe locul 7, după un duel foarte lung.
Următorul pilot în fața lui Leclerc era chiar coechipierul său, Sainz. Fiind pe o strategie alternativă și având anvelope mult mai uzate, Ferrari a transmis un ordin de echipă către spaniol să-l lase pe Leclerc să treacă. Sainz s-a conformat, iar acum Leclerc a ajuns pe locul 6.
Show-ul de depășiri venit din partea lui Piastri avea să continue. La 5 tururi după ce trecuse de Hamilton, a venit rândul lui Russell să piardă o poziție față de australianul de la McLaren. Depășirea lui Piastri asupra lui Russell a fost o copie fidelă a manevrei reușite împotriva lui Hamilton cu 5 tururi mai devreme.
Dueluri au fost și pentru ultimele poziții din puncte. Aici, Sergio Perez se afla într-un duel cu Nico Hulkenberg, însă germanul a reușit să reziste presiunii mexicanului până la finalul cursei.
Cu doar 13 tururi rămase până la final, Leclerc l-a ajuns din urmă și pe viitorul său coechipier, Hamilton. Monegascul l-a depășit pe britanic pentru a urca pe locul 5 și încerca acum să-l prindă din urmă și pe Russell. În același timp, Kevin Magnussen a atins un zid cu roata din stânga spate și a făcut pană.
Abia după 8 tururi a reușit Leclerc să ajungă în raza DRS a lui Russell, însă fără să treacă de britanicul de la Mercedes.
RICCIARDO STABILEȘTE CEL MAI RAPID TUR
Cu doar 3 tururi rămase, Daniel Ricciardo, aflat departe de puncte, a fost chemat la boxe pentru a monta un set nou de soft-uri. Australianul a revenit pe circuit pe locul 18, însă avea de îndeplinit o misiune importantă: să stabilească cel mai rapid tur al cursei, care îi aparținea lui Lando Norris până în acel moment.
La finalul celor 62 de tururi, Lando Norris a trecut linia de sosire cu un avantaj de 21 de secunde față de Verstappen pe locul 2. Podiumul a fost completat de Oscar Piastri, în timp ce compatriotul său, Ricciardo, și-a îndeplinit obiectivul și i-a anulat punctul bonus lui Norris pentru cel mai rapid tur. Acest moment ar putea avea consecințe mari în campionat, iar Max Verstappen i-a fost recunoscător lui Ricciardo pe radio. Este probabil ca etapa din Singapore să fi fost ultima cursă din cariera lui Daniel Ricciardo.
În afara podiumului, George Russell a terminat pe locul 4, în fața lui Leclerc. Locul 6 a fost ocupat de Lewis Hamilton, urmat de Sainz (7), Alonso (8), Hulkenberg (9) și Perez (10) în puncte. Clasamentul din afara punctelor arată în felul următor: Colapinto (11), Tsunoda (12), Esteban Ocon (13), Lance Stroll (14), Zhou Guanyu (15), Valtteri Bottas (16), Pierre Gasly (17), Ricciardo (18) și Kevin Magnussen (19).
În clasamentul piloților, avantajul lui Max Verstappen a fost redus cu 7 puncte. Norris are acum un deficit de 52 de puncte cu 6 curse rămase în acest sezon. O bătălie și mai strânsă se dă pentru locul 3 în campionat. Charles Leclerc, aflat pe această poziție, este acum la doar 8 puncte în fața lui Oscar Piastri pe 4.
La final, în clasamentul constructorilor, McLaren are acum 516 puncte și un avantaj de 41 de puncte față de Red Bull pe locul 2. Ferrari este pe locul 3, cu 441 de puncte, în timp ce Mercedes este pe locul 4, cu 329 de puncte. Cele 4 echipe sunt acum singurele care mai au șanse matematice să câștige titlul.
Urmează acum o pauză de aproape o lună. Următoarea etapă ne va duce înapoi pe continentul nord-american pentru Marele Premiu al Statelor Unite. Cursa de la Austin va avea loc în 20 octombrie.
via Formula 1
Lewis mi-a spus ca sunt singurul rival, de-a lungul prodigioasei sale cariere, pe care-l vedea simultan in ambele oglinzi retrovizoare, tocmai de aceea defensiva impenetrabila a lui Lewis a fost nevoita sa cedeze in fata atacurilor mele furibunde pe atat de exigentul traseu urban din Singapore.
