După o pauză de 1.100 de zile, Marele Circ s-a întors pe circuitul Albert Park din Melbourne, Australia. După o sesiune de calificări câștigată de Charles Leclerc, monegascul și-a aliniat monopostul Ferrari alături de cele două monoposturi Red Bull Racing în cursa de duminică.
Lando Norris a stabilit al patrulea timp de referință în calificări, britanicul fiind mai rapid decât cei doi piloți Mercedes-AMG Petronas F1, Lewis Hamilton și George Russell. În cursă, majoritatea piloților au pornit pe pneuri medii, cu 5 excepții, printre care Carlos Sainz și Sebastian Vettel.
La stingerea semaforului, Charles Leclerc a rămas în fața plutonului, și pentru că Max Verstappen nu a avut chiar o pornire bună. Hamilton a avansat până pe 3, în fața lui Perez, iar Russell a venit pe 4, în fața lui Lando Norris.
Ghinionul a continuat pentru Carlos Sainz. În turul al doilea, spaniolul (căzut pe 14) a încercat să treacă de Zhou Guanyu în virajul 9, dar a pierdut controlul monopostului Ferrari și a ajuns în "capcana" de pietriș.
O mișcare care a declanșat, în primă instanță, un Safety Car Virtual, care mai apoi s-a transformat într-un Safety Car.
Cursa a fost reluată în turul al 7-lea, iar Leclerc a continuat să conducă plutonul. Trei tururi mai târziu, Perez a trecut de Hamilton, iar Verstappen a blocat roțile în virajul 11. Între timp, Charles Leclerc era instruit de la boxe să reziste cât mai mult pe pneurile medii.
În turul 19, Max Verstappen a intrat la boxe pentru schimbul de pneuri și a revenit pe circuit pe poziția a 7-a. Două tururi mai târziu, celălalt monopost Red Bull Racing a fost chemat la boxe, iar în turul 23 a venit și rândul lui Leclerc să treacă pe la boxe.
Un alt ghinionist, Sebastian Vettel a ajuns în parapet, astfel că mașina de siguranță și-a făcut din nou apariția pe circuit. Tot acum, George Russell a ales să intre la boxe, ieșind pe circuit pe poziția a treia.
Cursa a fost reluată, pentru a doua oară, în turul 27. De această dată, Leclerc era cât pe ce să fie întrecut de Max Verstappen.
Sergio Perez l-a depășit pe Alonso pentru locul 4, spaniolul de la Alpine fiind depășit, mai apoi, de Hamilton cu DRS.În turul 36, Perez a trecut de Russell. Cursa avea să ia sfârșit pentru Max Verstappen în turul 39, după un incendiu apărut la monopostul Red Bull Racing.
Având un avantaj considerabil, Charles Leclerc și-a trecut în palmares o nouă victorie. Perez a încheiat cursa pe locul 2, la 5 secunde în fața lui George Russell. În spatele britanicului a venit Lewis Hamilton, restul topului 10 fiind completat, pe rând, de Lando Norris, Daniel Ricciardo, Esteban Ocon, Valtteri Bottas, Pierre Gasly și Alexander Albon.
Max nu a fost mulțumit tot weekendul, cauciucurile din față pierdeau destul de repede din performanță, uzura prematura, și de obicei este semnalul unei mașini care nu a reusit sa identifice perfect echilibrul.
Hamilton e in urma lui Russel, si se pare ca sclipirea de campion iese la suprafata doar cand ai o masina cu muult mai buna ca a celorlalti, acum a ramas si el cu "gloata" si cu frustrarile de pe langa podium.
Morala: esti bun, cand ai masina buna....sau poti fi cel mai bun.
Pacat de Sainz, cred ca atunci cand isi va intra in mana, ii va da batai de cap lui Leclerc.
Te inseli, Russell a terminat in fata lui Hamilton doar datorita Safety Car.
Nu am putut sa ma implic in duel direct pentru poziție cu George deoarece mașina se supraîncălzea, așa că a trebuit să dau înapoi.
Păcat pentru Sainz, temperamentul l-a făcut să se grăbească și să eșueze în pietriș. Mai are de umblat la psihic.
Mercedes mai au mult până departe, mașina pe care Piola o prezenta că fiind o revoluție care le face pe celelalte să pară învechite, pare să fie un eșec. Și pare că au pierdut și cursa motoarelor.
Păcat pentru Verstappen, în trei curse a pierdut două locuri doi, 36 puncte asigurate. În stilul ăsta, indiferent ce minuni ar face Mereu, Red Bull nu vor ajunge prea departe.
În fine Vettel. Deși nu mi-a plăcut niciodată, acum îmi pare rău să-l văd cum o dă prin toți parapeții și toate bancurile de pietriș. Gian Carlo Minardi, fostul proprietar al echipei cu același nume, spunea într-un pod cast că tipul ar trebui să se retragă, ca să nu se facă de râs mai mult de atât. Rezonez cu el, anul acesta Aston va fi ultima. Și atunci merită Vettel așa ceva ?
Acum știu că am o mașină câștigătoare și nu trebuie să exagerez cu nimic sau să fac lucruri extrem de speciale și spectaculoase pentru a castiga o pozitie sau două in curse.
Stiu care este potențialul mașinii și trebuie doar să-mi fac treaba.
Ma pot concentra pentru a profita la maximum de F1-75, ale cărui puncte slabe rămân în mare parte necunoscute în acest moment. Nu a apărut niciun neajuns major in primele trei curse care să necesite o intervenție urgentă.
Sa vedem:
1 Masina Ferrari a uzat pneurile super-super putin ! Diferenta fata ceilalti nu este mica ci uriasa la capitolu' asta.
2 Redbull nu a putut tine pasul cu Ferrari nicaieri, au spus-o toti cei de la Redbull.
3 In afara de faptul ca motorul Ferrari este potent, propulsoarele concurente se mai si incalzesc pe deasupra !
4 Propulsorul Ferari nu este inca utilizat la puterea maxima. Astept sa vad cat va conta asta cand va fi!
5 Nu am auzit / vazut pe nimeni sa mentioneze: Ferrari-ul topaia pe unele paliere de viteza, pe cand Redbull nu!
Asta naste unrmatoarea intrebare, zic eu, pertinenta:
Cu cat ar fi fost Ferrari mai rapid fara topaiala?
Probabil dominatie fara drept de apel?
Carlos Sainz Jr. (abandon) – Am făcut o greșeală evidentă la început. Pneurile nu erau încă pregătite pentru a depăși. Am calculat greșit aderența pe care o aveam în acel moment și mi-am ruinat cursa. Un weekend departe de ce-mi doresc, dar vom analiza ce nu a funcționat.
