Miercuri, 09.09.2015
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Mazda MX-5 a depăşit de mult stadiul de maşină în sensul utilitar al termenului şi a devenit un simbol al rezistenţei sportivelor pur sânge într-o lume din ce în ce mai tehnologizată şi mai complexă. În 1990, când Mazda lansa prima generaţie MX-5 - sau Miata, aşa cum e cunoscut şi alintat modelul în Japonia, lumea roadsterelor de dimensiuni compacte nu exista. Existaseră anterior câteva încercări în zona britanică sau italiană de a produce un model dedicat simplu plăcerii de a conduce, dar asta se întâmpla cu zeci de ani în urmă.
Mazda MX-5 a fost un reper. Este modelul-inspiraţie în urma căruia au fost lansate modele precum Porsche Boxster (1996), Mercedes-Benz SLK (1997), Audi TT Roadster (2000), BMW Z3 (1996), Fiat Barchetta (1996) sau Honda S2000 (1999), principalul rival japonez al modelului Mazda.
În 2015, Mazda MX-5 revine pe piaţă într-o lume agitată şi plină de "ciudăţenii" care acum 25 de ani erau inexistente. Lumea preferă SUV-uri de oraş, monovolumele dispar uşor-uşor din peisaj, electrificarea şi hibridizarea sunt în floare, iar "fun to drive" a devenit între timp apanajul modelelor sportive, cu mulţi cai. Pentru că, în accepţiunea multora, "fun" înseamnă puternic.
Nimic mai greşit.
Dacă vrei să pariezi pe cea mai accesibilă maşină care întoarce la origini conceptul de maşină dedicată şoferului, Mazda MX-5 este modelul care se potriveşte cel mai bine caracterizării. Costă până-n 30.000 de euro în versiunea de echipare de top cu cel mai puternic motor, are două locuri, un acoperiş din pânză pliabil manual şi mai ales îţi oferă senzaţia perfectă a maşinii care e făcută pentru a se simţi excelent pe viraje.
MX-5 e o maşină care te fascinează în simplitatea ei. Eşti tu şi şoseaua, cu vântul în păr, cu volanul şi cu schimbătorul în mâini, gata să cucereşti şosele. Restul nu mai contează.
Mazda MX-5 (2014-prezent)
2.0 Benzina (Skyactiv-G) 160CP Man6 Revolution Top
- Pret de pornire 20.990 €
- Pret model testat 28.990 €
- Taxa auto Zero €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Nu căutaţi putere în MX-5. Pentru că maşina asta vă oferă ceva mai mult decât atât. Se numeşte raport putere/masă, concept propriu maşinilor sportive construite inteligent.
Pe MX-5 ai doar două motoare, ambele pe benzină: unul de 1.5 litri, celălalt de 2.0 litri. Primul dezvoltă 131 de cai putere, iar al doilea 160. În testul care a avut loc în jurul Barcelonei le-am încercat pe ambele şi ne-am convins că alegerea unui viitor client se va baza exclusiv pe buget, pentru că cele două versiuni îţi acordă acces la caracterul maşinii indiferent de caii de sub capotă.
Să ne ocupăm însă de cel de 160 de cai, versiunea care va fi aleasă probabil de majoritatea clienţilor din Europa.
Atunci când o să le spui prietenilor tăi că ţi-ai luat maşină sport de 160 de cai, este foarte probabil ca unii dintre ei să pufnească în râs, pentru că maşinile lor de familie au aceleaşi cifre în cartea tehnică. E momentul în care-ţi vei da seama care dintre prietenii tăi nu se pricep la maşini.
Cu puţin peste 1000 de kilograme la proba cântarului pe motorul de 2.0 litri, Mazda MX-5 este echivalentul unei compacte de 1500 de kilograme cu vreo 240 de cai putere sub capotă. Doar că centrul de greutate coborât, distribuţia perfectă a maselor, 50:50, şi faptul că roţile motrice se află pe axa din spate transformă MX-5 într-un model net superior la capitolul dinamică şi sportivitate percepută. Totul e foarte uşor în MX-5, iar asta se vede imediat ce apeşi pedala la podea.