Ce n-a reusit Mansell in fata unui triplu campion mondial in 1992 la Monaco, am izbutit eu astazi in fata unui septuplu campion mondial, unicul Lewis Hamilton.
Acum sunt mai pregatit ca niciodata ca tifosi sa-l asocieze pe Kimi Raikonnen, inca de la sfarsitul acestui sezon, cu penultimul campion mondial al Scuderia Ferrari."
(Domenica Sportiva - RAI Sport)
Ţi-am auzit sforăitul pe toata transmisiunea, de la start pana la final.
Checo, daca ai stabilit ca somnul de frumusete este mai important decat Grand-Prix-urile, por fovor:
Vaya con Dios în spațiile tale locative !
In F1 controversele tehnice au fost mereu la ele acasă. Asta deoarece mereu s-a lucrat la limita legală, iar exploatarea zonelor gri din Regulament a devenit o artă. Pentru 2024 în prim plan se află modul în care operează aripile față ale monoposturilor McLaren şi Mercedes la anumite viteze, mod considerat neregulamentar de Red Bull, Ferrari şi Williams cel puțin.
MCL38 şi W15 nu au făcut mare impresie în primele GP-uri ale sezonului, fiind surclasate de Red Bull, dar şi de Ferrari. Dar începând cu întrecerea de la Miami lucrurile au luat o altă întorsătură şi McLaren s-a dovedit brusc mai rapidă în racetrim pe ansamblul unui stint ca RB20 şi SF-24. În primul rând pentru că a afişat un management superior al pneuirilor, consecință a combinației dintre un nivel de downforce optim şi un echilibru superb al punților.
Situația a continuat până la Monza, al doilea kit de upgrade-uri al echipei britanice adâncind ecartul. Evident ajutat şi de alunecările echipei austriece (ale căror cauze le-am prezentat separat).
În paralel şi Ferrari era pe o pantă descendentă, cele două pachete de upgrade-uri (Imola şi Barcelona) readucând în prim plan porpoising-ul şi mutând centrul de presiune puțin mai spre spate (rezultând astfel probleme cu generarea de temperatură în trenul față în calificări).
Mercedes a debutat o nouă aripă față la Monaco, iar în Canada maşina parcă s-a transformat brusc, George Russell ratând victoria datorită unei serii de erori. Dar de atunci Mercedes a obținut 3 victorii şi 2 pole-uri (inclusiv o primă linie la Silverstone şi o dublă inițială la Spa). Suspiciunile au apărut relativ rapid, undeva între Spielberg şi Silverstone.
La scurt timp, Red Bull a lansat către FIA mai multe cereri clarificatoare vizând aripile față ale celor două monoposturi motorizate de Mercedes. Ferrari a procedat întocmai imediat.
La Spa, începând cu FP1, comisarii FIA au montat camere video 4K pe monoposturile McLaren şi Mercedes, altele decât cele obişnuite, în poziții care să înregistreze toate mişcările aripii față. Până la Monza mai multe imagini surprinse de aceste camere au scăpat în presă şi s-a putut vedea clar cum flaps-urile aripilor față ale maşinilor monitorizate îşi schimbă poziția, deformându-se controlat de la o anumită viteză.
Dar ceva şi mai important, neaşteptat şi nemaiîntâlnit până atunci a putut de asemenea fii observat. Ceva ce intră în acea zonă gri a Regulamentului. Pentru că pur şi simplu textul acestui Regulament tehnic nu cuprinde nicio referire la practica respectivă.
Iar prevederile privind modul de testare sunt limitate, ratând extremitățile aripii față. Dar despre astea, puțin mai jos.
Revenim la FIA şi camerele montate pe cele 4 maşini vizate. După 2 GP-uri în care s-au strâns date şi s-au analizat imagini, la începutul week-end-ului italian, Federația a dat un comunicat ambigu care a nemulțumit şi alte echipe, băgând mulți fani în ceață şi atrăgându-şi prin asta şi mai multe antipatii, apropiat de sistemul Abu Dhabi 2021…
Cităm din comunicat: „FIA examinează aripile din față la fiecare eveniment cu numeroase verificări (conformitatea suprafețelor, conformitatea deflectării) cu respectarea Regulamentului Tehnic F1 relevant… Toate aripile față sunt în prezent conforme cu reglementările din 2024. De la Marele Premiu al Belgiei, FIA a obținut date suplimentare în timpul sesiunilor FP1 și FP2 pentru a evalua comportamentele dinamice printr-o cameră video mandatată de FIA care surprinde zonele aripii din față care nu sunt vizibile prin intermediul camerelor oficiale FOM…
Acest exercițiu va continua cel puțin până la Singapore, pentru ca FIA să se asigure că fiecare echipă va rula camera FIA mandatată pe diferite tipuri de piste (apăsare redusă, medie, mare și foarte mare)… Acest lucru va asigura o bază de date mare, care să permită FIA să obțină cea mai obiectivă imagine a situației și să cuantifice diferențele dintre diferitele modele dinamice observate pe pistă.