Red Bull Racing
Sergio Perez (locul 2) – Un rezultat bun, dar tot mai avem mult de lucru. Am avut mult ghinion în aceste trei curse de până acum, dar cred că azi a fost cel mai îngrijorător. Anumite aspecte, la nivel fundamental, au fost făcute greșit, motiv pentru care avem multe lucruri de revăzut după acest Grand Prix.
Max Verstappen (abandon) – Să fiu sincer, cursa asta nu a fost deloc promițătoare pentru mine. A fost o cursă teribilă, ne-a lipsit ritmul. Nici măcar nu am putut să pun presiune pe Charles pentru că rămâneam fără pneuri. Trebuie să înțelegem de ce s-a întâmplat asta. Chiar și așa, obțineam lejer locul 2, dar pentru asta, trebuie să termini cursa, ceea nu s-a întâmplat și, evident, e foarte frustrant.
Mercedes AMG
George Russell (locul 3) – În opinia mea, am fost a 5-a echipă pe acest circuit, după Ferrari, Red Bull, McLaren și Alpine. Totuși, în condițiile astea, am terminat pe 3 și pe 4, trebuie să fim bucuroși pentru rezultat.
Lewis Hamilton (locul 4) – Am făcut o treabă excelentă azi, luând în considerare deficitul de viteză pe care-l avem față de echipele din față. Acesta este obiectivul nostru în acest moment. Până ne rezolvăm problemele, trebuie să maximizăm punctele pe care le obținem. Astăzi am reușit asta.
McLaren
Lando Norris (locul 5) – E păcat că am pierdut pozițiile la start. Pur și simplu au patinat prea mult roțile. Nu am reușit să redresăm, dar se mai întâmplă. În orice caz, ulterior, cred că ritmul celor de la Mercedes oricum era mai bun decât al nostru.
Daniel Ricciardo (locul 6) – E plăcut să ai un weeekend reușit, chiar în Grand Prix-ul de acasă. Toate cele trei zile au reprezentat un pas în direcția potrivită. Cu câteva săptămâni înainte, în Bahrain, cred că foarte mulți fani se gândeau că va fi o cursă foarte dificilă pentru mine, aici în Australia. E bine că lucrurile s-au întors atât de repede în favoarea noastră.
Alpine
Esteban Ocon (locul 7) – Se putea mult mai bine, aveam resurse pentru un rezultat mai bun, dar am fost prins în spatele unui „trenuleț” de mașini. E mare păcat, cred că puteam intra în top 5.
Fernando Alonso (locul 17) – Cred că am fost foarte ghinioniști cu al doilea Safety Car. În acel moment, speram la locurile 6-7, însă a venit acea neutralizare și s-a pierdut tot avantajul.
Alfa Romeo
Valtteri Bottas (locul 8) – Cred că Lance a pilotat la limită. Se mișca foarte mult pe linia dreaptă și îmi era greu să mă decid în ce direcție să ma duc. Nu așa trebuie să pilotezi.
Guanyu Zhou (locul 11) – După trei curse, pot spune că sunt fericit cu lucrurile pe care le-am realizat. Vreau însă să mă lupt pentru puncte, vreau să le obțin data viitoare.
AlphaTauri
Pierre Gasly (locul 9) – M-am zbătut mult pentru aceste puncte, mai ales în duelul cu Lance, dar mi-a plăcut. A fost cel mai interesant moment al întregii curse.
Yuki Tsunoda (locul 15) – Pur și simplu nu am avut ritmul necesar, a fost foarte dificil. Trebuie neapărat să rezolvăm problema pentru următoarea cursă, să nu fiu din nou în aceeași situație.
Williams
Alexander Albon (locul 10) – E ca și cum am câștigat cursa, așa se simte. Nu aveam speranțe mai mari de locul 19, dar am încercat o strategie diferită și a funcționat. A fost incredibil.
Nicholas Latifi (locul 16) – Sunt foarte bucuros pentru Alex (Albon), a reușit să termine în puncte. E foarte important pentru echipă, mai ales că a fost un început dificil de sezon.
Aston Martin
Lance Stroll (locul 12) – L-am depășit pe Valtteri și apoi m-am trezit cu penalizarea. Nu am idee de ce am fost penalizat. Am încercat să termin în puncte, chiar dacă ritmul ne-a lipsit. Monopostul nu e suficient de rapid momentan.
Sebastian Vettel (abandon) – Din păcate, am încercat să forțez peste limită și am pierdut controlul monopostului. Nu m-a ajutat nici faptul că am ratat primele două curse, au fost multe lucruri la care trebuia să ma adaptez în primele tururi.
Haas
Mick Schumacher (locul 13) – Au fost atât lucruri pozitive, cât și lucruri negative. O să analizăm tot ce s-a întâmplat, o să înțelegem și sper să fim mai buni pe viitor.
Kevin Magnussen (locul 14) – Am riscat foarte mult cu pneurile hard, părea o strategie bună, însă din cauza Safety Car-ului, planul nostru a fost complet distrus.
Hai Costele, te rugam revino, fara tine site-ul asta nu are nici un haz !
Conștientizarea de a fi cel mai puternic.
Un statut amețitor pe care la Ferrari nu îl mai gustaseră de ani de zile. Chiar și atunci când, în 2007, au reușit să câștige titlul de piloți cu Kimi Raikkonen în ultima rundă a sezonului, mașina nu dăduse niciodată senzația de a fi net în fața competiției. Într-adevăr, acel campionat mondial a venit poate datorită luptei fratricide dintre Lewis Hamilton și Fernando Alonso în cadrul echipei McLaren care, cel mai probabil, a avut cel mai bun pachet tehnic.
Dar mai este ceva la F1-75, chiar dacă este foarte devreme pentru a putea spune cu certitudine: fiabilitate. Elementul care, combinat cu performanța, învinge concurența care se chinuie mult pe acest front.
Opera de artă a lui David Sanchez propulsată de motorul italian care îi redă strălucirea lui Maranello după câțiva ani de uitare si, care au urmat acordului confidențial cu FIA, are o bază atât de bună încât excelează chiar și fără să fi beneficiat de actualizări speciale. Monopostul pe care coechipierul lui Carlos Sainz l-a condus de două ori pe primul loc și o dată pe locul al doilea, dincolo de ajustările normale ale pistelor, este mai mult sau mai puțin cel al versiunii care a urcat pe pistă pentru primele probe de iarnă de la Barcelona.
În timp ce celelalte echipe s-au străduit să aducă actualizări creatiilor lor încă de la testele din februarie și așa mai departe, Ferrari a rămas viclean să observe. Să analizeze ceea ce are, să învețe cum să maximizeze performanța înainte de a face o serie de actualizări vizate si care vor fi rezultatul doar unei analize extrem de atente.