Singura transmisie oferită de Mazda la noi, o manuală cu şase trepte, echilibrează perfect maşina şi-o transformă într-un apendice cu roţi al şoferului. Mânerul sferic şi îmbrăcat în piele al schimbătorului şi timoneria scurtă sunt primele indicaţii că nu te afli într-un model de 160 de cai demn de faţa blocului. Apoi, când porneşti şi urci în ture armonios până la 6000-6500 de ture, sunetul îţi gâdilă urechile şi îţi doreşti doar ca şoseaua să nu se mai termine.
Consum
Problema pe care o vei avea atunci când vei încerca să compari noul MX-5 cu principalii concurenţi va fi că MX-5 nu prea are adversari direcţi. Ne putem uita către noul Audi TT Roadster, dar vom vedea că singura versiune sub 200 de cai putere a modelului bavarez este un diesel. Ce ne rămâne este singurul rival autentic al lui MX-5: BMW Z4 Roadster în versiunea sa de 156 de cai putere.
Asta dacă trecem peste faptul că în cazul celor de la Mazda vorbim de un motor aspirat, iar în cazul BMW de un 2.0 turbo.
Una peste alta, japonezii reuşesc să ne demonstreze cu pixul pe hârtie că motoarele turbo sunt inutile dacă ştii cum să construieşti un motor aspirat şi scazi serios masa maşinii. De exemplu, consumul mediu anunţat de Mazda pe MX-5 este de 6.6 litri, în timp ce rivalul său vine cu 6.8 litri. E adevărat că Z4 are cu vreo 450 de kilograme în plus.
Ca informaţie suplimentară, alternativa de 1.5 litri de pe MX-5 reuşeşte un consum de 6.0 litri/100 km. Numai bine pentru cei care caută şi senzaţii interesante, şi consum decent.
În viaţa reală, pe serpentinele din jurul Barcelonei, consumul afişat de computerul de bord al lui MX-5 a variat între 7 şi 10 litri, în funcţie de ritmul de rulare. În principiu, ce pierzi pe urcare câştigi pe coborâre.
Performanţe
Chiar dacă nu sunt multe roadstere compacte care să coboare sub 200 de cai putere, MX-5 se poate lăuda cu titlul neoficial de câştigător la categoria performanţe în această zonă.
Cu un timp 0-100 km/h de 7.3 secunde, MX-5 îţi oferă o felie din senzaţiile pe care le ai cu un cabriolet puternic la o felie din preţul acestuia. Partea interesantă este că poziţia foarte coborâtă pe care o ai la volan şi versiunea decapotată a maşinii te vor face să înţelegi că 7.3 secunde dintr-o maşină de familie, oricare ar fi ea, nu au aceeaşi valoare cu 7.3 secunde dintr-un MX-5.
Z4 Roadster 18i reuşeşte să ducă 0-100 km/h în 7.9 secunde.
Interior
Este profund nedrept să considerăm că interiorul lui MX-5 este un habitaclu. Tehnic am avea dreptate, însă senzaţiile pe care le ai sunt mai degrabă cele pe care le ai într-un cockpit de maşină de circuit. Stai foarte jos, poziţia la volan - intens analizată de cei responsabili de dezvoltarea lui MX-5 este şi ea cea dintr-o maşină de curse, iar spaţiul modest stânga-dreapta îţi va da impresia că te afli într-un model care-ţi oferă o cuşcă de siguranţă.
Senzaţia generală va fi că maşina "te îmbracă", că ai o armură cu roţi extrem de uşor manevrabilă.
În faţă ai ceasurile de bord, cu un turometru central de dimensiuni mari, iar în dreapta ai un display care se încadrează în "noua ordine" din lumea auto şi se tranformă mai degrabă într-o tabletă. Repet ce am spus în testele mele anterioare: moda asta nu e deloc pe gustul meu, pentru că transformă ecranul central - un punct de interes pentru ocupanţii maşinii - într-un apendice care pare aşezat forţat în design-ul deja terminat al bordului.
Puncte bonus pentru scaunele Recaro excelente oferite de Mazda şi pentru un artificiu estetic de mare efect: capota pare că se prelungeşte pe feţele uşilor în interior, porţiunea superioară a acestora fiind vopsită în aceeaşi nuanţă pe care o regăsim la exterior. Când maşina este decapotată, senzaţia este una specială, pentru că interiorul se contopeşte cu exteriorul într-un mod rar experimentat de alţi constructori.
