Luni, 11.03.2019
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Atunci când soluțiile Europei în segmentul compact erau fie un Focus agil din curtea Ford, fie un Golf izbăvitor Made in Germany, Mazda a îndrăznit să creadă că poate oferi ceva mai bun. O mașină care să arate spectaculos și care să ofere calitate și plăcere de a conduce. Culme, aceste ultime trăsături erau fix atuurile celor doi capi de afiș: Focus și Golf.
Mazda3 se lansa abia în 2003, la o distanță care părea secole dacă ne uităm la istoria lui Golf. Cu toate acestea, mașina a devenit rapid populară, atingând în prezent un total de vânzări de șase milioane de unități la nivel global. Un milion din aceste unități au ajuns în Europa. O valoare bună, într-o piață dominată de Focus și Golf, dar și de Astra și Megane.
Noua generație Mazda3, lansată recent și pe piața din România, promite să le strecoare clienților din segmentul compact o "deFocusare" totală și o "părăsire" a Golfului german. Pe ce se bazează? Pe design, pe un interior cu aer premium și pe o echipare standard ca-n cele mai frumoase vise. Toate aceste trăsături la un loc oferă o detoxifiere totală celui care se gândea la o altă compactă.
Mazda 3
2.0 Benzina Mild Hybrid (Skyactiv-G) 122CP Man6 Standard
- Pret de pornire 19.900 €
- Pret model testat 19.900 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Chiar dacă toată industria auto s-a grăbit să îmbrățișeze capacități reduse pentru motoarele diesel și benzină, Mazda a dat dovadă de o încăpățânare ieșită din comun, refuzând downsizing-ul și implicațiile acestuia. Ca un samurai japonez care nu renunță la katana sa pentru un briceag elvețian mai practic și la fel de durabil.
Așa am ajuns să testez în 2019, la șase ani distanță de la introducerea vechiului Mazda3, o generație nouă, propulsată tot de un motor aspirat, cu o capacitate de 2.0 litri. La prima vedere ai putea spune că nu s-a schimbat nimic, însă ar fi nedrept, pentru că inginerii japonezi au propus un meniu diferit chiar și acum când toți constructorii comandă downsizing pe pâine.
Tocmai capacitatea asta de a pune pe piață în 2019 un motor aspirat de 2.0 litri, într-un segment care pare că a uitat de astfel de propulsoare, te face să te întrebi dacă nu cumva toată isteria downsizing-ului n-a fost decât un fel de... bulă imobiliară.
Așadar, după cum probabil ați intuit, cei care se gândesc la un Mazda3 benzină vor primi un motor clasic la prima vedere, dar educat să consume mai puțin și să ofere ceva mai mult cuplu. L-am testat în Portugalia, pe șosele virajate, pe autostradă și prin orășele mici.
Și pe el, dar și pe noul diesel de 1.8 litri, care înlocuiește motoarele de 1.5 și 2.2 litri. Deh, când vine vorba de dieseluri, încăpățânarea asta are și ea o limită. Mazda a decis să le ofere cienților săi un diesel nou, cu o taxare favorabilă și cu resurse bune: 116 cai putere și 270 Nm. Este unul dintre cele mai bine antifonate dieseluri din segmentul de volum și garantează un consum fix pe placul românilor. În condițiile acestea, pot spune că am avut o dilemă: să vă vorbesc despre diesel sau despre benzină?
Am ales benzina, pentru că trendul pieței este acela de a fugi de motorină ca dracu' de tămâie. În plus, clienții români ai lui Mazda3 se pare că preferă benzina. Asemeni dieselului, și unitatea Skyactiv-G de 2.0 litri dispune de un rafinament ireproșabil. Este genul acela de motor pe care nu-l auzi și nu știi când este pornit. Atunci când descoperi cuplul motor maxim, adică departe, pe la 4000 rpm, el sună frumos și-ți trezește amintiri plăcute.
