40 de ani de la intrarea Renault în Formula 1: inovații tehnice, titluri mondiale și planul pentru revenirea la vârf

Viry-Chatillon este o comună aflată în suburbiile Parisului, situată la aproape 21 de kilometri de centrul capitale Franţei. În 6 februarie 1969, aceasta banală localitate a devenit rampa de lansare a constructorului Renault spre Formula 1 prin inaugurarea unei fabrici unde Amedee Gordini avea să dezvolte maşini de curse.

Primul motor fabricat aici a fost o unitate de propulsie V6 de 2.0 litri şi a fost urmată de o versiune turbo pentru Campionatul Mondial de Sportscar. Aceasta a avut un succes atât de mare încât constructorul francez a decis să lanseze divizia Renault Sport şi să dezvolte un motor turbo pentru Formula 1.

Pe atunci, regulamentul tehnic permitea utilizarea unei astfel de unităţi de propulsie, însă nicio echipă nu avusese suficient curaj. "Eram un grup de ingineri tineri şi entuziaşti şi l-am convins pe preşedintele Renault să mergem în Formula 1. La vremea respectivă a fost o idee nebună", spune Bernard Dudot, directorul programului tehnic iniţiat de Renault.

Provocările motorului turbo

Renault a debutat astfel în Formula 1 în 1977 în calitate de constructor sub numele oficial Equipe Renault Elf, după numele furnizorului de ulei de motor. Echipa a luat startul în numai cinci curse şi a aliniat la start un singur monopost RS01 la volanul căruia s-a aflat Jean-Pierre Jabouille. Motorul turbo V6 era unul foarte puternic, dar cu o fiabilitate precară: Jabouille a abandonat în patru curse, iar în al cincilea Mare Premiu nu a fost suficient de rapid în calificări pentru a obţine accesul pe grila de start.

Monopostul a fost poreclit "Ceainicul galben" atât din cauza formei sale, cât şi a lipsei de performanţe: motorul se supraîncălzea, iar atunci când turbina avea o defecţiune se producea un sunet asemănător unui ceainic care se sparge. "Cea mai mare problemă era lag-ul. Piloţii trebuia să-şi schimbe stilul de pilotaj. Şi, desigur, disiparea căldurii era cel mai restrictiv aspect în privinţa dezvoltării unui monopost rapid. Radiatoarele trebuia să fie mai mari, astfel că montarea motorului turbo în monopost era mai dificilă decât a unuia aspirat", îşi aminteşte Jean-Pierre Menrath, unul dintre inginerii care au lucrat la proiect.

Treptat, inginerii au început să înţeleagă motivele lipsei de fiabilitate, iar constructorul francez a schimbat modul de lucru pentru a obţine o calitate mai bună a componentelor. În 1979, echipa l-a cooptat pe Rene Arnoux pentru un al doilea monopost, iar introducerea unui motor bi-turbo la Monaco a reprezentat un adevărat succes: o etapă mai târziu, în Marele Premiu al Franţei de la Dijon, Jabouille a obţinut pole position-ul şi a câştigat cursa în faţa propriilor suporteri.

"Oamenii au început să se uite diferit când am câştigat prima cursă. Dintr-o dată, monoposturile cu motoare turbo reprezentau o ameninţare reală. I-a făcut pe ceilalţi să realizeze că trebuie să înceapă să se gândească la abandonarea motoarelor aspirate în favoarea motoarelor turbo", explică Menrath.

Această victorie avea însă să reprezinte un simplu foc de paie. Au urmat câteva sezoane presărate cu noi probleme de fiabilitate, până când, în 1983, Alain Prost a luptat pentru titlul mondial şi a obţinut două victorii, însă Nelson Piquet (Brabham-BMW) a devenit campion în ultima cursă a sezonului cu un avans de numai două puncte. La finalul cursei, francezul a aruncat întreaga vină pentru ratarea titlului pe propria sa echipă. "Monopostul meu nu a fost competitiv. BMW-ul lui Piquet a fost mai puternic şi nu cred că aş fi putut câştiga acest campionat, pentru că monopostul meu nu a fost suficient de competitiv", a afirmat el.

