Marti, 07.06.2016
- Comenteaza
-
Trimite pe:
E o epocă nebună în zona compactelor de performanță. Dacă până acum doi ani aveam în meniu doar Hot Hatch-uri cu tracțiune față, integrala fiind o chestiune de bucătărie asiatică în acest segment de putere (Mitsubishi și Subaru, mâinile sus!), dorința constructorilor de a urca peste borna de 300 de cai putere pe o astfel de mașină a dezvoltat o apetență din ce în ce mai prezentă pentru versiuni cu integrală permanentă.
Evident, cele mai cunoscute transformări sunt cele ale lui Golf R și mai ales Focus RS, modele care-și învârt de acum toate roțile pentru a struni în siguranță și-n performanță deopotrivă cei 300, respectiv 350 de cai putere de la purtător. Între timp, în zona hatch-urilor premium și-au făcut apariția modele precum M135i, cu 326 de cai putere și propulsie (tracțiune spate) sau integrală, după gusturi, dar mai ales A45 AMG, modelul Mercedes care a definitivat opera transformării lui A-Klasse dintr-o mașină plictisitoare acum câțiva ani într-un hatch apreciat de toată lumea în anul de grație 2016.
În aceste condiții, asistăm la un peisaj în care Hot Hatch-urile cu tracțiune față sunt din ce în ce mai rare. Dar, pentru că sub 300 de cai opțiunea este viabilă, modele precum Focus ST (250 CP), Megane RS (275 CP), Astra OPC (280 CP) sau Leon Cupra (280 CP) continuă să marșeze pe roți motrice față și, implicit, pe un preț de achiziție ceva mai mic.
În acest peisaj multicultural și politehnic, cortina se deschide și pe scenă apare Honda Civic Type-R. Model care pare se pune de-a curmezișul oricărei reguli. Are peste 300 de cai, dar are tracțiune față. Are tracțiune față, dar este unul dintre cele mai scumpe modele din segment. E un Honda Civic, dar te face să uiți de toate problemele pe care le observi atunci când testezi un Civic normal. Renunță la motorul aspirat de pe generația anterioară în favoarea unui 2.0 Turbo. Și, peste toate, arată de parcă s-a pierdut din camionul care ducea mașinile de competiție la vreo etapă a campionatului mondial de turisme.
Radical ca apariție, sfidând regulile nescrise ale segmentului la nivel tehnic, cu un preț care te face să clipești des și cu al doilea mai bun timp pe Nurburgring între mașinile cu tracțiune față.
Acesta este, pe scurt, Honda Civic Type-R. Pe lung, el e ca-n rândurile de mai jos.
Honda Civic Type-R (2015-2016)
2.0 Benzina Turbo (VTEC) 310CP Man6
- Pret de pornire 38.340 €
- Pret model testat 38.340 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Emoție. Asta îți transmite Type-R când îl vezi lângă tine. Până să ajungem însă la asta, ne îndreptăm puțin atenția spre animalul care bolborosește sub capotă. Este un 2.0 Turbo care oferă 310 cai putere la 6500 rpm și 400 Nm la 2500 rpm, cifre total schimbate față de cele oferite de motorul aspirat de pe vechea generație. De fapt, aceste cifre și creșterea radicală a performanțelor sunt principalele argumente pentru care o să treci cu vederea faptul că noul Civic Type-R renunță la sunetul diabolic al unui motor aspirat setat pentru performanță și adoptă un 2.0 Turbo.
Dar Honda a avut un as în mâneca la dezvoltarea acestui motor: tehnologia VTEC care programează deschiderea valvelor la turații mici pentru ca omul de la volan să simtă instantaneu cuplul și să aibă habar puțin spre deloc turbo lag-ul propriu acestui tip de motoare. În termeni ceva mai puțin tehnici, Type-R tinde să țâșnească imediat după ce bagui piciorul în accelerație chiar dacă te afli la 2500-3000 de turații. E adevărat că mașina este și mai cooperativă la turații medii, acolo unde se-ntâmplă magia, iar povestea merge mai departe până spre 7000 rpm, moment în care inginerii Honda îți omoară pornirile destoinice.
Puncte bonus pentru cutia lui Type R, o manuală care se controlează cu ajutorul unui levier care-ncape în palmă perfect, ca-n vremurile bune. Scurtă, rapidă, fără planuri de vacanță, transmisia dezvoltată de Honda pentru Type-R te face să-ți pui o singură întrebare reală: cât o să reziste ritmului nebun în care tragi de levier?