Corelația dintre pistă și simulator, adevăratul călcâi de Ahile al lui Cavallino Rampante din ultimii ani, este în sfârșit eficientă. Aici ne putem permite să procedăm cu calm. Spre deosebire, de exemplu, de ceea ce se întâmplă la Mercedes unde există o confuzie surprinzătoare în încercarea, în prezent zadarnică, de a da un sens tehnic W13.
Există încă un potențial neexprimat la SF-75 și se lucreaza pentru a-l face să apară.
Un alt element cheie asupra căruia atenția Ferrari s-a aplecat este deficitul de viteză față de Red Bull RB18. Ceva care nu este prea îngrijorător, dar asta este pe unele piste – vezi Jeddah – ar putea fi o problemă. Nu pe termen scurt, deoarece între Imola, Barcelona și MonteCarlo, Ferrari o sa aiba nevoie de multă sarcină. Și F1-75 pare să posede din plin si acest atribut.
Marele Premiu al Emilia Romagna coincide cu prima etapă europeană a Campionatului Mondial F1. Eveniment care stabilește de obicei momentul în care echipele aduc actualizarea mai substanțială. În cazul lui Ferrari se va juca într-o poziție de așteptare. Mattia Binotto spunand că nu va afecta strategiile definite în companie.
Actualul pachet are încă potențialul de a oferi performanta și înțelegerea mașinii este considerată a fi mai importantă decât programul de dezvoltare în sine. Câștigarea cursei din Australia, fără a conta pe actualizări mari, a dat mare încredere mediului Ferrari.
O altă trăsătură care marchează o diferență substanțială între echipa din Maranello și cea a lui Milton Keynes este gestionarea anvelopelor. Mario Isola, numărul unu al Pirelli Motorsport, prezisese, în timpul testelor catalane, că cei care au înțeles și gestionat mai bine compușii vor beneficia enorm.
Este anul potrivit?
Ferrari este extrem de rapid, de fapt este noul Mercedes.
RB18 este rapid, dar si greu de condus.
Ferrari are o mașină mai ușor de reglat.
Acest lucru este dificil din punct de vedere psihologic pentru Red Bull. Acum ei sunt campioni și există o altă presiune."
M.: Enjoy the first podium with Mercedes!
GR: Great work! Well done guys, great. We were obviously a little lucky, but that’s part of the game. Now let’s take more podiums!
M.: Green 1, position 14 (is an invitation to use a certain engine parameter in the return lap, ed)
GR: How long did we end up behind Leclerc?
M.: He was from another category man. His fastest lap was 1’20 “2. He was in another category.
La fel ca toți fanii noștri din întreaga lume, sunt fericit să constat ca am revenit la concurența aflata la cel mai înalt nivel.
Știu că sezonul tocmai a început. Trebuie să lucrăm neobosit ca o echipă pentru a optimiza fiecare aspect al performanței noastre. Acesta este spiritul și abordarea pe care vreau să le văd la Imola și pe tot parcursul sezonului.
2021 a fost cel mai bun sezon pentru Ferrari în cursele GT, cu castigarea titlurilor mondiale la piloți și constructori în Campionatul Mondial de Anduranță FIA și in cursa de 24 de ore din Le Mans.
Anul trecut, angajamentul nostru față de durabilitatea în curse a fost confirmat prin anunțul revenirii la clasa regină a Campionatului Mondial de Anduranță FIA în 2023, cu programul nostru Hypercar Le Mans."
Speram că, odata cu câștigarea titlului din 2021, Max poate sa se si relaxeze, dar probabil că are nevoie de un alt campionat mondial pentru a nu simți presiunea.
Intr-adevar, in Australia Ferrari era de pe altă planetă.
Eram cu trei și chiar patru zecimi mai lenti pe tur.
Avem și o problemă de viteză, dar si de greutate, cu zece kilograme mai mult decât F1-75, pe lângă neajunsurile legate de fiabilitate.
Dacă apar schimbări bruște de temperatură, ne chinuim mai mult și mașina nu este ușor de reglat.
Ferrari în schimb, se adaptează facil la diferitele situații."
( 25 puncte)
vs
Leclerc: “Maylander was at the limit …!”
( 71 puncte)
Podiumul favoriților este completat de Lewis Hamilton, locul 5 în clasamentul general (28 de puncte), care are o cotă de 9, după ce bookmaker-ii au observat o lipsă de motivație la britanicul care a ratat în ultimele secunde titlul mondial în sezonul precedent.
În ceea ce-i privește pe constructori, Ferrari este marea favorită la câștigarea acestui sezon de Formula 1, cu o cotă de 1,6. Red Bull se află pe locul 2, cu o cotă de 2,5, în timp ce Mercedes are o cotă de 8, fiind pe a treia poziție în topul favoriților. "
Imola is not the right weekend for updates, since we will have the Sprint Qualifying format and this will not allow us to carry out particular experiments. We will not make any significant changes to the car .”
Problema sfârșitului prematur al cursei pentru Verstappen in Australia este foarte complexă.
Am reușit să clarificăm cauza scurgerii de combustibil din mașina lui Max, dar nu pot confirma dacă este cert ca problema să fie remediată deplin cu o soluție pe termen lung.
Ingrijorator este faptul ca ne confruntam cu
o problema care este absolut diferită de cea cu care ne-am intalnit in Bahrain."
"Mercedes este în “ţara nimănui”. Niciodată în era hibridă echipa nu a fost prinsă pe picior greşit ca în acest sezon 2022 în care efectul de sol a fost reintrodus după 40 de ani de pauză. Cauzele pentru această lipsă de performanţă sunt multiple şi le vom analiza mai jos.
Conceptul W13, cu toate compromisurile şi neajunsurile sale, cu toate că a fost în medie la 0.8s de pole în primele 2 GP-uri, păstrează totuşi un ascendent asupra grupului compact format din Alfa Romeo, Alpine, Haas şi Alpha Tauri ce vine din spate, găsindu-se exact în “ţara nimănui”, cum punctam mai sus. Aşadar, unde s-a greşit în creionarea acestui concept unic, cel mai extrem din actualul platou.
În primul rând s-a pornit în dezvoltarea acestui proiect fără a lua în calcul fenomenul de porpoising, vizibil la monoposturile din prima eră a efectului de sol, 1977-1982, asta denotând poate că inginerii nu prea sunt ancoraţi în istoria acestui sport. Spre deosebire de Adrian Newey, mare admirator al lui Colin Chapman şi al revoluţionarelor sale modele Lotus, ce de la la primele schiţe a luat în calcul apariţia fenomenului mai sus menţionat. S-a ajuns astfel la o avalanşă de probleme înrudite/derivate pentru care e posibil ca soluţia să nu fie găsită foarte rapid.