Valoarea cuplului este de 213 Nm, destul de bună pentru un aspirat de modă veche, dar ușor inferioară unui motor turbo. Și nu doar prin valoarea cuplului, ci și prin livrarea sa. Trebuie să muncești cei patru cilindri, să cauți plaja aia de cuplu care începe la 4000 de rotații, să nu te aștepți la explozie și la resurse care apar de nicăieri. Un motor aspirat este un motor previzibil, ale cărui limite începi să le cunoști după numai câțiva kilometri. Prin urmare, e bine să judeci bine distanțele înainte de o depășire și să exploatezi corespunzător transmisia manuală.
Fără îndoială, dieselul nu vă va oferi astfel de emoții, fiind o alternativă pe care te poți baza în depășiri. Mai ales într-o țară ca România, unde autostrăzile sunt rare, iar exploatarea se va face pe drumuri naționale aglomerate.
E greu să spun ce prefer: liniaritatea și rafinamentul benzinei sau siguranța pe care ți-o dă dieselul.
Revenind la motorul de 2.0 litri, trebuie să vă spun că exploatarea sa în mediul urban este plăcută, dinamică, vioaie. Lucrurile se mișcă mai greu doar atunci când sari de pragul de 100 de km/h. Pe autostradă nu o să ai parte de accelerări foarte bune.
În cadrul testului din Portugalia am exploatat cei 122 de cai putere alături de o cutia manuală cu șase trepte, etajată destul de scurt la început, cu o timonerie bună și precisă. Singurele momente în care am simțit o oarecare imprecizie au fost atunci când am forțat puțin nota pe un drum de munte și a trebuit să schimb alert între rapoartele doi și trei.
Consum
Pentru a se alinia la normele de consum și emisii ale anului 2019, mai ales cu un motor de 2.0 litri, Mazda a apelat la o sumedenie de trucuri folosite de majoritatea constructorilor auto. Mă refer în primul rând la funcția de dezactivare a cilindrilor.
În traficul urban, atunci când exploatarea motorului nu este intensă, motorul de 2.0 litri poate renunța la doi dintre cei patru cilindri ai săi: la primul și la al patrulea. Spre deosebire de modelele din Grupul Volkswagen care folosesc același truc, în cazul Mazda nu ești anunțat de trecerea la doi cilindri și nici nu simți asta. Totul se întâmplă fără știrea ta. Ca și cum ar trebui să-i crezi pe cuvânt pe japonezi. Ceea ce nu e rău și contribuie la rafinamentul despre care vă vorbeam mai devreme.
Al doilea truc folosit de japonezi este instalarea unui sistem care se numește M Hybrid. E un mild-hybrid cu o capacitate de 24V, care poate recupera mult mai bine energia irosită la frânare. O înmagazinează într-o baterie cu o capacitate destul de mică, numai 600kj, dar suficientă pentru a întreține consumatorii și pentru a ține motorul oprit cât mai mult timp atunci când ești la semafor.
Repornirea motorului pe benzină se face pe nesimțite, în vreme ce dieselul are o vibrație ușor deranjantă.
Când vine vorba de consum, cei 122 de cai putere ai benzinei s-au mulțumit cu 7 litri la 100 de kilometri pe un traseu care a inclus puțină autostradă, mult drum național și câțiva kilometri prin Cascais la o oră de vârf. Nu a fost cu mult peste cei 6 litri obținuți alături de diesel. Totuși, valoarea benzinei a urcat până la 9.2 litri atunci când am găsit un sector de drum cu multe viraje și am căutat să schimb în zona de cuplu maxim, adică 4000 rpm.
În fișa oficială, japonezii anunță un consum oficial de 6 litri/100 de kilometri. Comparativ cu rivalii, Mazda3 consumă cam cu un litru mai mult. Și asta pentru că ceilalți au motoare mai mici, turbo. Deci poate că nu am trăit chiar într-o bulă imobiliară. Doar Renault Megane și al său 1.6 SCe de 115 cai putere depășește valoarea japonezei, oferind o medie de 6.1 litri.
Performanţe
Mazda a căutat întotdeauna să ofere un echilibru între consum și performanțe. Iar noul Mazda3 nu face excepție. Chiar dacă are doar 122 de cai putere, performanțele sunt decente și îi vor mulțumi pe cei care nu au pretenții sportive.
