Blower0

@Alpine77 - 1.exista asa ceva ca "Anti-Lag Systems" - si mai multe moduri de asa ceva. Oricum are L.A.G. Motoarele QUAD-TURBO au L.A.G. Mic, mic - dar il au. 2. Motoarele N/A pot obtine cuplu constant pe plaja de turații cu ajutoru deschiderii variabile a intake-ului/exhaust-ului + injecția directa+ variația pasajului de admisie a aerului: Ai auzit de "CNC Ported Heads" ? Mai mult ca atat, dintr-un obturator se pot instala 2 sau mai multe cu care iarasi modifici ca titatea de aer ce intra in motor. Lucru cu ajutoru caruia iarasi poti face curbe drepte de cuplu. 3. Exista o limita mecanica. Motorul supraalimentat suportă mai mult stress. El trebuie sa fie mai "dur". 4. Motorul supraalimentat necesita o scadere a ratei de compresie- adica scadere de eficiență - iar in momentul LAG-ului, e mai slab decat motoru de acelasi volum fara turbina. Asta accentueaza LAG-ul. Deși tot mic ramane, dar este. Motorul N/A nu are stress adaugator deci e mai sigur, și poate lucra la raport de compresie mai mare, are ZERO LAG 5. Superchargerul centrifugal a fost PATENTAT in 1902 de Renault În FRANȚA!!, dar cel ROOTS-TYPE a fost inventat de 2 frați americani in 1860!!! In 1878 a fost facut primu motor in 2 timpi functional cu supercharger. Iar cel centrifugal a fost inventat in 1899 și se folosea pe avioane. 6. Motor cu putere mare inseamna masina care are viteza maxima mare. Personal, pentru mine, mai mult de 210-220mph nu este nevoie. Momentul de rotatie inseamna acceleratie nebuna. Asta inseamna motor low-revving, asta inseamna SUPERCHARGER ( twin-screw). Ele la turații foarte mari mor, dar la turatii mici , Twin-Turbo+anti-lag nu-l ține. Sa nu vorbesc deja de extreme - Kenne Bell de 4.2 litri --- nici cu Quad-Turbo+ anti-lag nu o sa ai ce o sa ai cu ăla. Adu-ți aminte Jaguar C-X75, la 5500RPM, se decupleaza compresoru mecanic, ramane turbina pana la 10200RPM! Deci, se leaga. De ce motoarele F1 au un redline la 20000RPM ? Da fac 800CP din 1.6 turbo și DOAR 200lb-ft de cuplu ? Dac un Ford Torino GT Fastback din '69 cu 515 CP și 850Nm ar avea aceleasi rapoarte ca cele de pe monopostul F1 , la patrimea de milă il face "praf și pulbere". Si aici vorbesc de N/A nicidecum Supercharged. Apropo: De ce la NHRA nu folosesc pe dragstere turbine ?? Eu motoare supercharged de 8000-10000CP am auzit, si am vazut, dar asa motoare turbocharged nu am auzit inca, nici n-am vazut. 7. Iarași zic, turbina e fierbinte tare, asta scade densitatea particulelor de O2 pe unitatea de volum. It means tu trebuie sa instalezi intercooler. Pentru o eficienta SI MAI MARE, unii mai bun un intercooler in emisie, ca sa raceasca și gazele arse!!! Kilograme kilograme, trube in plus, conducte. Și alte fleacuri. Intelegi cite alegeri aiureea? Tu de fapt vreai sa cresti FORTA ce apasa pistonu, si asa iese ca mai bine iți bat capu cu turbosuflante ca sa cresc presiunea. Dar daca stii formula ca F=P*S, mai zici ca "stai, de ce sa nu maresc suprafata?" , sau daca chiar nu vrei, faci "connecting rod"-ul mai lung, si modifici raportu de compresie...aa da, e turbo si ai raport limitat. 8. Am zis si iarasi zic, stii de ProCharger i-8 Supercharger ?? Cu un CVT îți faci ce boost vrei, cind vrei si unde vrei. 9. Auzi? Chiar te-ai simți bine cind ai deschide capota și ai vedea ca ai un sistem TURBO mai mare decat motorul propriu-zis ?? 10. Recunosc, interioarele nu se compara, americanii nu prea se pricep la interior frumos. Dar ce e LEXUS sau ce ? Nici nu și-au propus interior de Rolls-Royce in Buick Grand Naational sau GS. Nu toti vor ceva select si bine lucrat. Personal nu ma atrag luxoasele de gen Maybach Landaulet. 11. Originale asta NU inseamna ca tu pur si simplu le vezi rar. Chiar nu deosebesti o americana din '70 de o germana din '70 ?? Au un specific. Sa nu enumer aici fiecare chițibuș: semnalizatoru de cotitura integrat in lumina de semnalizare in fața , in spate frîna integrata in farul de semnalizare a cotiturii, schimbatoru pe volan ( prima data am vazut asta in viata mea pe Crown Victoria), și dimensiunile inconfundabile. Am vazut pe viu un Challenger din 2008....e lat cit un LX570.