Al doilea element esenţial: pentru a reduce cât mai mult masa, s-a decis că şasiul trebuie să cântărească fix 100kg, adică exact cât prevede regulamentul (şasi+ structura de impact lateral). Neajunsurile s-au putut observa rapid pe pistele din Bahrain şi Arabia Saudită, şasiul flexând peste previziuni, la asta contribuind şi masa nesuspendată (elastică) mare dată de conceptul acelor sidepod-uri mărimea zero. Soluţia pentru acest neajuns este nu peticirea şasiului prin anumite ranforsări, ci construcţia unuia mai solid-asta însemnând automat o masă mai mare. Alternativ, se poate construi unul care să cântărească tot 100kg, dar din aliaje de metale exotice ce costă mult mai mult. Iar FIA a stabilit o limită a bugetului de 140 milioane $ pentru acest an.
Al treilea impediment: W13 este supraponderal. Conform datelor strânse de auto motor und sport, monopostul german ar cântări cam 812-813kg, depăşind astfel limita minimă impusă cu 14-15kg. Aici e pe picior de egalitate cu Red Bull. Inginerii din spatele proiectului au conceput o maşină cu un ampatament de 3600mm-cifra maximă permisă, ferindu-se în schimb să utilizeze mteriale rare ce sunt extrem de scumpe. Evident din cauza bugetului fixat la 140 milioane $. O masă atât de mare are repercursiuni atât la parcurgerea virajelor, dar şi pe zonele de acceleraţie, PU trebuind să împingă o masă cu circa 10kg mai mare ca a Ferrari-ului F1-75. Consumul mai ridicat vine ca o consecinţă firească.
Punctul patru: design-ul “draggy” încurcă şi mai mult motorul ce nu e chiar cel mai reuşit din istoria mărcii. Rezistenţa la înaintare este una dintre cele mai ridicate din pluton. Cauza principală este design-ul sidepod-urilor, cauza secundară-porpoising-ul. Să explicăm.
Acele sidepod-uri foarte înguste lasă cale fluxului de aer să se ducă spre spate, dar acolo loveşte în plin un obstacol: roţile spate. Roţile şi aripa spate sunt elementele ce crează procentul majoritar din drag. Din cauză că simulatorul şi tunelul de vânt nu au oferit indicii privitoare la porpoising, echipa a fabricat două aripi spate cu configuraţii diferite pentru începutul de sezon. O dată cu apariţia fenomenului de pompaj căruia i-am dedicat un articol separat, s-a constatat că cele două versiuni ale aripii spate sunt prea late pentru a limita fenomenul, în acelaşi timp producând drag excesiv.
Căile clasice rapide pentru a limita porpoising-ul sunt ridicarea gărzii la sol spate (ce aduce numai neajunsuri, reducând nivelul de downforce generat de podea-canale venturi şi în acelaşi timp crescând rezistenţa la înaintare) şi/sau o aripă spate mai subţire, spre low drag. Aceasta din urmă generează o forţă de apăsare mai redusă asupra punţii spate ce nu mai coboară atât de mult, blocajul fluxului de aer ce duce la porpoising producându-se mai târziu şi nu într-un mod brutal, masiv. O aripă spate ceva mai subţire a fost produsă la timp pentru Jeddah, dar s-a constatat că aceasta era potrivită pentru Sakhir, în Arabia Saudită fiind nevoie de una cu adevărat low drag.
Evident că porpoising-ul afectează masiv performanţa monopostului W13 ce e rulat compromis, cu o gardă la sol clar mai mare ca la Red Bull (şi Ferrari), George Russell dând vina exclusiv pe acest fenomen pentru rezultatele sub aşteptări, în timp ce Wolff şi Hamilton consideră că problemele sunt multiple.
Ajungem la unitatea propulsoare. V6-ul produs de Mercedes AMG HPP este în acest moment cel mai slab de pe grilă, sau la egalitate cu cel Renault. Este pentru prima oară de când germanii au reintrat cu echipă proprie în F1 şi motorul lor nu este între primele două. Există şi posibilitatea ca acesta să fie operat “detunat” de teama fiabilităţii, până se strând date suficiente, dar măsurătorile GPS au indicat un deficit de peste 15CP până la noul etalon, Ferrari 066/7 şi în jur de 10CP până la Honda. Una dintre cauze este adaptarea la noul combustibil E10, încă din iarnă răzbătând mai multe informaţii din interioril echipei vizavi de dificultăţile Petronas în acest departament. Inclusiv în declaraţiile oficiale este recunoscut un deficit de 0.2s/tur din cauza PU.
Simplificarea suspensiilor ce sunt reduse în esenţă la clasica combinaţie arcuri &amortizoare, fără inertere, al treilea element de control acţionat hidraulic etc. nu a ajutat echipa ce pare că a uitat să gândească simplu şi clar, ci doar complex şi complicat. Astfel că suspensia spate a maşinii-preluată şi de Aston Martin nu e cea mai reuşită, contribuind şi ea la accentuarea porpoising-ului.
Fiind pe locul 2 în clasamentul constructorilor la 30 iunie 2021, Mercedes a beneficiat de numai 92,5% din etalonul de 40 de rulări/săptămână în tunelul aero stabilit de FIA până pe 31 decembrie 2021, pentru ca între 1 ianuarie 2022-30 iunie 2022 procentul să scadă la 70% (postura de campioană mondială). Red Bull este până la 30 iunie 2022 75%, iar Ferrari la 80% (97,5% pentru Scuderia în a doua jumătate a anului 2021). Astfel că dacă Mercedes are dreptul la 28 rulări/săptămână, Ferrari are dreptul la 32. Haas ajunge la 115% din etalon.
La final să mai înşirăm câteva probleme mai puţin cunoscute. Atât din departamentul aero, cât şi din cel ce se ocupă de PU au plecat persoane importante la rivali (cei mai mulţi la Red Bull, dar sunt câţiva care au trecut şi la Ferrari). Astfel, de la AMG HPP peste 50 de ingineri şi mecanici au schimbat corabia, ajungând în ograda păstorită de Christian Horner.
Deşi era nevoie de o minte clară a unui om experimentat pentru a dirija acest nou proiect 2022, s-a decis ca James Allison să îşi împartă serviciile între echipa de F1 şi Ineos Britannia America’s Cup. Asta în urma cerereii lui Jim Ratcliffe, şeful Ineos ce deţine 33% din echipa de F1.