Asta pentru că noua platformă, care folosește un oțel cu o rezistență mult mai mare, face ca modelul să fie mai ușor și să cântărească mai puțin de 1300 de kilograme. Accelerația de la 0 la 100 de km/h se face în 10.4 secunde, iar viteza maximă se oprește la 197 de km/h.
Mai lent decât modelul japonez este același Renault Megane. Seat Leon și Volkswagen Golf, principalele amenințări venite din partea Grupului VAG, sunt cu o secundă mai rapide. Opel Astra și Ford Focus sunt, de asemenea, opțiuni mai rapide când vine vorba de sprintul 0-100 km/h.
Mazda3 reușește să se impună totuși în fața unor modele ca Hyundai i30, Kia Ceed sau Honda Civic.
Interior
Designul exterior este o evoluție, interiorul este o revoluție. De câte ori n-am spus asta în cazul unor mașini de generație nouă. O spun și acum, pentru că fix asta e rețeta. Interiorul lui Mazda3 este unul dintre cele mai bune din segmentul compact și o să vă explic imediat de ce. Totul se întâmplă după ce închizi portiera. Cu o lejeritate fantastică. Habitaclul lui Mazda3 te izolează complet de zgomotul de afară.
Am făcut un test: un Mazda3 sedan era parcat pe iarbă, chiar lângă o fântână arteziană, înconjurată de mesele cu jurnaliști. Tot zgomotul de fond creat de apă și de conversațiile celor din jur au dispărut ca prin minune atunci când am intrat în habitaclu. Deci izolarea fonică este una demnă de segmentul premium, fără îndoială. Doar pe autostradă avem un ușor zgomot de vânt creat de oglinzi la peste 100 de km/h.
Materialele țintesc și ele tot segmentul premium, pentru că sunt moi și plăcute la atingere. Avem un plastic moale pe planșa de bord, zone îmbrăcate într-un material care imită pielea, inserții cromate și piele de o bună calitate pe scaune. Doar în părțile inferioare ale consolei centrale și ale portierelor există un plastic ceva mai tare, care amintește de vechiul Mazda3.
Ce nu-ți amintește de Mazda3 este designul planșei de bord, complet diferit. Avem guri de ventilație orizontale, înscrise perfect în linia planșei de bord, instrumente de bord cu un afișaj mult mai clar, o climatizare cu o serie de comenzi ușor subdimensionate și cel mai frumos volan instalat până acum pe o compactă. E cam mare, dar parcă îl reproduce extrem de fidel pe cel de la BMW.
Scaunele au fost și ele reproiectate și îți oferă, pe lângă o poziție destul de sportivă și coborâtă, un confort deosebit, cu o susținere laterală bună și cu o tetieră integrată, care, potrivit Mazda, te protejează mult mai bine în cazul unui impact posterior.
Spațiile de depozitare au devenit mult mai mari. Mă refer aici la cotiera centrală, care este uriașă. Avem un torpedou încăpător, spațiu destul de bun în portiere, suport de pahare pe consola centrală și chiar un spațiu pentru telefonul mobil, ușor cam mic și ascuns la baza planșei de bord. Având în vedere rapiditatea cu care evoluează piața auto din punct de vedere tehnologic, cred că mi-aș fi dorit și o încărcare prin inducție pentru el.
Toate bune și frumoase pe locurile din față. Pe măsură ce te îndepărtezi de planșa de bord, lucrurile nu mai par atât de roz. Pe bancheta din spate ai spațiu decent la nivelul picioarelor, dar clar mai mic decât cel regăsit în Golf sau Ceed. În plus, ai și un tunel central destul de ridicat, care incomodează un al treilea pasager. Spațiul la cap este la limitat, iar detaliile practice lipsesc: ai doar un buzunar pentru ziare și reviste, lipsesc gurile de ventilație și prizele USB.
Nici în portbagaj lucrurile nu sunt mai roz. Capacitatea de încărcare rămâne în continuare una destul de mică, în condițiile în care toate compactele de generație nouă au sărit de pragul de 400 de litri. Mazda3 se mulțumește cu 358 de litri și cu un prag de încărcare foarte înalt, care va incomoda atunci când aveți de ridicat bagaje grele.