În următoarele două sezoane, Renault nu a mai obţinut nicio victorie şi a coborât pe locurile 5 (1984) şi 7 (1985) în clasamentul constructorilor. La finalul sezonului 1985, Renault a decis să renunţe la echipa de uzină şi să rămână în Formula 1 doar ca furnizor de motoare.

Epoca de glorie a lui Fernando Alonso

15 ani mai târziu, in 2000, Renault a cumpărat echipa Benetton, pe care a redenumit-o după propriul său nume abia în 2002. Constructorul francez l-a găsit acolo pe Flavio Briatore, cel care ocupa postul de manager încă din 1990, însă l-a adus la echipa ca director tehnic adjunct pe Bob Bell, care în 2003 avea să preia rolul de director tehnic.

La fel ca și în precedenta aventura, începutul a fost unul modest, în ciuda unei noi inovații la motor: francezii au adoptat un design inedit pentru unitatea V10 pentru sezonul 2003 cu scopul de a coborî centrul de grutate al motorului și pentru a îmbunătăți manevrabilitatea, însă masa acestuia era prea mare, iar fiabilitatea destul de precară.

În cele din urmă, Renault a adoptat o strategie conservatoare de dezvoltare a motorului, iar în 2005 a reușit să se bucure de o fiabilitate mai bună și să profite astfel de regresul înregistrat de Ferrari după 6 titluri mondiale consecutive la constructori. Promovat la echipă încă din 2003, când reușea să câștige în Ungaria, Fernando Alonso a obținut 3 victorii în primele 4 curse și a devenit astfel principalul favorit la titlu.

În ciuda unei reveniri spectaculoase a celor de la McLaren-Mercedes, Alonso a devenit campion după Marele Premiu al Braziliei, în timp ce Renault a trebuit să aștepte ultima cursă din China pentru a câștiga în premieră titlul mondial la constructori.

A urmat un sezon 2006 echilibrat, în care Alonso a luptat de la egal la egal cu Michael Schumacher în ultimul sezon al germanului în Formula 1 înainte de revenirea la Mercedes: amândoi au obținut câte 7 victorii, însă spaniolul a cucerit al doilea titlu la piloți datorită numeroaselor clasări pe podium. De asemenea, Renault s-a impus în cursa pentru titlul constructorilor cu un avans de numai 5 puncte în fața Scuderiei Ferrari.

"Cred că a fost o luptă bună. Întotdeauna am spus că să câștigi titlul când Schumacher este pe circuit are poate o valoare mai mare decât atunci când el este retras. Am fost extrem de norocos să câștig ultimele două campionate în care a concurat și el", afirma Alonso la finalul sezonului 2006.

Retragerea și revenirea în Formula 1

Alonso semnase însă deja cu McLaren pentru sezonul 2007, iar Renault nu și-a regăsit forma din precedentele două sezoane. Revenirea lui Alonso după un singur sezon nu a schimbat dramatic performanțele, iar doi ani mai târziu echipa a fost implicată într-unul dintre cele scandalurile cu ecouri majore din Formula 1: Nelson Piquet Jr a dezvăluit că a produs în mod intenționat un accident în cursa din Singapore din 2008 pentru a facilita victoria lui Alonso.

Constructorul francez a scăpat cu o excludere de doi ani cu suspendare din competiție, iar Briatore a fost concediat, moment în care directorul tehnic Bell a preluat conducerea echipei. La finalul sezonului, Renault a decis să vândă echipa unui fond de investiții care a redenumit-o în Lotus, însă a rămas furnizor de motoare pentru aceasta si pentru Red Bull Racing.

După 4 titluri mondiale cucerite de Red Bull la piloți și constructori și introducerea noilor unități turbo V6 de 1.6 litri, Renault a devis să revină cu propria echipă în Formula 1 și, la sfârșitul sezonului 2015, a achiziționat Lotus și a redenumit echipa în Renault la startul sezonului 2016.