Și totuși: apreciez originalitatea americanilor. Mai ales la aspect, dar si tehnic.

@Alpine77: În mare parte de acord. Totuși,pasiunea mea fața de americane nu vine din fast & furious. Sunt prea conștient ca orice om ca sunt cascadorii. Nu am 12-14 ani ca sa visez cum zbor printre cladiri ca Spyder-man :D. Motoare de mic litraj turboaspirate: Da, sunt mai mici, pot fi amplasate mai bine, centru de greutate scazut (gen Boxer Subaru/Porsche). Dar, din cauza ca ele lucreaza la eficiență volumetrica care depășește bine 100% ( 110% se obține cu N/A OHV si cam 115% cu N/A DOHC) , ele trebuie sa fie bine intarite. Asta inseamna pistoane mai grele, aliaj mai gros, supape schimbate bla bla, internale mai grele. + sistem turbo. Deci greutatea e discutabila. Vorbind de motorsport - in F1 e evident ca nu o sa pună V8 630 Big Block Chevy. Referitor la Ferrari, Porsche ( fara Cayenne), Lamborghini, Pagani, Bugatti, Spyker, Ascari: sunt masini nepractice, incomode, NU de utilizat zi de zi. Ele sunt ușoare, au 2 locuri, portbagaj de 50 litri,mai mult nimic. NU sunt fan al masinilor de lux ce ofera confort de milioane, dar sunt adept al masinilor care pot indeplini ai multe funcții. Referitor la Ford F-Series: Păi evident ca motoru Turbo se vinde bine fiindca asa sunt educati oamenii. Marketing. Uite la modelul A45 AMG! 2.0 Turbo 360CP 450Nm si cica consum mediu de 7.5 litri la sută. Hai sa fim serioși. Nu obții tu consum de 7.5 in mediu pe A45 AMG. Din proprie experienta: Subaru Legacy 2.0d din 2009 are consum mediu de 6.5 litri. Diesel, 150CP si cu un singur litru diferență? Acuma, face 450Nm de la 2250 la 5000RPM. Asta inseamna ca la sarcina de 100% turbina aici face FULL-BOOST. E o plaja destul de larga si ea face FULL BOOST.. Sub 2250RRPM, turbosuflanta tot face boost dar mai putin, inseamna ca eficiența volumetrica tot e cu mult peste 100%. La mers babesc, la orice impuls al pedalei, sarcini de 25-40%, turbina va face BOOST, adica presiune adiționala, adica consum. Dar asta e doar un exemplu. Dar ok, se pot obține cifre mai mici, la condus băbesc prin oras cu unu 4.4 Twin-Turbo vs unu de 7 litri N/A. La toate astea se adauga asa ceva ca modificarea colectoruluo de admisie pentru diferite valori ale fluxului de aer, cu care la mers babesc, poti reduce consumul motorului de mare litraj. Un motor fara turbina, nu are LAG. In oraș ( sau inafara sa) sunt diferite situații unde iți trebuie de la mașina , 0.01 secunde întîrziere ( plus intirzierea reactiei tale). Asta poate fi tradus prin "accident evitat". Lăsind siguranta la o parte: turbina e foarte fierbinte iar asta cere un intercooler, ( adica kg). Daca mergi turat o buna bucata de timp, trebuie sa lasi motoru sa lucreze 2 minute ca axul ce uneste turbina de compresor sa fie uns și racit. Motoarele mici turboaspirate sunt de obicei high-revving ca sa creasca puterea maxima. Astfel ofera un cuplu cam slăbuț pe care-l compenseaza cu rapoartele cutiei de viteze. Personal, daca aș merge pe inducție forțata aș alege compresorul mecanic, folosit bine de american, dar asta e alt subiect. Referitor la DIMENSIUNI: Da, sunt mari, daca ne aducem aminte de Impala sau Charger sau Eldorado cu lungimi de ~ 5300mm și lațimi ~ 2000mm. Da, sunt masive, supradimensionate. Sunt absolut conștient ca SUA arw drumuri super-late si e mai usor, iar pe la noi sunt inguste. Referitor la manevrabilitate: Da, și aici sunt conștient, deși nu m-am urcat la un Challenger SE ( motor V6 ...porneste de la 26000$) sa pot spune ceva. DAR DAR DAR, ce prețuri au europenii la modelele sportive și ce prețuri au americanii la ale ei? Da, layout-ul Front engine, rear wheel drive, plus un cuplu bun, te face sa supravirezi. Manevrabilitatea mai este dictata de suspensie( amoetizoare, arcuri, bare stabilizatoare), direcție, lațime pneuri, felul pneului, greutate totala, centru de greutate. Acum sunt tuneri profesionisti care pot instala toate chestiile astea si pe muscle car-uri. Nu știu daca esti la curent cu modele modificate bine pentru track. De la Suspensie pneumatica, sau chiar magnetica ( Camaro ZL1 ) pana la orice fleac care o face sa stea bine pe roți. Cu toate modificarile poti ajunge sa platesti modificarea masinii + costul ei din fabrica la bani mai putini decat ti-ai lua asa ceva european ( AMG , BRABUS , M-Power și alte modele de performanța). Un Subaru Impreza WRX STi modificat LA NEGRU pentru rally costa 600 de mii de euro, un Dodge Challenger SRT8 392HEMI ( an producție 2013) cu 470CP și 638Nm costa cam 40-50 mii € in Europa. Deci ți-am aratat ce preț are o mașina americana cu motor natural aspirat cu una turbo modificata cu totu pentru curse - care e echilibrata la maxim. Păi acesti 550000 euro pot fi "băgați" pe orice muscle car. Din moment ce nu exista DOAR mașini "stock" aici se incheie discuția. Iar referitor la supraalimentare as aege supercharger( centrifugal sau twin-screw) cu BOOST maxim variabil de la cockpit acționat de ambreiaj: aer rece, raspuns fara intirziere, instalare/dezinstalare usoara, mai putine piese, pierderea cailor putere p/u a roti compresorul anulat de lipsa restrictiilor in evacuare, consum scazut unde mergi babeste. Iar referitor la trecerea americanelor pe regim turbocharged, mai intra si motive de marketing, nu tehnologie doar.