Preţ de achiziţie
Mazda a aplicat întotdeauna o etichetă piperată modelelor sale, oferind în schimb o fiabilitate recunoscută și niveluri de echipare generoase. În cazul lui Mazda3, japonezii au ajustat puțin rețeta: au contopit primele trei niveluri de echipare oferind o listă de dotări standard pe care nu prea o poate egala nici un model compact. Mă refer aici la lumini LED oferite în standard, navigație, senzori de parcare spate, head-up display, sistem audio cu 8 difuzoare, airbag genunchi pentru șofer, asistență la pornirea din rampă, stopuri cu LED, oglinzi exterioare electrice, încălzite și rabatabile automat, ecran central de 8.8 inch, sistem de infotainment compatibil cu Apple Carplay și Android Auto, senzori de ploaie și lumină, asistent inteligent de frânare în oraș cu funcție pentru detectarea pietonilor. Din păcate, aerul condiționat este manual, iar senzorii față lipsesc.
Dar dacă astea nu sunt impedimente, Mazda3 pornește de la numai 19.900 de euro alături de motorul pe benzină de 2.0 litri și 120 de cai putere. Cu o asemenea echipare standard, comparația cu ceilalți rivali din segment se va face referindu-mă la nivelurile lor de top (acolo unde este cazul).
Ford Focus alături de motorul 1.0 Ecoboost cu transmisie manuală cu 6 rapoarte și echipare Titanium (chiar și așa este tot mai slab echipat decât Mazda3), ajunge foarte aproape de japonez, pentru că are un preț de 19.600 de euro. Honda Civic și motorul de un litru cu 129 de cai putere, nivel de echipare Elegance, costă 20.000 de euro, deci insesizabil mai scump decât conaționalul său.
Hyundai i30 cu motor 1.0 benzină de 120 CP și nivel de echipare Highway ajunge să coste 19.100 de euro. Kia Ceed rămâne în continuare un chilipir alături de același motor de un litru și 120 CP, echipare Star. Clienții plătesc 17.600 de euro, dar nu primesc o listă de dotări așa de generoasă.
Opel Astra 1.4 benzină de 125 CP și echipare Innovation costă aproape cât un Mazda3, ajungând la 19.700 de euro. Peugeot 308 și versiunea 1.2 benzină de 115 CP, echipare Allure, este cam cu 1000 de euro mai ieftin. Renault Megane rămâne chilipirul segmentului, pentru că ajunge la 16.200 de euro plătiți pentru motorul 1.6 benzină de 115 CP și echipare Zen.
Și Seat Leon 1.4 benzină de 125 CP cu echipare Xcellence este o afacere bună, eticheta sa fiind de 18.500 de euro. Volkswagen Golf facelift 1.4 benzină, echipare Comfortline (clar sub ceea ce oferă Mazda3), costă 18.500 de euro.
Așadar, după ce înșiri rivalii din segment și te uiți la lista lor de dotări, chiar și pe nivelurile superioare, începi să înțelegi că oferta standard celor de la Mazda este aproape imbatabilă.
Siguranţă
EuroNCAP nu a testat încă nivelul de siguranță oferit de Mazda3, însă mașina japoneză promite un comportament bun, fiind dezvoltată pe o platformă nouă, în cazul căreia s-a folosit un oțel de înaltă rezistență. Procentul utilizării acestui material este de 10 ori mai mare decât în cazul vechiului Mazda3. S-au născut noi zone de deformare, a crescut rezistența în cazul unui impact lateral, iar pasagerii sunt mai bine protejați în cazul unui impact posterior, grație scaunelor regândite.
Sistemele de siguranță sunt și ele generoase, chiar și din echiparea standard, după cum vă spuneam și mai sus. Asta înseamnă un sistem automat de frânare în situații de urgență, monitorizarea benzii de mers, monitorizarea unghiului mort, recunoașterea semnelor de circulație, pilot automat adaptiv, menținerea benzii de mers.