Ce urmează? La Melbourne soseşte o aripă spate ce ar trebui să corecteze ceva, posibil şi nişte modificări la podea. Pachetul care ar trebui să aducă şi o scădere a masei cu câteva kg ar trebui să vină cel mai rapid la Imola, cel mai sigur la Barcelona. Între timp s-a început munca la monopostul 2023, termenul dat de conducere pentru rectificarea problemelor lui W13 fiind de 2 luni începând cu cursa australiană. Dacă asta nu se va petrece, Mercedes va proceda foarte probabil ca în a doua jumătate a lui 1936, chiar dacă nu se va merge până la retragerea din campionat. Atunci acea manieră de abordare a dus la crearea celui mai grozav monopost din istoria curselor interbelice, chiar cel mai grozav dintre toate în opinia lui Denis Jenkinson. "
Foarte la obiect și foarte interesantă analiza. No offence, fiind atât de la obiect, sunt convins că aparține unui specialist în domeniu și nu unui tovarăș de-al nostru de pe site. Fiind interesat, te-aș ruga, dacă vrei și poți, să-mi dai și mie numele site-ului de pe care este preluată analiza. Cu mulțumi anticipate.
@Neutru, nu, salariile pilotilor si sefilor de prim rang nu intra in buget. Numai Hamilton le-ar manca Mercedes o treime din el !
Fiabilitatea face parte din performanță, cred... Pentru a termina primul, mai întâi trebuie să termini, așa că fiabilitatea este un element cheie. Ca echipă, prioritizam acest aspect covarsitor incepand cu pregătirea curselor.
La sfârșitul sezonului, acesta va fi un factor determinant?
Cu siguranță, așa va fi.
Toate elementele trebuie să fie la locul lor corespunzător pentru a câștiga un campionat.”
Regulamentul financiar adoptat în toamna anului 2019 şi uşor modificat şi adaptat ulterior din cauza pandemiei de COVID-19 precizează următorul aspect: bugetul unei echipe de F1 este limitat la 145 milioane $ pentru 2021, 140 milioane $ pentru 2022 şi 135 milioane $ pentru 2023-2025. În această sumă nu sunt incluse salariile piloţilor, ale celor mai bine plătiţi angajaţi (în afara piloţilor), costurile de marketing, cele legate de evenimente ce ţin de moştenirea istorică a echipei, costurile financiare, cele privind activităţile legale, bonusurile angajaţilor ( art.3 din Regulamentul Financiar).
Cheltuilele legate de proiectarea, producerea, testarea şi întreţinerea unităţilor propulsoare nu sunt nici ele cuprinse în limitele menţionate mai sus şi nici nu aveau cum să fie, având în vedere că Ferrari şi Mercedes spre exemplu cheltuie în jur de 150 milioane $ doar în acest departament. Până aici totul pare clar. Dar situaţia este puţin mai complexă, iar explozia preţurilor la carburant şi înflaţia peste aşteptări au generat o serie de discuţii între FIA şi cele 10 echipe pe marginea acestui “cost cap”. Să lămurim situaţia pas cu pas.
Acelaşi regulament prevede că limita menţionată mai sus se aplică unui Campionat cu 21 de GP-uri. Pentru fiecare GP suplimentar peste acest număr, conform art. 2 alin. (3) din Regulamentul Financiar, echipele vor primi suplimentar câte 1,2 milioane $. Cum în 2022 vom avea 23 de curse, asta se traduce printr-o suplimentare de 2,4 milioane. Apoi vin cele 3 week-end-uri cu curse de sprint. După mai multe negocieri, s-a stabilit suplimentarea bugetului cu încă 300.000$ pentru fiecare Sprint race. Astfel că limita reală a bugetului 2022 urcă la 143,3 milioane $.
Echipele nu sunt însă deloc mulţumite pentru că, încă de la finele lui 2021, a început o creştere constantă a preţurilor în toate domeniile ce afectează direct mersul F1. În acest moment sunt 7 echipe ce au solicitat constant creşterea limitei bugetare acuzând mărirea substanţială a costurilor. Trei echipe se opun deocamdată. Acestea sunt Alpine, Alfa Romeo şi Haas. E posibilă o revizuire a limitei bugetului? Cele 7 echipe ce au solicitat asta invocă o prevedere care stipulează că în cazul în care nivelul inflaţiei în ţările din G7 trece de pragul de 3% atunci limita bugetului poate fi crescută. La finele lunii septembrie (când se întocmeşte un raport anual in acest sens) acest prag era sub 3%, astfel că suma de 140 milioane $ a rămas bătută în cuie.
Acum situaţia este diferită, iar documentaţia prezentată de echipele solicitante (în frunte cu Mercedes ) indică faptul că în intervalul iunie –septembrie 2022 inflaţia va sări de 3%. Pe lângă acest aspect s-a invocat şi creşterea galopantă a cheltuielilor legate de transport şi electricitate la aproape 6 milioane $/sezon pentru fiecare echipă. Costurile transportului aerian spre exemplu s-au dublat faţă de perioada similară din 2021. În conformitate cu art. 3 alin.1 lit. (i) din Regulament, un procent din cheltuielile ce privesc electricitatea, gazul şi apa curentă nu intră in limita de 140 milioane $.
La ultima întâlnire între şefii echipelor şi conducerea FIA şi a Liberty, imediat după GP-ul Arabiei Saudite, s-a cerut creşterea limitei bugetului cu 7 milioane $, ajungându-se astfel la o limită de 149,4 milioane/sezon (plus cei 900.000 $ aferenţi curselor de sprint). Mai mult, cele 7 echipe au solicitat şi anularea prevederii de la art. 2.3 litera (c) din Regulament, în sensul menţinerii acestei limite de 147 milioane $( +2,4 milioane) până în 2025 (deci eliminării limitei anterioare de 135milioane $). Haas şi Alpine s-au dovedit cele mai reticente vizavi de aceste solicitări, echipa americană solicitând ca astfel de discuţii să se poarte în septembrie, după publicarea raportului anual. Iar dacă atunci se va constata că rata inflaţiei în G7 a sărit de 3% să fie crescută limita bugetară. Dar nu cu 7 milioane.
Iniţial, McLaren şi Aston Martin erau în aceeaşi tabără cu Haas, Alpine şi Alfa Romeo la primele runde de discuţii, dar după ce au observat marile probleme ale monoposturilor lor, au trecut în tabăra “bogaţilor” alături de Ferrari, Mercedes, Red Bull, Alpha Tauri şi, surprinzător, Williams. Pentru că modificările fundamentale avute în vedere necesită finanţe serioase. FIA şi Liberty au respins propunerea de suplimentare cu 7 milioane, propunând ca discuţia să se poarte în septembrie, dar cei 7 nu au cedat, cerând măcar împărţirea sumei de 7 milioane în 2 părţi egale: 3,5 milioane acordate pentru 2022, 3,5 milioane pentru 2023. Că s-a ajuns la o creştere semnificativă a costurilor faţă de anticipările iniţiale, nimeni nu poate nega, dar FIA şi Liberty nu doresc o modificare cu 12 milioane a limitei pentru 2023 sau cu 7 milioane pentru 2022. În fapt, ar fi 150,3 milioane adăugând cei 900.000 $ aferenţi curselor de sprint".
