Miercuri, 24.01.2018
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Într-un segment al pieței aflat abia la răsărit și într-o zonă a industriei în care americanii de la Tesla sunt considerați - corect pe de o parte, incorect pe de alta - deschizători de drumuri, Nissan a încercat să facă prin Leaf ceea ce a făcut în zona crossoverelor cu Qashqai: să dezvolte o mașină care să reinventeze imaginea brandului japonez într-o zonă până atunci netestată după ce "epoca off-road" a apus.
Nissan Leaf a fost un experiment. Și o recunosc chiar și ei, cei care au construit această mașină în 2010. Este un experiment chiar și astăzi, când vedem la față a doua generație, fără să știm exact cum va arăta industria mașinilor electrice peste un deceniu. Dar ceea ce face Nissan cu Leaf își permit foarte puțini să facă: experimentul aduce experiență, iar când mașinile electrice vor trece de pragul psihologic care le va duce în mainstream (3% din piața mondială ar trebui să fie acest prag), Leaf va fi gata să atace de sus orice încercare nouă de abordare a segmentului.
Pentru noi, românii, cea de-a doua generație Leaf aduce o premieră importantă: este pentru prima dată când mașina se va vinde în showroom-urile Nissan din România. La ora redactării acestui test nu se cunosc încă prețurile și nu se cunosc nici bonificațiile pe care le vor primi cumpărătorii electricelor în 2018, așa că informația rămâne să fie completată înspre primăvară.
Pe scurt, al doilea Nissan Leaf înseamnă un motor mai puternic, o baterie mai mare, deci o autonomie prelungită, un design net îmbunătățit, un interior împrospătat și un portofoliu tehnologic care crește serios și se așează la nivelul oricărei mașini de serie cu propulsie clasică.
Dacă electricele erau privite până acum ca niște curiozități ale naturii, Leaf mi-a lăsat impresia pe care am avut-o prima dată când am condus VW e-Golf, principalul său competitor: e o mașină cât se poate de normală, doar că de sub capotă nu iese niciun sunet mecanic. Nu e un "freak show", nu e o arătare pe care lumea s-o arate cu degetele și cu ochii bulbucați pe stradă. E o compactă electrică cât se poate de "pământeană" care-ți oferă spațiul interior, spațiul pentru bagaje și confortul unei compacte "clasice".
Totul cu emisii zero. Și cu costuri de rulare net inferioare. Și cu o autonomie decentă.
Nissan Leaf
Baterie 40kW / Motor 150CP N-Connecta
- Pret de pornire n/a €
- Pret model testat n/a €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Dacă de obicei vorbim la acest capitol despre cilindri și rapoarte, în cazul electricelor discursul se schimbă și povestim despre putere, cuplu și pachet de baterii. Pentru că "interiorul" unui motor electric nu e atât de ofertant precum cel al unui motor termic.
În cazul lui Leaf, vorbim despre un motor care dezvoltă o putere maximă de 110 kW (adică 150 de cai putere, dacă stăm să-i calculăm la virgulă) și un cuplu maxim de 320 Nm. Este un raport putere/cuplu foarte asemănător cu cel pe care-l are un motor diesel de 150 CP, cu "mica" diferență că, în cazul electricului, cuplul este disponibil încă de la prima apăsare a pedalei de accelerație, fără să fie nevoie de o plajă de turații pentru asta. Este secretul accelerației masive pe care o are fiecare electrică de pe piață între 0 și 50 km/h. Accelerație care ar putea continua spectaculos până la 100 km/h, dar constructorii preferă să conserve resursele (a se citi energia din baterii).
Apropo de baterii, acumulatorii de pe Leaf au capacitatea de 40 kWh și sunt în principiu același lucru pe care-l regăsim pe ultima versiune a lui Renault Zoe. Dacă nu ești familiarizat cu terminologia și ai lipsit de la orele de fizică, imaginează-ți că vorbim despre un rezervor care are 40 de kWh în loc de litri, iar așa vei înțelege mai ușor și faptul că, la electrice, consumul se măsoară de asemenea în kWh/100 km în loc de litri/100 km.
Cum se mișcă Leaf? Mult mai fluid și mai agil decât e-Golf, dar ceva mai greoi decât i3. Explicația stă în faptul că modelul celor de la BMW este mai ușor (fibra de carbon utilizată extensiv duce masa la 200 de kilograme mai jos decât în cazul lui Leaf) și mai puternic (170 CP). În rest, motorul pleacă de la semafor cu aplombul clasic al unei electrice, iar pe serpentine mașina se simte foarte bine datorită mai ales centrului de greutate coborât de pachetul de baterii din podea.