Cu ocazia noii generații debutează și alte două sisteme importante: monitorizarea stării de oboseală a șoferului și alertă la traficul frontal. Aceasta din urmă este utilă atunci când ieși de pe o străduță laterală și nu ai vizibilitate. Lista de airbaguri standard include și un airbag pentru genunchii șoferului.
Ţinută de drum
Volkswagen și Ford, două nume cu greutate în segmentul compact, au renunțat la soluțiile multilink pe puntea spate, preferând să le introducă doar pe versiunile de top. Mazda i-a avut întotdeauna în vizor când și-a calibrat ținuta de drum, iar noua generație compactă nu face excepție. Spun asta pentru că și Mazda a decis să renunțe la suspensia multilink pe puntea spate în favoarea unei traverse deformabile. Parcă aud oftatul și dezamăgirea fanilor obișnuiți cu ținuta sportivă a vechilor generații.
Și eu am oftat ușor dezamăgit până când am urcat la volan și am întâlnit primele viraje de pe traseu. M-am năpustit cu lăcomie asupra accelerației, frânei și direcției, doar ca să-mi demonstrez că Mazda3 a pierdut din personalitatea vechilor modele. Greșit. Nu știu ce au pus inginerii japonezi în rețeta suspensiei spate, însă mașina păstrează o sportivitate delicioasă.
Are o aderență excelentă în viraje, ruliul este suportabil, iar ESP-ul nu dă buzna peste tine fix atunci când te simți mai bine. E o mașină calibrată să livreze plăcere celui de la volan. Direcția este și ea precisă și îți oferă încredere să cauți limitele mașinii.
O mare parte din acest comportament sportiv se datorează și prezenței sistemului G-Vectoring Control, acum într-o versiune îmbunătățită, care aplică o frânare ușoară roților din exteriorul virajului pentru a crește stabilitatea. Acest sistem crește sentimentul de siguranță atunci când conduci pe zăpadă sau când faci schimbări bruște de direcție pe autostradă.
Cum se simte Mazda3 atunci când nu cauți să-i exploatezi limitele dinamice? E un hatchback cu o suspensie ușor fermă, dar foarte bine antifonată și fără compresii deranjante ale amortizoarelor. Direcția pare să fi devenit și ea ceva mai ușoară în oraș, la viteze mici.
În viitorul apropiat, Mazda3 va fi unul dintre puținele hatchback-uri oferite cu tracțiune integrală. Clienții vor putea comanda sistemul 4x4 doar alături de viitoarea motorizare pe benzină Skyactive-X, care, spre surprinderea multora dintre cei prezenți la eveniment, va folosi tot o punte semirigidă. Mazda susține că a depus mai multe patente pentru această arhitectură.
Vizibilitate
Designerii Mazda s-au străduit să-i ofere compactei un design posterior care să iasă din tiparul hatchback-ului clasic. Așa s-a născut un spate ușor neconvențional, cu montanți uriași. Iar asta ar putea să fie o problemă pentru cei care nu sunt obișnuiți cu vizibilitatea redusă.
Luneta nu este nici ea foarte generoasă și are o înclinare mare. Oglinzile laterale sunt destul de bine proporționate, însă primul rând de montanți are un design care va incomoda în virajele strânse.
Tehnologie
Așa cum am spus și la capitolul Prețuri, atunci când am enumerat lista generoasă de dotări, Mazda3 își propune să le ofere clienților din segmentul compact tot ce-și doresc în materie de conectivitate și confort. Există scaune electrice, senzori de ploaie, scaune încălzite, oglinzi încălzite, recunoaștere vocală îmbunătățită, manual de utilizare digital, o suită de patru camere cu vedere la 360 de grade (calitatea imaginii este bună) și un computer de bord proiectat pe un ecran de 7 inch. Acesta din urmă are o grafică bună, lizibilă, structurată bine. Este dublat de un Head-Up Display oferit standard, cu o proiecție și o calitate greu de bătut în segmentul compact de volum.