unckle, 1.din experiența proprie, am intilnit oameni grei de cap. De aia incep sa spune de la A pana la Z , chiar daca de la A la K deja se cunoaste. 2. Vad ca nu cunoști o chestie. Faza cu diesel-ul. Acolo, parțial e așa cum ai zis. Turbina de pe diesel are misiunea DOAR de a mari presiunea in admisie- cilindru. Spre deosebire de benzina, unde misiunea e ca aeru ala sa arda complet cu benzina, la diesel se baga pentru a mari presiunea. Pe linga faptu ca diesel-urile au rapoarte mari de comprimare, se mai baga și aeru asta. Diesel-ul foar declanșeaza "ignition-ul". Ș diesel-ul merge pe amestec sarac. Benzin-ul tinde spre amestec stoichiometric.

@Alpine77: Emisiile depind de calitatea arderii amestecului si a cantitatii lui. Turbocompresorul nu face decat sa bage o cantitate aditionala de aer in colectorul de admisie PENTRU CA sa faca posibila introducerea unei cantitati mai mari de benzina (nu și diesel). Turbina ofera un consum redus , deci emisii reduse doar la mers cu turatii joase , unde turbina nu prea face BOOST, altfel zis - cind mergi ca baba. Atît. PS: Spune tot ce ai de zis de masinile americane. Nu prea cred ca m-ar dezamagi.