Tot în interiorul lui MX-5 vei regăsi însă şi câteva minusuri. În primul rând, pe bord apar pe alocuri materiale plastice de calitate mediocră. Apoi, spaţiul dedicat picioarelor pasagerului din dreapta este obstrucţionat de un apendice sănătos al tunelului central. Lucru deranjant mai ales la drum lung, când nu-ţi vei putea schimba poziţia aşa cum vei dori dacă te afli pe scaunul de lângă şofer.
Pentru că am primit multe întrebări legate de portbagaj, vă anunţ că în acesta intră perfect două genţi de voiaj acceptate ca bagaj de mână în avion. Altfel spus, cele două persoane care se vor bucura de MX-5 îşi vor putea permite fără probleme un concediu de lungime medie prin Europa sau prin ţară. Totul e să găsiţi drumurile perfecte pentru asta.
Deşi în prima fază am considerat că plafonul din pânză retractabil manual va fi un mare minus al lui MX-5, m-am lămurit după doar câteva minute că este atât de uşor să decapotezi şi să capotezi maşina, încât acest element face parte din farmecul special al roadster-ului japonez. Totul se face cu o mână, de pe scaun: deblochezi plafonul cu un deget, iar cu mânerul special îl deschizi şi îl ghidezi spre spatele scaunelor, acolo unde se fixează prin apăsare. Clic! şi gata. Eşti sub cerul liber. În două secunde.
Preţ de achiziţie
Nu e niciun secret: Mazda MX-5 este cel mai accesibil roadster de pe piaţă. Acest lucru este posibil atât datorită faptului că vorbim de o maşină care face parte din zona non-premium a pieţei auto, cât şi datorită elementului-cheie denumit motoare sub 200 CP.
MX-5 e o pată de culoare în peisajul ultra-ingineresc al unei industrii care devine pe alocuri sclava tehnologiei. Nu că ar fi rău, pentru că evoluţia este cheia confortului, însă e reconfortant să regăseşti o parte din ceea ce inspirau posterele din camerele pe care le aveam când eram copii.
Poţi să ai un MX-5 la preţul de 21.000 de euro (1.5 în versunea de echipare de bază), iar dacă treci peste şocul cifrelor, pentru că cei 131 de cai putere şi se vor părea la prima vedere insuficienţi pentru o astfel de investiţie, vei avea în mâini un MX-5 îndeajuns de capabil încât să-ţi lipească iremediabil zâmbetul pe buze. Versiunea testată de noi, 2.0 de 160 de cai în varianta de echipare de top, costă 29.000 de euro şi este cu vreo 9000 de euro mai ieftină decât un BMW Z4 18i în echiparea de bază.
Pe scurt, dacă vrei un cabriolet dedicat celor două persoane din casă care să-ţi ofere senzaţii şi sentimente demne de o maşină sport, primul showroom la uşa căruia trebuie să baţi este unul Mazda. Dacă vrei mai multă tehnologie, putere şi o schimbare radicală de percepţie asupra tehnologiei, mergi la Audi. Dacă vrei un roadster pur-sânge cu sigla BMW, ei bine, aşteaptă încă puţin pentru a prinde noua generaţie Z4.
Siguranţă
Plecarea spre testul cu MX-5 a avut loc fix în ziua în care EuroNCAP penaliza noul CX-3 pentru faptul că nu dispune de sisteme de frânare automată în oraş pe versiunile de echipare de bază şi-l nota cu patru stele la cea mai recentă sesiune a testelor de siguranţă. Bine, asta nu mai e de mult vreo ruşine, pentru că noile reglementări ale EuroNCAP sunt îndeajuns de stringente încât până şi Audi TT să aibă doar 4 stele, însă nu e nici vreun motiv de artificii şi şampanie în sediul Mazda.
Ei bine, acelaşi sistem de frânare automată, intens dezbătut în industrie în ultimii ani şi care şi-a dovedit deja eficienţa pe străzile oraşelor, este ignorat complet pe MX-5. EuroNCAP nu a testat încă roadsterul japonezilor, însă e foarte probabil ca lipsa acestui sistem să ducă din nou la o depunctare, în ciuda faptului că inginerii mărcii s-au dat peste cap pentru a construi un roadster care-ţi oferă un grad de siguranţă structurală foarte ridicat.