O apariție notabilă în arsenalul lui Leaf este butonul ePedal. Acesta este o versiune mai "agresivă" a modului de recuperare a energiei de frânare Brake (cutia de viteze are un mod Drive și un mod Brake) și îți permite să folosești Leaf cu o singură pedală: cea de accelerație. După ce te obișnuiești cu distanțele și înveți să apreciezi corect viteza, simpla eliberare a pedalei va activa automat frânele până la stop complet. E un soi de "frână de motor", doar că totul se desfășoară mult mai fluid decât în cazul motoarelor termice. Scopul: recuperarea unei cantități cât mai mari de energie cinetică și, deci, economisirea energiei din baterie.
Sistemul nu este nou, fiind folosit cu succes în special de BMW pe i3, dar senzația e că versiunea Nissan a acestuia e ceva mai "agresivă" în frânare.
Consum
Nissan oferă două valori de consum și autonomie. Dacă cele din ciclul de testare european NEDC (testul clasic de laborator după care sunt anunțate cifrele de consum pentru orice mașină de pe piața europeană) arată că Leaf oferă o autonomie de 389 de kilometri, Nissan plusează cu cifrele WLTP, un test mult mai apropiat de realitatea din teren.
Conform acestora, Leaf oferă o autonomie reală între 270 (extraurban) și 415 km (urban), în funcție de ritmul de condus, termperatura de afară și numărul de sisteme electronice care mănâncă din baterie.
În testul nostru, desfășurat pe șoselele "înnodate" și într-un joc etern sus-jos de pe insula spaniolă Tenerife, am notat următoarele cifre de consum. Adaug autonomia maximă în funcție de caz.
- Pe autostradă, la 120 km/h: 24 kWh/100 km. La viteze mari, electricele consumă mai mult, deci regimul de autostradă nu e deloc "prietenos" cu Leaf. Dacă ai rula doar pe autostradă la 120 km/h, ai parcurge circa 167 de kilometri cu un plin de baterii.
- Pe autostradă la 100 km/h: 18 kWh/100 km. Dacă coborâm viteza și rulăm relaxat cu 100 km/h, consumul de energie scade simțitor. Autonomia maximă: 222 de kilometri.
- În oraș, în trafic mediu: 11 kWh/100 km. Așa cum știm, electricele tind să consume cel mai puțin mediul urban, acolo unde nu sunt atinse viteze mari, deci nu e nevoie de multă energie consumată. Autonomia maximă în oraș conform testului nostru: 364 de kilometri, deci foarte aproape de ceea ce anunță Nissan în cifrele oficiale.
- Pe urcare, în regim alert: 45 kWh/100 km. Deși Leaf se descurcă remarcabil la nivel dinamic, autonomia sa - la fel ca oricărei alte electrice de pe piață - are de suferit major la o rulare care necesită resurse majore. Dacă am rula exclusiv pe urcare și rapid, am putea parcurge cu noul Leaf doar 90 de kilometri.
- După coborâre, media consumului (urcare + coborâre) a fost de 22.7 kWh/100 km. Autonomia ajunge la circa 176 de kilometri.
De notat că toate aceste cifre au fost atinse în modul Drive (Normal), deci fără recuperarea energiei de frânare activă (modul Brake) și fără varianta sa "extremă", adică cea a butonului ePedal apăsat. La fel de important este faptul că Leaf are și un buton Eco suplimentar care limitează puterea motorului. Pentru a afla cifrele de consum și autonomia lui Leaf în toate aceste moduri va trebui să așteptăm testul pe termen lung de după lansarea internă.
Dacă îl comparăm pe Leaf cu adversarii săi direcți, BMW i3 și VW e-Golf, modelul Nissan rulează cu 100 de kilometri în plus în aceleași condiții. Un avantaj care în contextul pieței de azi se traduce printr-un plus de 25%. Foarte mult.
Performanţe
În cazul mașinilor electrice, performanțele adevărate sunt mai degrabă cele enumerate deja la capitolul Autonomie. Cu toate acestea, faptul că avem la dispoziție un cuplu mare încă de la prima apăsare a pedalei face ca electricele să fie privite ca un soi de "rachete". Iar asta și se datorează mai ales celor de la Tesla, cei care au transformat mașinile în obiect de cult și care au ales să-și promoveze produsele prin cifrele de accelerație stratosferice.