Nici o componentă nu este perfect rigidă, motiv pentru care există teste de deformare detaliate în Regulamente. Aripa față a fost o zonă intrigantă de-a lungul anilor, deoarece modelele de încărcare aerodinamică diferă ca tipar de la un concurent și, prin urmare, este dificil de găsit un model universal care să acopere toate tipurile de construcție a aripilor față.
Alte zone ale mașinii însă, inclusiv endplate-urile aripii spate și muchiile podelei, au modele de încărcare aerodinamică mult mai consistente fiind aproape similare pentru toate maşinile de pe grilă, ceea ce face ca un test de deformare la anumite sarcini să fie unul universal, ce se poate aplica la fiecare maşină, fără modificări.”
Urmează partea cea mai controversată, ce a iritat Red Bull şi Ferrari: “FIA are dreptul de a introduce noi teste dacă sunt suspectate nereguli. Nu există planuri pentru măsuri pe termen scurt, dar evaluăm situația pe termen mediu și lung.”
Motivul? Cu 8 GP-uri rămase de disputant, s-a considerat că o directivă tehnică sau paragrafe noi ar cauza probleme majore atât celor două echipe cât şi celorlalte, pentru că ar necesita modificări nu doar la aripa față ci şi la podea, sidepods, difuzor etc. Astfel că “echipele nu ar fi gata pentru noile prevederi nici până la Abu Dhabi” a declarat Nicolas Tombazis pentru auto motor und sport.
Raportându-ne la un caz asemănător din trecutul apropiat -aripa față a Red Bull RB18 reclamată de Mercedes şi testată la Baku 2021, ajungem într-o situație oarecum bizară.
Desi aripa față a trecut toate testele privind gradul de flexare, chiar la GP-ul următor FIA a emis o directivă tehnică prin care reducea gradul de flexare, în timp ce testele se înăspreau. Red Bull şi celelalte echipe au fost pregătite pentru noile prevederi în două săptămâni…
Dar să nu cădem pe panta teoriilor conspirației. Pentru că de data asta situația e mai complexă. Da, de la anumite viteze aripile celor două echipe vizate se deformează şi coboară câțiva milimetri, dar numai la extremități, foarte aproape de endplate-uri, exact în zona în care Regulamentul nu prevede efectuarea de măsurători. Oricum, cum FIA nu are instrumente decât pentru măsurători statice, flaps-urile ar putea flexa şi în alte zone în teorie (vom expune mai jos un fragment din Regulamentul tehnic adus la zi).
Ajungem acum şi la cel mai interesant aspect. De la anumite viteze, flaps-urile nu doar că se deformează la extremități, coborând, ci se şi rotesc spre spate, anticipând parcă aerodinamica activă ce va intra în vigoare din 2026. Acest aspect este mai mult decât o găselniță, nefiind nicăieri reglementat. Prin aceste două acțiuni efectul de sol este amplificat, apăsare pe puntea față creşte considerabil, iar drag-ul este şi el redus.
Evident că este nevoie de o stăpânire măiastră a artei negre a rezistenței materialelor, precum şi de o coordonare cu celelalte componente majore ce urmează, în speță admisiile în canalele venturi, muchiile podelei şi sidepod-uri (undercut-ul acestora). Dar e o soluție perfect regulamentară cu impact imens.
De ce? Toată această cursă a înarmărilor având în centru creşterea nivelului de downforce a făcut ca din 2022 şi până acum acesta să fie mai mare cu 45-50% în funcție de monopost. Doar că degeaba ai tone de apăsare -asa cum indică simulările din tunel, dacă nu le poți exploata. Aici intervine în forță acest truc.