După părerea mea, vechea generație de sisteme multimedia nu a excelat pe nici un model Mazda testat în ultimii ani. Cu Mazda3 lucrurile se schimbă. În bine. Chiar dacă japonezii nu au vrut în ruptul capului să ofere funcție tactilă pentru ecranul de 8.8 inch din centrul planșei de bord, acesta asigură o utilizare intuitivă. Tot cu ajutorul unor comenzi poziționate pe consola centrală. Meniul a devenit și el mai simplu, grafica este bună, iar viteza de procesare net superioară modelului anterior. Avem Apple CarPlay și Android Auto, dar și navigație și pozibilitatea de a reda un video pe ecranul central. Bineînțeles, nu în timpul mersului.
Compacta japoneză este oferită cu un sistem audio cu opt difuzoare în standard. Se aude foarte bine și acesta, însă dacă vreți o experiență cu adevărat plăcută, vă recomand să bifați sistemul audio Bose, cu 12 difuzoare și cu o fidelitate extrem de bună. În plus, finisarea boxelor de pe portierele față este de-a dreptul premium.
La final aș vrea să vă povestesc despre sistemul de acces și pornire fără cheie. Funcționează fără probleme. Până în punctul în care mașina se încuie cu cheile în ea. Asta pentru că portbagajul are un buton de închidere pe marginea hayonului. L-am apăsat din greșeală, crezând că e cel de închidere electrică a hayonului. Apoi l-am închis manual și am fost avertizat de un sunet că mașina s-a închis. Cu cheia în interior. Aș fi preferat ca avertizarea să se facă înainte. Sau, și mai bine, ca mașina să nu se închidă cu cheia acolo. Am pățit-o de două ori, la două mașini diferite. Sper că e o problemă pe care japonezii o vor remedia curând.
Trebuie să vă spun și ce mi-a lipsit pe noul Mazda3: o zonă de încărcare wireless pentru telefonul mobil. Poate părea un moft, dar până și modelele din clasa mică vin cu această opțiune.
Design
Mazda a avut dintotdeauna mașini frumoase. Fie că a folosit filosofia Zoom-Zoom, fie că s-a folosit de liniile agresive Kodo, rezultatul final a fost excelent de fiecare dată. Iar acest succes estetic a contat enorm și în ecuația succesului comercial.
Spre deosebire de generația anterioară, care a fost o revoluție în materie de design, în cazul noului Mazda3 vorbim mai mult despre o evoluție. Cel puțin în partea frontală, inspirată puternic de conceptul Vision Coupe, prezentat în 2017.
Fără îndoială, clienții vor fi cuceriți de un design frontal mult mai agresiv, de semnătura LED diurnă (disponibilă de pe al doilea nivel de echipare, deși pe primul nivel de echipare faza lungă și faza scurtă sunt cu LED), de spoilerul agresiv, de grila impozantă și de pasajele roților ceva mai largi.
Profilul este ușor atipic, cu un posterior cam abrupt și fără o suprafață vitrată foarte generoasă. posteriorul va stârni controverse. Unii îl vor iubi, alții îl vor urî. Unul dintre colegii mei de presă spunea, pe bună dreptate, că seamănă foarte mult cu spatele primei generații Seat Leon.
Dincolo de aceste detalii luate separat, cred că Mazda3 rămâne una dintre cele mai arătoase aparții din segment, cu un aer premium și cu o rețetă estetică ușor diferită de tiparul hatchback-ului clasic.