Un lucru e cert: după ce am discutat cu inginerii celor de la BMW și Nissan pe subiectul ăsta, îmi este foarte clar că limitarea accelerației mașinilor electrice are ca scop protejarea bateriilor pe termen lung și protejarea autonomiei pe termen scurt. Cu toate acestea, cifrele afișate de cea de-a doua generație Nissan Leaf sunt excelente în raport cu omologii săi, modelele compacte cu motoare termice "clasice".
În cazul lui Leaf, accelerația 0-100 km/h are loc în 7.9 secunde, cu 1.7 secunde mai rapid decât în cazul lui e-Golf, dar cu 0.7 secunde mai lent decât în cazul lui i3. Până la apariția versiunii sportive Leaf Nismo, anunțată de conceptul omonim prezentat în 2017 la Tokyo, rămânem cu aceste cifre în portofoliu.
Interior
Experiența ultimilor ani mi-a arătat că mașinile electrice sunt de două feluri: cele în care se văd compromisurile de calitate la interior, cauzate de faptul că prețul final al mașinii trebuie să rămână decent în contextul costurilor de construcție, și cele în care nu se întâmplă asta. De fapt, a doua categorie este compusă din două mașini mașini: BMW i3 și, parțial, VW e-Golf. În rest, de la Tesla Model S la Renault Zoe, electricele lasă să se înțeleagă la nivelul calității percepute compromisurile realizate de constructor. E adevărat că în unele cazuri marketingul acoperă lipsurile, dar hei, nimeni nu-i perfect.
În cazul noului Leaf, interiorul e undeva la mijlocul drumului. Există elemente de calitate ridicată și elemente care lasă loc de îmbunătățiri. De la instrumentarul de bord jumătate digital, jumătate analog. Trecând prin materiale, care pe bord pot fi moi la atingere sau dure. Și ajungând la detalii precum joystick-ul futurist prin care schimbi vitezele și de care te vei îndrăgosti versus display-ul central care în lumea digitală a anului 2018 ar fi putut fi ceva mai mare și mai bine poziționat.
Bordul lui Leaf nu vine cu o așezare care să iasă în evidență într-o direcție sau alta, fiind în linia modelelor pe care Nissan le are în gama clasică. Și asta nu e neapărat un lucru rău, din moment ce Qashqai e cel mai vândut SUV compact din Europa. Mi-ar fi plăcut ca pe o mașină cu propulsie alternativă și emisii zero să nu mai văd butoane fizice atât de "butucănoase" - așa cum sunt cele care comandă încălzirea în scaune - și nici mufe USB deschise și așezate la vedere. Și poate nici așezarea de tip "fluture" a butoanelor climatizării, un artificiu inutil pe care-l încadrez ușor la capitolul "inutile".
Dar în Leaf te simți bine. Atmosfera de la interior e plăcută per total, iar scaunele confortabile ajută mult la acest aspect.
O surpriză plăcută e portbagajul. 435 de litri, sensibil mare decât a majorității modelelor compacte de piață. Nu vei avea nicio problemă cu el dacă nu ai pretenții prea mari de la o mașină de aceste dimensiuni. Trebuie să știi însă că e vorba de un portbagaj mai degrabă adânc decât lung, deci adaptează-ți așteptările la forma inedită a acestuia.
Preţ de achiziţie
Prețul mașinilor electrice în general și al electricelor compacte în particular a fost întotdeauna subiect de discuție în lumea auto. Poziționate în versiunile de bază undeva unde sunt așezate versiunile de echipare de top ale "fraților" cu motoare termice, electricele au așteptat întotdeauna un ajutor guvernamental care să ușureze accesul clienților la aceste mașini.
Și l-au primit. Anul trecut, cumpărătorii mașinilor electrice din România au primit 10.000 de euro ecobonus la achiziție, cel mai mare "discount" din Europa. A fost un cadou neașteptat venit pe o piață evident subdezvoltată la nivel de infrastructură. Și rezultatele s-au văzut. Numărul de mașini electrice vândute în România s-a triplat în 2017, chiar dacă acestea au rămas o firimitură (sub 0.3%) din totalul de mașini noi vândute în România în cursul anului trecut.
E interesat de analizat piața pentru că "electrificarea" pare să fi diluat diferențele de preț dintre mașinile premium și cele non-premium. Astfel dacă vorbim despre i3, e-Golf, Zoe sau despre orice altă electrică, vorbim despre un preț care se învârte mai mult sau mai puțin în jurul sumei de 35.000 de euro. Care scade la 25.000 de euro cu tichetul ecologic de la stat.