Cum Regulamentul prevede o dispunere a maselor cu un raport de maxim 46.5% pe față, iar centrul de presiune la aceste monoposturi venturi este foarte în spate, creşterea downforce-ului înseamnă de fapt o creştere a acestuia în jumătatea a doua a monopostului, începând de undeva din spatele cockpit-ului.
Revenim cu o a doua maximă: degeaba ai apăsare uriaşă, dacă nu ai un balans optim, dacă punțile nu arată ca şi cum ar fi interconectate. Aripa față la actualele monoposturi generează circa 15% din nivelul de apăsare, zona de sub podea circa 70%. Observați discrepanța?
Dacă mai punem în ecuație faptul că aripa spate generează şi ea în medie 15% din nivelul total de downforce (asta variază în funcție de tiparul pistei, la Monza coborând spre 10%, iar al podelei urcând atunci spre 75%), înțelegem de ce un monopost al noii ere este subvirator în virajele lente şi uneori chiar şi în cele medii.
Inginerii Mclaren s-au confruntat în 2023 cu această problemă şi şi-au însuşit lecția. Atunci nivelul de downforce încă nu era atât de ridicat şi o aripă față flexând uşor, precum şi balast adăugat în nas echilibrând situația. Dar pentru 2024 lucrurile se vor schimba. Cu ajutorul celui mai avansat tunel funcțional din F1, McLaren a găsit această soluție ce a fost însuşită şi de Mercedes, dar nu copiind-o de la McLaren (conform informațiilor disponibile în acest moment).
Pentru a putea folosi acest truc însă, echipa germană avea nevoie de un design mai convențional al aripii cu un ultim flaps ”normal”. Prin flexarea aripii şi rotația elementelor componente de la o anumită viteză se amplifică apăsarea pe puntea față, maşina fiind ceva mai neutră în virajele lente, iar balansul între cele două punți se păstrează. Red Bull a adus prea multă apăsare prin cele două kit-uri de upgrade-uri încât a dezechilibrat monopostul şi astfel a pierdut acel balans ce este mai important ca nivelul maxim de downforce ce poate fi atins.
Am precizat de ce soluția aceasta prin care flapsurile se rotesc este perfect regulamentară. Să explicăm sintetic de ce şi flexarea extremităților se încadrează în litera regulamentului.
“Orice parte a muchiei a oricărui flaps al aripii față poate devia cu cel mult 5 mm, atunci când este măsurată de-a lungul axei de încărcare, atunci când o sarcină de 60 N este aplicată asupra flaps-ului” cităm din art.3.15.5 din Regulamentul tehnic.
Numai că zona în care se aplică acea sarcină este limitată. De la axa longitdinală a unui monopost (jumătatea nasului) şi pănă la marginea externă a unui endplate al aripii față sunt exact 1000mm. Regulamentul specifica că testarea se va face prin aplicarea unei sarcini într-o zonă aflată la maxim 875mm de axa centrală. Există şi posibilitatea ca prin intermediul camerelor 4k montate să se poată determina cât anume coboară aripa față. Numai că asta nu are nicio relevanță, procedura legală de măsurare a deflecției fiind cu totul alta.
Una peste alta este o armă foarte puternică cu ajutorul căreia McLaren a înclinat balanța. Ajutată şi de rătăcirile Red Bull. Cum vor acționa în continuare echipa campioană mondială şi Scuderia Ferrari?
Italienii pregătesc o nouă aripă față ce va debuta între Austin şi Qatar (acesta e nivelul de informare în acest moment). Aici rolul lui Rory Byrne, cu pregătirea sa de chimist va fi crucial în alegerea materialelor compozite potrivite. Vor mai fi şi alte componente cu rol corector. Având în vedere degringolada Red Bull, conducerea Scuderiei considera că şansele sale la titlul constructorilor sunt reale.
Red Bull în schimb a stagnat dezvoltarea lui RB21, unele componente pregătite pentru monopostul 2025 vor fi testate pe RB20, iar o nouă podea este în lucru şi îşi va face apariția la Austin. Aproape sigur şi o nouă aripă față este în lucru, Red Bull având experiență vastă în acest domeniu al deflecției flapsurilor.
Dar nici Mercedes şi McLaren nu stau pe loc, anunțând că pe continentul american vor aduce mici upgrade-uri.
Ceea ce după primele GP-uri părea o prelungire a lui 2023 se transforma într-un sezon incendiar. Iar printre pincipalii “vinovați” este o zonă gri din regulament…
Valentin Raducan