În ciuda experienței pe care o avea deja în dezvoltarea noilor motoare ca urmare a parteneriatului cu Red Bull, Renault a admis că are nevoie de timp pentru a ajunge în ipostaza de a lupta pentru podiumuri și victorii. De altfel, în 2016, Kevin Magnussen și Jolyon Palmer au obținut împreună doar trei clasări în puncte, iar echipa a terminat doar pe locul 9 în clasamentul constructorilor.

2017 este însă deja un sezon mai bun, în care Nico Hulkenberg, sosit la echipă ca înlocuitor pentru Magnussen, reușește să termine cu regularitate în puncte. De altfel, chiar dacă în prezent ocupă doar locul 8 în clasamentul constructorilor, francezii sunt la numai 6 puncte de locul 6 și la 21 de puncte de locul 5.

Numitorul comun dintre noua echipă Renault și cea care câștiga titluri mondiale cu Fernando Alonso este Bob Bell, cel care a fost readus la echipa ca director tehnic după ce a trecut sporadic pe la Mercedes și Marussia.

Bob Bell: "Am făcut un pas uriaș de la revenire până acum"

La cursa de Formula 1 de la Monza, care a avut loc în weekend-ul recent încheiat, Automarket a avut ocazia de a discuta cu Bob Bell despre situația în care se află Renault Sport F1 Team la mijlocul celui de-al doilea sezon de la revenirea în Marele Circ și despre planurile de viitor ale team-ului francez cu baza tehnică la Enstone, Marea Britanie.

Bob Bell despre...

...target-ul Renault din cursele acestui sezon
Așteptările noastre în ceea ce privește cursa se rezumă la intrarea ambelor mașini în Top 10 pentru a aduna puncte pentru echipă. Știm că deocamdată nu ne aflăm în poziția de a ne lupta cu primele trei sau patru echipe din clasament, pentru că e dificil pentru noi. Dar dacă am putea să ne poziționăm pe locurile 7-8 și să adunăm câteva puncte în fiecare cursă, am reuși să ne atingem obiectivul pe care ni le-am propus la începutul sezonului: locul al cincilea în clasament, ceea ce înseamnă că am avea a cincea cea mai rapidă mașină de pe circuit. Consider că e posibil.

...evoluțiile tehnice pe monopost spre finalul acestui sezon
În acest moment al sezonului, cele mai multe echipe încep să oprească dezvoltarea monoposturilor din acest an, iar noi nu facem excepție de la această regulă. Singurul avantaj pe care-l avem cu toții este faptul că regulamentul tehnic pentru sezonul următor este foarte asemănător, iar asta înseamnă că multe dintre elementele pe care le dezvoltăm pentru mașina de anul viitor pot fi adaptate și montate și pe mașina din acest sezon. Iar acum încercăm să construim un program de dezvoltare care ne permite să facem acest lucru. Deci încă lucrăm la mașina din sezonul 2017, chiar dacă ritmul e redus, și în același timp ne concentrăm pe monopostul de anul viitor, încercând să anticipăm și să punem în aplicare acum unele elemente dezvoltate pentru 2018. Avem, totuși, un program de dezvoltare concentrat pe finalul sezonului: elemente care se referă în special la exteriorul mașinii, upgrade-uri aerodinamice.

...evoluția echipei de la revenirea din 2016 până astăzi
În general suntem mulțumiți cu performanțele pe care le-am realizat în acest sezon și jumătate de când Renault s-a întors în Formula 1. Dacă ne gândim la momentul din 2015 în care Renault a cumpărat Lotus F1 Team și la poziția în care ne aflam la debutul seszonului 2016, undeva în spatele grilei, cu un nivel modest al performanțelor pe circuit, consider că am făcut un pas uriaș având în vedere că astăzi ne luptăm pentru locul al cincilea în clasament și în unele cazuri avem a patra cea mai rapidă mașină de pe circuit. Saltul de performanțe a fost dublat de un avans serios la fabrica din Enstone la nivel de infrastructură, pentru că acolo s-au construit noi clădiri și au fost angajați oameni noi suplimentar. De asemenea, s-a lucrat la eficientizarea proceselor și la nivel de metodologie. Întregul proiect crește și avansează. Deci cred că, în general, suntem destul de mulțumiți.

