Drivetest Nissan Leaf

Și dacă tot am ajuns la consum, haideți să vă spun câtă energie poate înghiti un Leaf și care este autonomia sa. Sper că știm deja cu toții că atunci când vorbim despre o mașină electrică valoarea de consum se calculează în kWh/100 de km. Într-un București aglomerat, consumul lui Leaf a fost de 17.2 kW/h, în condițiile în care am selectat modul Eco, dar n-am putut renunța la aerul condiționat. În fond, vorbim despre o mașină care trebuie exploatată fără menajamente, ca una convențională.

Pe timp de seară, când drumurile din oraș sunt ceva mai libere, consumul a scăzut până la valoarea de 14 kWh. În condițiile în care bateria litiu-ion are o capacitate de 40 kWh, este destul de simplu să deducem că Leaf poate oferi clienților săi din București sau alte orașe mari din România o autonomie cuprinsă între 200 și aproape 300 de kilometri.

Atunci când am ridicat mașina de la sediul Nissan, ea a indicat o autonomie de 250 de kilometri. Valoarea a scăzut mai repede decât kilometri parcurși, întrucât traficul a fost destul de aglomerat, iar AC-ul a tras din greu. Abia mai pe seară calculul s-a mai echilibrat. Ba chiar indica potențialul parcurgerii a 270 de kilometri cu un plin de baterie (adică fix cât promite Nissan în ciclul de testare mult mai strict WLTP).

Computerul de bord nu e mincinos. El ține cont și de cantitatea de energie pe care reușești să o recuperezi. Leaf vine cu o funcție care se numește e-Pedal și care presupune folosirea la maxim a decelerării pentru încărcarea bateriei. Asta înseamnă că atunci când ai luat piciorul de pe accelerație are o loc o decelerare de până la 0.2 g, pe care o simți destul de bine. Și tu, și cei din mașină, și cei din mașina din spate, care nu înțeleg de ce încetinești așa brusc.

După o perioadă de timp, această funcție care te poate încetini până la o oprire completă (chiar și pe o coborâre), va deveni un gest reflex pentru șofer. El ar putea uita complet de frână pe distanțe extrem de lungi. Spre deosebire de multe alte vehicule electrice ale momentului, Nissan Leaf vine cu o tehnologie interesantă, abreviată V2G, adică Vehicle to Grid. Ea presupune că acea energie din baterie care nu mai este necesară, poate fi reintrodusă în rețeaua electrică a casei.

Și dacă tot am adus aminte de rețeaua electrică a casei atunci poate ar fi bine să vă spun că o încărcare completă de la o priză convențională, similară celei în care îți bagi televizorul sau mașina de spălat, durează 21 de ore. De precizat și faptul că Leaf nu mai este așa pretențios în privința curentului, așa cum se întâmpla în primii ani cu Zoe. Mașina vine cu un adaptor și cu un cablu destul de lung, iar prizele sunt montate pe capotă, cu o ușoară înclinare la 45 de grade, pentru a facilita utilizarea lor și de către oamenii ceva mai înalți.

Nissan susține că folosirea unei prize de încărcare cu o capacitate de 3kWh va face ca un ciclu complet să dureze 16 ore. Încărcarea de la o priză de 6 kWh înjumătățește acest timp (adică doar 8 ore). Atunci când ai norocul să găsești niște puncte de încărcare rapidă, e bine de știut că poți obține 80% din capacitatea bateriei în doar 40 de minute.

În acest moment, segmentul mașinilor electrice nu este unul în care să poți face comparații directe foarte bune. Cu toate acestea. Nissan Leaf are valori asemănătoare cu Volkswagen e-Golf, chiar dacă acesta are o baterie ușor mai mică (35.8 kWh). Fișa oficială, anunță, cum e și normal, mai multă autonomie pentru Leaf: 380 de kilometri în ciclul de testare NEDC, ușor nerealist. Hyundai Ioniq electric, una din mașinile cu zero emisii care nu a ajuns încă la noi, oferă o autonomie oficială de 280 de kilometri, destul de mică în comparație cu cea a lui Leaf. De asemenea, și bateria sa este mai mică. Același lucru și pentru Kia Soul EV.

Singurele mașini de volum care îi pot pune probleme reale lui Leaf în materie de autonomie sunt Hyundai Kona electric (puteți citi testul meu din Norvegia accesând acest link) și Renault Zoe, care este însă ceva mai mic decât Leaf.