Deocamdată discuţiile s-au încheiat fără a se cădea de acord asupra vreunui aspect, cu excepţia faptului că toţi participanţii au recunoscut că faţă de 2021 cheltuielile au crescut semnificativ. “Ca întotdeauna în astfel de chestiuni, se va alege calea de mijloc” crede Stefano Domenicalli.
Urmează probabil mai multe runde la care ar putea să participe şi Audi şi Porsche ce doresc claritate atâta supra noului regulament tehnic ce va intra în vigoare din 2026 dar şi asupra celui financiar. “Mai devreme de octombrie nu cred că vom avea în faţă documentul complet” a comentat Mattia Binotto
" La finalul cursei, pilotul Mercedes a vorbit despre îmbunătățirile de care monopostul său are nevoie: "O să sun multă lume. Zbor la Kuala Lumpur astăzi pentru un eveniment cu Petronas. O să fiu în întâlniri pe Zoom cu sponsori, iar șefii noștri încearcă să îi aducă. Avem îmbunătățiri pe care trebuie să le facem și avem nevoie de ajutorul tuturor pentru asta.
Trebuie să ne asigurăm că nu lăsăm nimic la voia întâmplării, că voința este acolo și că maximizăm fiecare moment. În întâlnirile pe Zoom o să vorbesc cu oamenii din tunelul de vânt, oamenii de aerodinamică, uitându-mă la orice zonă. Există performanță care trebuie să fie obținută în toate zonele și ne trebuie acum, nu după două sau trei curse".
Pun pariu că se îmbufnează și parcă văd asta, se tot plânge și se lamentează! Așa începe un proces de refectare la piloți: oare să plec în altă parte? E ceva ce se știe.
Se află la Mercedes de ani de zile și a câștigat o mulțime de campionate. Acum, când lucrurile nu mai merg bine, o să înceapă să se gândească să schimbe echipa", a spus Mika Hakkinen
-mă bucur că mă contrazic cu atâta lume, asta-mi dovedește că am caracter;
-"inteligențele (*mai mari sau mici pe care tu și alții căutați de multe ori să le scoateți în evidență) se găsesc foarte adesea, caracterele foarte rar" (Mihai Eminescu);
-"știu că sunt prost (*cum vă place vouă să mă priviți), dar când mă uit în jur prind curaj" (Ion Creangă);
-mă bucur și chiar te încurajez să spui ce vrei despre mine pe site-ul ăsta aducându-mi aminte de o fază cu Nicolae Iorga când acesta își găsește secretarul în biroul lui maimuțărindu-se pe fotoliu, iar când acela a vrut să se ridice Iorga îi spune "nu, nu, poți să rămâi și să stai acolo! La fund ne asemănăm cu toții, la cap e diferența!";
-"am postat aici părerea mea despre ei- e ceea ce spuneai la sfârșitul comentariului tău... Of, of, măi copile, "mai adesea suferim din cauza părerii decât din cauza realității" (filosoful roman Seneca);
-poți să mă înjuri și să spui despre mine ce vrei... ăsta-s eu: "prefer să deranjez cu adevărul decât să fac pe plac cu lingușiri" (Seneca).
-dacă nu accepți cele scrise, sincer îți spun că îmi pare rău de tine întrucât "cei care nu acceptă să fie sfătuiți nu vor putea fi nici ajutați" (Benjamin Franklin);
- și știu că nu faci asta din prostie ci mai mult din invidie și cum "numai din invidia altora îți dai seama de propria ta valoare",(Tudor Mușatescu) tu practic, fără să vrei, mă încurajezi să dau în continuare verdicte mergând pe principiul tobei: cu cât mă lovești mai tare cu atât mă fac auzit mai departe.
Și mă opresc aici cu lecțiile oferite-ți gratuit gândindu-mă că eu am irosit și bani (pe cărți) și timp pentru a le citi și lua la cunoștință. Dacă vrei mai multă meditație te îndrum spre o altă sursă cum ar fi un cabinet unde ai putea urma un tratament de psihoterapie. Numai bine!
...Sau poate eu nu m-am prins că nu trebuia să-i ofer un pretext să ne spună câte biblioteci a citit...
După sarbatorile pascale, întorcând şi celălalt obraz, voi căuta şi depozita citate într-un fişier, aşa, pt mine. Mare-i lumea!
Nu sunt sigur dacă Imola va fi un loc bun pentru o cursa de sprint.
Sunt o mulțime de lucruri care vor fi destul de nebunești la Imola pentru noi și, evident, altele că va fi și un weekend de cursă în care vom avea, iata, si o cursă de sprint.
Dacă este calea corectă să facem acest lucru sau nu, nu știu – cred că vom avea răspunsul după weekend."
Ferrari are parte de un start de sezon foarte bun, cu Charles Leclerc lider în clasamentul piloților. Matia Binotto, șeful echipei, a declarat că monegascul și coechipierul său, Carlos Sainz, sunt liberi să se întreacă.
Matia Binotto consideră că este mult prea devreme pentru a se lua în calcul ordinele de echipă în ceea ce privește cei doi piloți de la Ferrari, Charles Leclerc și Carlos Sainz. Echipa italiană are parte de un început de sezon foarte bun. Charles Leclerc se află pe primul loc în clasamentul piloților, în timp ce Ferarri este lider în clasamentul constructorilor.
Leclerc a devenit candidatul principal pentru titlul din acest sezon după prestațiile foarte bune din primele trei curse, în timp ce Sainz se luptă și el pentru primele locuri.
Matia Binotto le-a dat undă verde celor doi piloți să se întreacă în acest sezon, considerând că este mult prea devreme pentru ca ordinele de echipă să intervină:
"Au trecut doar trei curse până acum. Mai sunt încă 20 de curse, sezonul este foarte lung. Piloții noștri sunt liberi să se întreacă și chiar aștept să văd și să mă bucur de lupta lor pentru poziții de top, chiar primul loc, dacă este posibil", a declarat șeful celor de la Ferrari pentru AutoSport.
TOTO WOLFF A LĂUDAT FERRARI PENTRU ÎNCEPUTUL FOARTE BUN DE SEZON
Spre deosebire de Ferrari, Mercedes nu are parte de un început de sezon foarte bun. După ce a dominat fără drept de apel Formula 1 în ultimii ani, echipa germană are probleme în ceea ce privește dezvoltarea noilor monoposturi.
Toto Wolff, șeful celor de la Mercedes, a lăudat echipa italiană pentru startul foarte bun de sezon, dar și pentru că a interpretat foarte bine noile reguli din Formula 1.