Nu știm încă unde se va poziționa Nissan Leaf în această ecuație. Prețurile vor fi cunoscute în martie-aprilie 2018, moment în care vom putea să facem o comparație directă pe cifre cu rivalii. Până atunci, pronosticul nostru se leagă de aceeași eternă bornă: 35.000 de euro.
Ce e interesant este faptul că Nissan Leaf este vândut într-o versiune de echipare foarte bine dotată încă din start.
Siguranţă
Între întrebările legate de siguranța pe care o impun bateriile Litiu-Ion în caz de accident, mașinile electrice au dovedit până acum că temerile pesimiștilor sunt în general nefondate. Pentru că accidentele în care bateriile electricelor au luat foc pot fi numărate pe degetele de la o mână. Iar atunci când s-a întâmplat, s-a întâmplat în general la viteze mari, unde orice accident cu orice fel de mașină îți dă șanse mici de supraviețuire.
Deci totul e sub control din acest punct de vedere.
Noul Leaf are de apărat un palmares excelent al vechii generații, care a primit 5 stele la EuroNCAP, fiind una dintre primele mașini electrice testate de organizația europeană. Testul noii generații va veni în prima parte a lui 2018.
Iar Leaf a făcut progrese importante între timp. Dacă primul model a fost un experiment reușit fără exagerări la capitolul pachete tehnologice incluse, Nissan a împănat noul Leaf cu sisteme active și pasive care se asigură că mașina nu pățește nimic chiar și atunci când tu te nu ești atent.
Pe lângă deja clasicele și "banalele" avertizor de unghi mort sau frânare automată în caz de urgență, Leaf oferă rulare autonomă de nivel 2/5, ceea ce înseamnă că mașina păstrează viteza, frânează, ține banda și virează singură pe autostradă sau în trafic aglomerat atât timp cât șoferul ține cel puțin o mână pe volan. Este un sistem de asistență pe care l-am testat cu succes pe autostrăzile spaniole. Gândește-te la el nu ca la un pachet autonom, ci ca la un soi de prieten mereu atent care îți "dă peste mână" dacă nu ești atent.
Ţinută de drum
Evident, silențiozitatea este unul dintre elementele puternice de caracter ale lui Leaf. Motorul nu produce decât clasicul "zumzăit" ușor la accelerare, iar sunetul cilindrilor pare piesă de muzeu.
În aceste condiții, cei de la Nissan au concluzionat că liniștea este un avantaj al electricelor, dar și un dezavantaj la viteze mari. Pentru că în lipsa oricărui alt sunet, cei de la interior tind să simtă sunetele de rulare (aerodinamice, anvelope) mult mai pregnant decât în cazul mașinilor cu motor termic.
Ei bine, problema a fost rezolvată printr-o izolare fonică mult mai bună a habitaclului. Fără să putem măsura la virgulă treaba asta, cei de la Nissan spun că Leaf este cu 30% mai silențios decât modelele compacte "normale" când vine vorba de rulare. Este doar una dintre cele 100 de modificări pe care Nissan le-a implementat pe Leaf în urma feedback-ului clienților. Clienți care, apropo, sunt mulțumiți în proporție de 94% de mașina lor. Se pare se confirmă o regulă a sportului: dacă ești în vâltoarea evenimentelor, lucrurile sunt cu totul altfel decât dacă țipi din tribună.
Am notat o suspensie foarte silențioasă. Extraordinar de silențioasă. E atât de bine construită la acest capitol, încât trecerile peste limitatoarele de viteză din asfalt se face în liniște totală, sentimentul fiind asemănător cu cel pe care-l ai într-o limuzină premium cu suspensii pneumatice. Nu e o exagerare, vă garantez.
În rest, Leaf beneficiază - la fel ca orice altă electrică ale cărei baterii sunt așezate sub podea - de un centru de greutate foarte coborât care ajută mult mașina atunci când vrei s-o joci sportiv. E adevărat că există un etern conflict intern între crentrul de greutate coborât și, pe de altă parte, masa ridicată și faptul că o rulare sportivă ucide autonomia (după cum am văzut la capitolul dedicat). Deci e foarte interesant să simți o mașină care stă bine spre foarte bine pe viraje, dar care la frânare își trădează masa.
Direcția lui Leaf e acceptabilă fără a ieși în evidență în nicio direcție. Probabil că cei mai mulți dintre utilizatori nu vor resimți niciun fel de problemă la acest capitol.