Ne-a placut
- Meniul sistemului multimedia
- Head-Up Display-ul
- Ținuta de drum
- Antifonarea
- Calitatea materialelor
Nu ne-a placut
- Marginea portbagajului
- Capacitatea portbagajului
- Lipsa unui USB pentru pasagerii spate
- Motorizări prea cuminți
| Date tehnice - Mazda 3 2.0 Benzina Mild Hybrid (Skyactiv-G) 122CP Man6 Standard | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ştiri despre Mazda
-
Cu ocazia Salonului Auto de la Beijing, japonezii de la Mazda au dezvăluit noul EZ-6. Un sedan de aproape 5 metri lungime, dezvoltat special pentru piața din China. (Joi, 25 Aprilie) -
În urmă cu ceva timp am călătorit, în mare secret, la Centrul Mazda din Germania, acolo unde am făcut cunoștință cu noul CX-80. Cu alte cuvinte, un CX-60 cu trei rânduri de scaune, care poate găzdui într-o atmosferă premium până la 7 pasageri. Acum, că a expirat embargoul de comunicare, am revenit cu un articol în care disecăm SUV-ul nipon. (Joi, 18 Aprilie) -
Constructorul japonez de automobile a înregistrat denumirea 6e și logo-ul aferent la Oficiul Uniunii Europene pentru Proprietate Intelectuală. (Marti, 19 Martie) -
Președintele Mazda, Katsuhiro Moro, a dat de înțeles că producătorul nipon ar putea lansa un model sport echipat cu motor rotativ. Acesta ar putea fi inspirat de conceptul Iconic SP, care tocmai a debutat la Tokyo. (Luni, 15 Ianuarie) -
Constructorul nipon de automobile confirmă debutul noului SUV CX-70. Evenimentul va avea loc în data de 30 ianuarie. (Joi, 04 Ianuarie)
Trimite-ne mesajul tău
N-am vazut pana acuma nicio masina sa aiba consum mai bun sau macar egal in ciclul WLTP fata de NEDC.
Dar daca ma insel, va rog sa ma contraziceti.
vorbesti prostii, habar n ai cum sunt interioarele la mazda din generatiile curente. iar motoarele sunt f ok, mazda e un constructor mic, isi dezvolta singuri motoarele, si chiar si asa au adus o gramada de inovatii. prefer oricand un 2.0 aspirat de 122 cp in loc de 1l turbo...
ce-i f* asta?
Interiorul este la limita superioara a clasei as spune si din acest aspect comparabil cu modele din zona mai "premium" si mult mai scumpe. Echiparea este cu adevarat impresionanta dar "stricata" totusi de regretabila decizie (si totodata probabil intentionata) de a oferi AC manual la acest nivel. Probabil nici nu va exista optiunea de AC automat decat o data cu trecerea la urmatorul /celalalt nivel superior de echipare. Nu imi este clar ce vrea sa spuna Bogdan/AM cu "semnatura led diurna" , adica ai faruri full led in echipare dar nu ai lumini de zi led ? @Bogdan ,se poate o confirmare ?
E in regula pentru varianta de baza, macar e ieftina.
Dar stai, costa cat ?19.900 dafuq ??!!
Hmm pai de banii astia iti iei un CEED nou FULL option + cutie cu 7 trepte cu dublu abreeaj. 1.4 turbo 140 cai cuplu maxim la 1500 ture, motor mai mic si mai usor 0-100 in 8.7 sec si ramai si cu 1000 euro rest.
Consumul obtinut mi se pare f mare (9.2 l/100). Pe "vechea" M3 cu motor G165 aveam maxim 8 cand scoteam untul din ea pe serpentine.
Am avut ocazia sa ma sui in modelul acesta nou. Interiorul e un upgrade fata de generatia anterioara. Spatiul din spate + portbagaj au ramas insa tot la fel de mici (chiar portbagajul mi s-a parut mai mic decat la precedenta). Vizibilitatea prin luneta este mult mai proasta (gen RR Evoque).
Antifonarea era calcaiul lui Ahile pt M3, in special zgomotul la rulaj (a fost si unul din motivele principale pt care am vandut-o). Sper ca au rezolvat acest aspect.
Posesori ai modelului actual au condus-o si la mers mai sportiv ori drum denivelat sta mai prost pe sosea. Deci remarca dvs. cu "reteta suspensiei spate" care vezi doamne e fix identica la comportament (desi constructiv inferioara) e cam vrajeala. Fara nici o suparare, una e sa conduci masina la un press release si alta-i sa aduni km zilnic cu modelul anterior timp de cativa ani. Sesizezi altfel diferentele.
Astept cu interes primele review-uri ale motorizarii Sky-X. Aia e chiar ceva inovativ pt timpurile in care traim.
Verifica-ti dioptriile!