...posibilitatea ca Renault să devină furnizor de motoare pentru o a patra echipă din Formula 1
Există multe discuții și speculații în presă legate de posibilitatea ca noi să oferim motoare unei a parta echipe începând cu sezonul viitor. Pot să vă confirmă că ar fi o provocare imensă pentru noi să facem asta, pentru că ne aflăm deja într-o perioadă avansată a sezonului. E nevoie de oameni în plus și de capacitate de producție în plus, iar o echipă de Formula 1 nu poate face asta dacă e anunțată în prealabil cu doar 5 minute înainte. Dacă am afla că trebuiee să facem asta acum, ar fi cu adevărat o provocare majoră pentru noi. Însă, din ceea ce știu în acest moment, nu a fost luată nicio decizie în ceea ce privește acest aspect.

...planul Renault de a reveni în Top 3
Trebuie să fim realiști în ceea ce privește așteptările pe care le avem ca brand de la Formula 1. Avem un plan foarte clar pe termen lung care ne va ajuta să avansăm din poziția în care ne aflăm acum spre locurile de top ale grilei. Asta înseamnă investiții în echipă - lucru care deja se întâmplă, pentru că Renault se implică în acest proiect, e nevoie de resurse de infrastructură și capacitate de producție și e nevoie ca echipa să profite de avansul constant și să demonstreze că se ridică la nivelul progresului așteptat de toată lumea. Cheia discuției este, deci, planul pe termen lung și capacitatea de a fi realiști în ceea ce privește evoluția rezultatelor. Cert este că toată echipa muncește din greu - așa cum a făcut-o dintotdeauna - ca planul pe care-l avem să fie respectat. Nu există o rețetă magică prin care să ai rezultate fabuloase încă de la început, dar există multă muncă, multe eforturi și o abordare realistă a timpului pe care-l avem la dispoziție pentru a utiliza resursele de care dispunem. Cert este că planul nostru e realizabil.

...cum vede evoluția tehnică a motoarelor de Formula 1 în următorii ani
Cred că evoluția unităților de propulsie spre schimbările de regulament din 2021 vor însemna eliminarea unității MGU-H de pe monoposturi, pentru că e o tehnologie scumpă și în acest moment nu e extrem de relevantă la nivelul mașinilor de serie. Pe de altă parte, se va crește probabil puterea modulului MGU-K, cel de captare și reutilizare a energiei cinetice, și adaptarea sa pentru a oferi mai multe oportunități de depășire, pentru că astăzi e folosit în special pentru a scădea timpii pe tur. Dacă am putea să producem mai multă putere, MGU-K ar putea fi utilizat pentru a ajuta depășirile, iar acest lucru ar ajuta sportul în general. Asta ar însemna că motoarele vor funcționa la turații mai mari, motoarele vor fi ceva mai zgomotoase, dar și mai puternice. Asta chiar dacă ar fi ceva mai simple din punctul de vedere al configurației tehnice. S-ar capta mai multă energie cinetică și e posibil ca mașinile să aibă posibilitatea de a înmagazina mai multă energie. Cred că nu va fi o reconfigurare radicală, ci mai degrabă o optimizare a materialului de competiție pe care-l avem acum la dispoziție.

...Formula 1 hibridă
Nu există niciun argument pentru ca Formula 1 să devină un sport 100% electric. Există deja Formula E și consider că trebuie să avem întotdeauna o diferențiere clară majoră între cele două competiții. Mașinile hibride ne vor însoți mulți ani de acum înainte, iar asta înseamnă că există un loc bine delimitat pentru viitorul hibrid al Formulei 1.