Vizibilitate
Leaf este o compactă hatchback din punct de vedere constructiv, iar asta înseamnă că vorbim despre una dintre caroseriile care oferă cele mai "sincere" extreme ale mașinii. Pe scurt, nu prea ai probleme să te orientezi în jur și să-ți dai seama unde se termină mașina și unde începe cealaltă. Asta dacă nu ești cumva Honda Civic sau vreun coupe compact precum VW Scirocco, bineînțeles.
Suprafețele vitrate ale lui Leaf sunt îndeajuns de întinse și de înalte încât electrica japoneză să nu facă excepție de la regula segmentului.
Tehnologie
Probabil că unul dintre lucrurile pe care le veți auzi foarte des atunci când va veni vorba de noul Nissan Leaf va fi ePedal. Nissan îl prezintă ca pe o noutate absolută, însă, așa cum deja ți-am spus la capitolul Motorizare, sistemul este în general identic cu ceea ce folosește BMW pe i3, de exemplu: sistemul de recuperare a energiei la frânare devine mai "agresiv", iar asta înseamnă că frânarea mașinii are loc imediat după ce nu mai apeși pedala de accelerație. Practic, dacă înveți puțin inerția mașinii și comportamentul său la diferite viteze, poți să conduci Leaf cu o singură pedală: cea de accelerație. O apeși când vrei să pleci, o lași când vrei să încetinești și, în final, să oprești.
Sistemul ePedal este doar unul dintre sistemele inteligente pe care le oferă Leaf. Așa cum am spus și mai sus, pachetul ProPilot îți permite să rulezi semi-autonom pe autostradă sau în traficul aglomerat. Vorbim de un nivel de autonomie 2/5 care poate fi accesat foarte ușor, prin butonul albastru de pe volan. Un plus pentru Nissan pentru "găselnița" asta în contextul în care ceilalți constructori care oferă acest tip de sistem - și încep să fie din ce în ce mai mulți - te obligă să mesteci prin meniuri pentru a găsi comanda de activare.
Ce nu are Leaf? un sistem Head-Up Display, de exemplu. Când mulți constructori forțează apariția acestor modele în segmentul B inferior, e păcat ca o electrică compactă să nu ofere așa ceva.
Controlul sistemelor de pe mașină se face prin display-ul central de 7 inch. Ar fi fost bine să aibă o orientare ceva mai spre șofer, pentru că - la fel ca în cazul oricărui ecran așezat aproape perpendicular pe direcția înainte - soarele îți joacă feste și acoperă display-uri din anumite unghiuri.
În rest, Leaf vine în dotarea standard cu elemente care în general se regăsesc în lista de opțiuni ale celorlalți constructori. Faruri LED, navigație, climatizare automată, parcare automată, acces și pornire fără cheie, scaune încălzite și sistemele de frânare automată, de monitorizare a unghiului mort și de avertizare la traficul perpendicular la ieșirea cu spatele din parcare. Conform fișei pe care Nissan ne-a oferit-o la test, sistemul audio Bose cu 7 difuzoare, excelent când vine vorba de calitatea sunetului redat, e și el standard.
Rămâne de văzut cum se va prezenta Leaf în România în momentul lansării modelului, care va avea loc în primăvara lui 2018.
Design
Discuție amplă despre Leaf la capitolul design. Dacă comparăm noul model cu generația anterioară, diferențele sunt majore și net în favoarea electricei japoneze. Dacă îl punem pe Leaf față în față cu celelalte modele electrice asemănătoare, e mai bine decât "ciudatul" i3 și ceva mai "disco" decât e-Golf. În schimb, dacă îl comparăm cu o compactă cu motor termic, alternativele mult mai la îndemână pe care le au clienții, Leaf pare un model de pluton.
Cert e că Nissan a îmbunătățit clar mașina și ne arată că mașinile electrice nu trebuie să iasă în evidență prin tot felul de excrescențe și intrânduri care le transformă din mașini în experimente. Asta pentru ca mărcile să se întrebe ulterior de ce nu se vând bine.
Încă un plus al lui Leaf: din punctul meu de vedere, e mai reușit estetic decât Pulsar, omologul său diesel și pe benzină din gama Nissan. Deci, la nivel general, Leaf se naște pe plus.
Ne-a placut
- Cea mai mare autonomie între compactele electrice din Ro.