Mai mult, MX-5 oferă sisteme active de siguranţă precum cel de monitorizare a unghiului mort, de avertizare la părăsirea accidentală a benzii de rulare sau de schimbare automată a fazei scurte cu faza lungă. Acestea se adaugă pachetului de airbag-uri dedicat celor doar două locuri ale maşinii şi sistemului care asigură protecţia ocupanţilor în caz de răsturnare.
Ţinută de drum
Dacă nu ai mai condus până acum modele sport din era modernă, ţi se părea că MX-5 este maşina perfectă pentru şosea. Se mişcă atât de suav şi dezinvolt pe viraje, iar suspensiile răspund atât de bine cerinţelor tale şi ale şoselei, încât o să ţi se pară - fără exagerare - că nu eşti într-o maşină, ci în echipament sport. Şi că alergi ceva mai repede decât de obicei, dansând pe serpentine şi jucându-te cu volanul şi cu schimbătorul.
Sentimentul ăsta este suplimentat de faptul că, aşa cum am spus şi la interior, pe scaunul şoferului te simţi de parcă ai fi într-un cockpit.
Dacă ai mai experimentat însă modele sport în ultima perioadă, vei găsi direcţia electrică lui MX-5 puţin cam artificială atunci când o vei forţa, deşi asta se întâmplă exclusiv în cazurile în care reuşeşti să lipeşti virajele la turaţii ridicate.
Cert este că frânele, suspensiile şi mai ales centrul de greutate foarte coborât ale lui MX-5 vor fi extrem de apreciate de cei care-şi vor dori să iasă în weekend din oraş pe drumuri de munte. Iar când autorităţile vor asfalta Transfăgărăşanul, veţi fi liberi să-i invidiaţi pe cei pe care-i veţi vedea în fotografii zâmbind lângă noul lor MX-5 sus, lângă lacul Bâlea.
Vizibilitate
La fel ca în cazul oricărui alt roadster, MX-5 păcătuieşte la capitolul vizibilitate când plafonul este sus, însă recuperează cu vârf şi îndesat atunci când acesta este rabatat. Iar cei doi ocupanţi ai maşinii sunt liberi să vadă Perseidele, dacă e cazul şi momentul potrivit.
Pe MX-5 aş fi apreciat şi nişte oglinzi laterale ceva mai sănătoase, pentru că mi s-au părut uşor cam mici şi - deci - limitate.
Tehnologie
Display-ul de 7 inch aşezat în vârful bordului este "sediul" central al tuturor sistemelor tehnologice de care poţi să beneficiezi pe Mazda MX-5.
Aici vei accesa toate elementele de care ai nevoie, de la navigaţia excelentă semnată Navteq pe care am experimentat-o timp de două zile în nordul Spaniei şi până la sistemul audio Bose Premium Sound pe care Mazda îl oferă opţional pe roadsterul său. Un pachet audio excelent, de altfel, în slujba căruia Mazda a realizat chiar şi un artificiu tehnic: două difuzoare sunt montate în tetiere, oferind astfel o senzaţie interesantă la nivel de percepţie a sunetului. E adevărat că roadsterele mai scumpe, cum ar fi Audi TT, au în zona tetierelor fluxuri de aer cald care îţi oferă confort suplimentar la rularea decapotată. Pe MX-5 nu se întâmplă asta.
La fel ca pe fraţii din gama de familie a celor de la Mazda, MX-5 are un controller care comandă sistemele de conectivitate din pachetul denumit oficial MZD Connect. Ai Bluetooth, radio prin internet, aplicaţii speciale integrate în experienţa multimedia şi, în general, o mulţime de alte sisteme pe care le vei folosit atât de rar, încât le vei considera în mare parte inutile. Cert e că sunt acolo, iar mazda le bifează.
Mi-ar fi plăcut ca aşezarea butonului rotativ care comandă sistemul Multimedia să fie ceva mai inspirată, pentru că mi s-a întâmplat de câteva ori să apăs cu încheietura pe el în timp ce schimbam vitezele. Şi nu e nimic mai enervant decât dispariţia sistemului de navigaţie din raza vizuală atunci când conduci pe şoselele din afara României.