"Nu pot decât să îi felicit. Vedem că Ferrari a făcut un pas uriaș în față în comparație cu anul trecut. Înainte erau cu vreo 14 cai putere în urmă, acum sunt cu 14 cai putere în față. Niciodată nu am mai văzut o creștere așa mare într-un timp atât de scurt", a declarat Toto Wolff, potrivit as.com.
Formula 1 revine în acest weekend, cu Marele Premiu al Regiunii Emilia-Romagna. La finalul acestei săptămâni revin și cursele de sprint pe circuitul de la Imola, astfel încât calificările vor avea loc vineri după-amiază, sâmbătă va avea loc cursa de sprint, în timp ce duminică va avea loc cursa tradițională.
Ataseaza si sursa informatiilor.
E cat se poate de simplu si, mai presus de toate, onest.
Eddie Irvine (56 ani), fostul pilot al Scuderiei Ferrari din perioada 1996-1999, e de părere că Charles Leclerc este pregătit să devină campion mondial, fiind mai matur decât Max Verstappen.
Fostul vicecampion mondial din 1999 a analizat punctele forte ale celor doi rivali din acest sezon, iar monegascul Scuderiei Ferrari este favoritul său.
De ce îl consideră Eddie Irvine mai bun pe Charles Leclerc
Chiar dacă Max Verstappen este cel mai rapid pilot din actuala grilă în opinia sa, comparându-l chiar cu legendarul Michael Schumacher, Irvine mizează tot pe maturitatea lui Leclerc.
„Nu cred că cineva poate fi mai rapid decât Verstappen. Seamănă cu Michael Schumacher, poate domina o cursă și niciun coleg de echipă nu se apropie de el. Totuși, Max continuă să facă o mulțime de greșeli. Leclerc nu greșește atât. Marea problemă a lui Verstappen e agresivitatea sa, de foarte multe ori negândită.
De cealaltă parte, Leclerc e inteligent, are personalitate și e extrem de matur, comparativ cu Verstappen. Nu va fi deloc ușor însă pentru Charles să câștige titlul. Este un sezon lung și e dificil să concurezi împotriva celor de la Red Bull”, a declarat Eddie Irvine pentru La Gazetta dello Sport.
Mercedes-AMG GT Black Series----Aston Martin Vantage
Engine 4-litre twin turbo----- V8 4-litre turbo V8
Horsepower 730hp---------- 528hp
Max Torque 800nM--------- 685nM
Acceleration (0-62mph) 3.2 seconds---- 3.5 seconds
Top Speed 202mph-------- 195mph
Weight (DIN) 1520kg--------- 1570kg
Downforce at 125mph 249kg-------- 155.6kg
Ferrari a învins în două din primele trei etape ale ediţiei 2022 din Campionatul Mondial de F1 cu un monopost ce nu a suferit niciun fel de modificare. Foarte probabil, la Imola vom vedea acelaşi F1-75 puţin ajustat la condiţiile pistei, asta pentru că pe Autodromo Enzo e Dino Ferrari se va desfăşura primul sprint week-end din sezon, eventualele upgrade-uri putând fi evaluate în doar prima sesiune de antrenamente libere de vineri.
Scuderia are însă pe ţeavă un evantai de îmbunătăţiri ce acoperă întreg spectrul de performanţă, iar ele vor fi livrate treptat respectând abordarea impusă de Mattia Binotto.
Ţintele celei mai vechi echipe sunt în acest început de sezon creşterea eficienţei aero, domolirea până aproape de anulare a fenomenului de porpoising şi scăderea uşoară în greutate. Cum limitarea bugetară a impus anume restricţii, nu se mai pot rula mai multe programe separate ca înainte de 2021, astfel că acea cură de slăbire vizată şi creşterea performanţei (aero şi mecanice) trebuie să meargă mână în mână.
La Melbourne F1-75 a fost maşina cu cel mai vizibil pompaj în momentul apariţiei fenomenului de porpoising, amplitudinea acestuia fiind măsurată la 1.3g (în sensul aplicării unei forţe verticale de 1.3g asupra monopostului). Chiar dacă a apărut la viteze de peste 290km/h, afectând doar marginal performanţa (la capătul liniilor drepte se pierd 2-3km/h din această cauză), inginerii lui Binotto consideră că o dată cu diminuarea fenomenului se poate extrage mai mult din potenţialul monopostului roşu, pentru că acesta va putea fi rulat cu garda la sol spate optimă. Până acum garda la sol spate a fost crescută (ceva mai mult în Bahrain şi Arabia Saudită, mai puţin în Australia), fiind unul dintre cele două instrumente clasice de reducere/ţinere în frâu a porpoising-ului (al doilea este aripa spate).
Datorită complexităţii cauzelor porpoising-ului, dar şi a căilor de combatere a acestuia (asupra lor inginerii nu s-au pus de acord în totalitate), Ferrari atacă pe ambele fronturi aici: atât cel aero, cât şi cel mecanic. Aerodinamicienii lui David Sanchez lucrează de aproape 6 săptămâni la o nouă podea şi un nou difuzor. Dincolo de modificările aero ale acestei podele, la fel de importante sunt materialele din care va fi fabricată şi, prin extensie, rigiditatea acesteia. Ca şi în trecut, Rory Byrne, cu pregătirea sa de chimist, va lucra nemijlocit la alegerea materialelor, calea Red Bull-podea foarte groasă (şi grea), nefiind agreată.
O versiune preliminară a noului difuzor a fost testată la Albert Park în FP1 pe maşina lui Charles Leclerc, rezultatele nefiind dezamăgitoare, doar că nu au coincis perfect cu datele oferite de simulator. Corelarea simulator-pistă a fost una dintre cele două probleme fundamentale din 2017 şi 2018, ce a dus până la urmă la înfrângeri în lupta pentru titlu, deşi monopostul creat iniţial deţinea un avantaj de performanţă în faţa Mercedes pe majoritatea pistelor din prima jumătate a sezonului.
Acum, după inaugurarea celui mai performant şi complex simulator din lumea F1, Scuderia a trecut peste astfel de neajunsuri. Dar ca întotdeauna, verdictul îl dă pista şi am văzut ce s-a întâmplat la Jeddah după ce simulările de cursă au fost compromise în FP2. Atunci simulatorul nu a prevăzut o evoluţie atât de importantă a aderenţei asfaltului, calculând un nivel cu 10% mai mic, de aici şi alegerea unei aripi spate mai generoase. Precizia este şi aşa peste nivelul concurenţei.
Combinaţia podea-difuzor va continua să fie testată şi modificată în consecinţă, conform datelor strânse în următoarele GP-uri în ziua de vineri, debutul cel mai probabil fiind la Barcelona.