- Suspensii excelente
- Nivel tehnologic ridicat
- Design net superior generației vechi
- Imaginea pe piață: cea mai vândută electrică din lume
Nu ne-a placut
- Unele materiale de la interior
- Poziționarea display-ului central
- Accelerație vs. BMW i3
- Inerția în viraje
Ultimele teste
-
Suflet iberic -
BMW Seria 5
Gigant -
Toreador -
Vedetă
Ştiri despre Nissan
-
Constructorul japonez de automobile tocmai a prezentat a patra generație Murano pe piața din Statele Unite ale Americii. Pe lângă modificările exterioare și interioare, avem de-a face și cu un sistem de propulsie nou. (Joi, 17 Octombrie) -
Potrivit unui oficial de rang înalt al producătorului japonez de automobile, investițiile în dezvoltarea de noi motoare termice au fost sistate. Întreaga atenție cade acum pe electrificare. (Luni, 03 Iunie) -
Constructorul japonez de automobile anunță intrarea în producție a noului Qashqai facelift. Ca și până acum, acesta va fi asamblat în Marea Britanie, la uzina din Sunderland. (Vineri, 24 Mai) -
Constructorul nipon de automobile intenționează să lanseze 30 de modele noi în următorii trei ani. Dintre acestea, 14 vor fi echipate exclusiv cu un motor termic. (Luni, 25 Martie) -
Honda și Nissan se gândesc la un parteneriat pentru dezvoltarea de mașini cu zero emisii. De asemenea, cele două companii vor să colaboreze și pentru diferite soluții software. (Vineri, 15 Martie)
Trimite-ne mesajul tău
Cateva mici remarci:
1) NISSAN Leaf si RENAULT Zoe au aceeasi capacitate a bateriei de acumulatoare, autonomie si tehnologie identice sau aprope identice. ...
2) La RENAULT Zoe, in pliantele de la dealer se specifica : garda la sol 12 cm si capacitatea de tractare 0 kg !!!! Probabil si la NISSAN Leaf vorbim de lucruri asemanatoare....
3) Rivalii TESLA produc Model 3 cu garda la sol de 14 cm si Model X cu garda la sol 18 cm. In cazul lor, autonomia maxima in ciclul american de testare - mai apropiat de realitate decat cel european NEDC -poate fi de 500 respectiv 565 km iar capacitatea de tractare la Model X am gasit undeva ca este de cca. 2 tone !!!
TESLA Model 3 costa cca. 40-45.000 USD pentru versiunea cu autonomie electrica de 500 km autonomie.....
Nu doar materialele, care au o poveste aparte, ci și modul în care sunt așezate și atmosfera pe care o produc. Sunt lucruri care țin de calitatea percepută, treabă care din punctul meu de vedere trebuie să fie prioritate de top pentru constructorii auto.
Deocamdată nu prea avem cum să comparăm Leaf cu Model 3. Una e în showroom-urile din toată lumea, alta e la nivel de "există, dar nu se știe încă cum și când".
Avem răbdare. Doar să nu se rupă căruța între timp.
Nu?
Din pacate, Ampera-e nu va mai veni in Europa dupa preluarea Opel de catre PSA. Ampera-e trebuia sa fie produs in SUA pe aceeasi linie cu Bolt.
Un model interesant care se anunta ca va avea si preturi foarte competitive in Romania, cu un start pe la 30.000 de euro din care se vor putea scadea bonusurile (daca vor mai exista pe viitor).
Preturile din Franta sunt deja cunoscute:
https://pushevs.com/2017/12/03/2018-nissan-leaf-price-trim-levels-revealed-france/
In Romania pretul unui automobil nou e cu ~10% mai mic ca in Franta, asa ca putem face calculele.
Nu vreau sa laud pe unii sau sa ii injosesc pe altii, dar in i3 ai impresia ca esti intr-un Aygo sau Matiz.
Cred ca-n perioada asta ar fi mai oportune electricele dedicate orasului, masini compacte de max. 3 m fara resurse inutile, pe care le incarci la poarta si cu care sa te fatii prin oras (max. 100km/zi). Cel mai bun exemplu ,smart electric, care se putea cumpara cu programul rabla plus la un pret de 12.000 euro (un pret cat se poate de rezonabil, jumatate fata de e-golf) Noi avem doua masini una de fuga alta a sotiei cu care a facut 30000 in 9 ani, deci smartul ca a doua masina ar fi ideala, ai scapat de drumuri la benzinarie, de incalzit motorul, reviziile ar fi o nimica toata, deci per total n-ar fi doar mai economica ci in preimul rand mult mai comoda (asta daca stai la casa, altfel n-are sens).