Design
Din reacţiile pe care le-am văzut pe Facebook în momentul în care am publicat câteva fotografii din testul cu MX-5, am notat că stopurile par inspirate din cele ale sportivelor Jaguar de generaţie anterioară şi că farurile lui MX-5 aduc cu cele ale conceptului BMW GINA, prezentat de BMW acum vreo 4 ani.
Foarte posibil.
Cert este că pachetul estetic oferit de Mazda pe MX-5 este unul extrem de coerent, iar din lateral, de exemplu, este virtual imposibil să nu te îndrăgosteşti de liniile senzuale ale acestei maşini. În final, faţa nu face decât să împrumute liniile "fericite" ale generaţiilor anterioare ale acestui model care a devenit un simbol al sportivităţii simple la nivel mondial în ultimul sfert de secol.
Încă ceva: roşu. Dacă va fi să comandaţi noul MX-5, luaţi cu încredere nuanţa Soul Red Metallic. Se potriveşte cel mai bine cu spiritul maşinii.
Ne-a placut
- Sentimentul de "armură" pe care-l ai la volan
- Raport excelent putere/masă
- Ţinută de drum excelentă
- Feeling-ul sportiv pur al maşinii
Nu ne-a placut
- Lipsa unor sisteme de siguranţă activă
- Doar două motoare în gamă
- Unele materiale din interior
- Vizibilitatea cu plafonul ridicat
| Date tehnice - Mazda MX-5 (2014-prezent) 2.0 Benzina (Skyactiv-G) 160CP Man6 Revolution Top | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ştiri despre Mazda
-
Cu ocazia Salonului Auto de la Beijing, japonezii de la Mazda au dezvăluit noul EZ-6. Un sedan de aproape 5 metri lungime, dezvoltat special pentru piața din China. (Joi, 25 Aprilie) -
În urmă cu ceva timp am călătorit, în mare secret, la Centrul Mazda din Germania, acolo unde am făcut cunoștință cu noul CX-80. Cu alte cuvinte, un CX-60 cu trei rânduri de scaune, care poate găzdui într-o atmosferă premium până la 7 pasageri. Acum, că a expirat embargoul de comunicare, am revenit cu un articol în care disecăm SUV-ul nipon. (Joi, 18 Aprilie) -
Constructorul japonez de automobile a înregistrat denumirea 6e și logo-ul aferent la Oficiul Uniunii Europene pentru Proprietate Intelectuală. (Marti, 19 Martie) -
Președintele Mazda, Katsuhiro Moro, a dat de înțeles că producătorul nipon ar putea lansa un model sport echipat cu motor rotativ. Acesta ar putea fi inspirat de conceptul Iconic SP, care tocmai a debutat la Tokyo. (Luni, 15 Ianuarie) -
Constructorul nipon de automobile confirmă debutul noului SUV CX-70. Evenimentul va avea loc în data de 30 ianuarie. (Joi, 04 Ianuarie)
Trimite-ne mesajul tău
"o sa ti se para -fara exagerare-ca nu esti intr-o masina ,ci in echipament sport. daca intr-adevar asa ti se pare e de la chimicale
daca raportul masa/ putere este excelent ce motor mai vrei? Si multa vorbarie (filozofie oare) urmata de concluzia Nimic mai fals.
E din seria "trebuia sa punem ceva si la minus".
Uneori sincer regret ca nu-s prin America unde dieselul chiar nu conteaza.
Nu a spus nimeni că are nevoie de diesel. Minusul se referă la faptul că are doar două motoare în gamă. Faptul că am specificat că sunt ambele pe benzină e o chestiune pur informativă, dedicată celor care au nevoie de lămuriri suplimentare. Dacă aş fi considerat că are nevoie de un diesel, la minusuri ar fi apărut "Lipsa unui motor diesel în gamă" :)
Deci nu avea rost un diesel.
O zi usoara.
Aici aveti de gand sa stergeti propozitia aia? Sau vreti sa moara domnu ifanov de inima rea ca subestimati japoneza?
o fi model de inspiratie pentru unii dar in anii 60/70 porsche avea 914 iar fiat facea 124 cabrio in multe variante.fiat barcheta are istorie mai veche