Rămânând la partea aero, putem afirma în acest moment că la partea centrală a monopostului a fost lăsată o rezervă, urmând o intervenţie inclusiv asupra sidepod-urilor ce va duce automat şi la o scădere în greutate. Proiectul este în lucru de mai bine de o lună.
Până acum Ferrari a produs 2 versiuni ale aripii spate. Cea din Bahrain a fost utilizată şi în Arabia Saudită, în timp ce la Melbourne s-a stabilit că a doua versiune-cu o idee mai puţin downforce (dar şi drag) e cea mai potrivită. Scuderia are în faza finală o a treia versiune a aripii spate ce ar putea apărea la Miami. Scopul urmărit este creştere eficienţei aero, capitol la care F1-75 este depăşit de Red Bull RB18 şi Alpine A522.
Tot acest ansamblu de modificări ar trebui să crească nivelul de apăsare generat prin intermediul podelei, permiţând astfel rularea unei aripi spate puţin mai subţiri ce va genera automat o rezistenţă la înaintare mai redusă.
Pentru a se reuşi coborârea gărzii la sol şi mai uşor, dar şi pentru a neutraliza porpoising-ul, tot sub supravegherea lui Rory Byrne se lucrează la o nouă suspensie spate ce va păstra punctele forte ale celei actuale, dar amortizoarele uilizate vor controla mai bine oscilaţiile prin intermediul unui nou concept şi nou lichid utilizat. Cum în Italia se discută şi despre o geometrie diferită ce va ajuta şi din punct de vedere aero (precum cea Red Bull), debutul noii suspensii (se vorbeşte de începutul unei noi generaţii de suspensii) nu este aşteptat înainte de jumătatea sezonului, fiind vorba de o componentă majoră a ansamblului ce trebuie testată intensiv pentru a nu altera conceptul de succes al monopostului F1-75.
După noutăţile aero şi mecanice, trecem la partea de propulsie. La Barcelona cel mai târziu îşi va face debutul unitatea cu nr.2. După datele strânse în Bahrain şi Arabia Saudită, tehnicienii lui Enrico Gualtieri (ghidaţi de foarte capabilul Wolf Zimmermann) au decis că în Australia mai pot fi deblocaţi încă 5CP. Potenţialul este mult mai ridicat, aşa cum s-a observat în testele din iarnă. Dar tot în iarnă echipa s-a confruntat cu mai multe probleme de fiabilitate când motorul V6 a fost rulat la maxim pentru perioade mai îndelungate.
Pe cale de consecinţă, s-a luat hotărârea ca acesta să fie operat sub potenţial în primele GP-uri, urmând ca dupa analizarea datelor culese, al doilea motor ce va debuta după 5-6 curse, să poată fii utilizat mai aproape de potenţialul maxim. Informaţiile strânse converg către “deblocarea” a încă 10CP când PU nr.2 va primi botezul focului. Motorul nr.1 a mai fost operat “detunat” şi dintr-un alt motiv: el va fi utilizat în sesiunile de vineri după ce nr.2 îşi va face apariţia, fiind calul de bătaie în simulările din FP1 şi FP2 până în luna august în mod normal.
La ERS (MGU-K, baterii, unitate de control electronic) se poate lucra până la 1 septembrie conform regulamentului. Unele zvonuri mai hazardate dau ca probabilă apariţia upgrade-ului la această parte încă de la Miami. La nivelul de informare actual şi cunoscând abordarea metodică a echipei de acum, de fapt e vorba de o modificare a setărilor sistemului hibrid pentru a susţine mai consistent V6-ul pe toată lungime curbei de cuplu şi putere. Şi, evident, pentru a livra într-un mod mai optimizat cei 163CP ai sistemului. În speţă, o mapare (sau mapări noi) în genul metodei Mercedes dintre Silverstone şi Hungaroring 2021. Asta din momentul în care va debuta motorul nr.2 ce vine cu un plus de 10 CP faţă de maparea motorului nr. 1 din Australia ( 15CP faţă de Bahrain şi Arabia Saudită).
Acest evantai de măsuri este unul firesc pentru evoluţia unei echipe de succes şi nu trebuie interpretat ca o reacţie la upgrade-urile vizate de Red Bull (pentru Imola sau mai degrabă pentru Barcelona). Oamenii dirijaţi de Christian Horner trebuie în primul rând să dea de cap problemelor de fiabilitate ce au devenit cronice la PU RBPT (Honda) şi sistemele auxiliare ale acestuia.Cura de slăbire vizată având ca ţintă reducerea masei cu până la 1% va duce la o creştere a performanţei pure, management mai bun al pneurilor şi consum ceva mai redus. Dar numai dacă distribuţia maselor rămâne optimă după “tăierea” de kilograme.
O veche maximă din lumea motorsportului spune că “e mai bine să ai o maşină rapidă, dar mai puţin fiabilă, decât una lentă şi fiabilă. Pentru că pe una rapidă o poţi face fiabilă, nu şi viceversa”. Până în acest punct Ferrari are un monopost şi fiabil şi rapid. Ar putea fi începutul unei noi ere".
Bre , ofera si sursa.
Nu sunt dispus sa te rog.
Pentru a reduce acest decalaj major, va fi puțin prea optimist sa spun ca-l vom anula extrem de rapid, dar să vedem.
Trebuie să continuăm să lucrăm, fiind inca atât de devreme pentru aceste mașini, încât s-ar putea să găsim alte resurse importante decât cele care identificate la început in A522.”
Cred că Viry a făcut o treabă genială. Și acum depinde de noi să continuăm să dezvoltăm mașina.
Astfel, înghețarea dezvoltării, ne permite să lucrăm mai strâns cu echipa noastră de unități de propulsie pentru a face unele îmbunătățiri pe care le-am putea aduce odata cu modificările arhitecturii pe șasiu.
Alte lucruri care sunt încă gratuite pentru noi. Acum să ne concentrăm pe ceea ce avem de îmbunătățit asupra șasiului pentru viitor.
Suntem convinsi ca Fernando o sa aiba la dispozitie monopostul pe care si-l doreste."
Apreciez aplecarea ta spre igiena intelectuala.
@bobita
Ai avut suficient timp la dispozitie pentru a te debarasa de postura de ghiolban.
Charles Leclerc, il ragazzo d'oro, a fost victima unui jaf în Viareggio, luni, jaf in urma caruia i-a fost luat ceasul.
Leclerc se afla cu antrenorul său, Andrea Ferrari, pe Via Salvatori, în districtul Darsena, când i-a fost luat ceasul.
Se crede că vremelnicul lider al campionatului mondial a fost abordat de cineva care a cerut o fotografie cu el în jurul orei 22, luni seară.
Este utila orice informatie care ajuta la prinderea faptasului.