Și mai e ceva: atunci când apeși butonul R, ascuns strategic în stânga volanului pentru ca acționarea lui să fie un desert, nu un fel principal mâncat zilnic și de care te saturi, mașina devine cu 30% mai rigidă, pedala de accelerație este mai sensibilă decât o prințesă care simte bobul de mazăre prin 10 saltele, iar cutia e atât de rapidă, încât îți pare rău că nu poți schimba secvențial cu ajutorul unor clapete, de exemplu.
În tot acest peisaj aproape radical, am fost mirat să văd că fenomenul Torque Steer este aproape inexistent. Dacă accelerezi brusc de la zero sau de la viteze mici, volanul nu are tendințe autonome și nu vrea să-și ia viața-n propriile mâini, așa cum se întâmplă de obicei cu modelele care au către 300 de cai și care-și trimit toată puterea pe puntea față. Secretul stă, spun cei de la Honda, într-o abordare tehnică specială a dedesubturilor direcției. Nu intru în detalii, cert e că funcționează și că Civic Type-R nu-ți dă senzația că are șanse să te trimită la excursie prin copaci atunci când pornești nervos de pe loc.
Consum
Ai spune că atunci când vorbim despre consum la nivelul unui Hot Hatch ne-am putea ocupa timpul cu lucruri mai serioase, cum sunt reprizele sau accelerația cu start de pe loc. Teoretic, ai avea dreptate. Practic, însă, lucrurile sunt ceva mai nuanțate.
Am primit câteva întrebări din public legate de consumul unui Type-R chiar în timpul în care îl testam, iar asta m-a făcut să înțeleg faptul că abordarea asta are logica ei bine determinată în peisajul tehnic al unui astfel de model.
În fișa tehnică, Type-R execută lucrarea cu un onorabil consum mediu de 7.3 litri/100 km, în condițiile în care consumul urban este 9.4 litri, iar cel extra de 6.1 litri.
Este însă mai mult decât evident că vei atinge 6.1 litri cu un Type-R doar pe timp de noapte, eventual când e parcat și oprit. În celelalte contexte, vei avea un consum extraurban care poate varia între 9 și 18 litri, în funcție de cât de apăsat ești dispus să apeși pedalele. Să spunem că un 13-14 litri este o medie corectă pentru un posesor de Type-R care iese din oraș și încearcă să se simtă bine pe porțiunile de drum pe care poate să facă asta în România.
În rest, orașul este o barieră psihologică pentru un model precum Civic Type-R. Dacă îl mângâi și te plimbi prin aglomerație fără ca motorul să se trezească la viață, poți să mergi cu 12-13 litri/100 km până la birou și înapoi. Dacă ești prins în trafic sau încerci să faci pe mohicanul, așteaptă-te la consumuri care depășesc pe alocuri 20 de litri/100 km.
În segment, dacă luăm în considerare toate modelele dintre extremele Focus ST (250 CP) și Focus RS (350 CP), cu sau fără integrală, Civic Type-R se comportă onorabil, cu un consum mai bun decât cel anunțat de Focus RS, Astra OPC, BMW M135i sau Megane RS, dar mai slab decât cel al lui Focus ST, Leon Cupra, Golf R sau A45 AMG.
Performanţe
Prima performanță legată de numele noului Type-R este faptul că inginerii japonezi au cadrat șuturile și au ridicat puterea propriului Hot Hatch de la 200 la 310 CP între vechea și actuala generație. E o creștere nu doar substanțială, ci complet atipică în zona asta de putere.
În aceste condiții, timpii 0-100 km/h ai mașinii au beneficiat și ei de un polish, ajungând acum la 5.7 secunde (anterior 6.6 secunde), cu viteza maximă atingând 270 de km/h acolo unde e posibil.
Nu e rău deloc. Civic Type-R se ridică astfel la înălțimea puterii sale și-și depășește toți adversarii cu tracțiune față atunci când e vorba de accelerație brută, cel mai apropiat fiind Megane RS, care gâfâie în spate, cu 5.8 secunde pentru 0-100 km/h.
Pe de altă parte, aceasta este zona în care tracțiunea integrală și eventual puterea mai mare pe care o permite un astfel de sistem își arată avantajele. Un Golf R pleacă mult mai eficient de pe loc și reușește 0-100 km/h în doar 5.1 secunde, deși are cu 10 cai în minus. În rest, Focus RS vine cu 4.7 secunde, iar Mercedes A45 AMG coboară până la 4.2 secunde, timp care-i permite modelului german să facă o piruetă suplimentară până când adversarii ceva mai accesibili apar la linia teoretică de finish într-o cursă umăr la umăr.
Interior
Se ia un Civic normal, i se extirpă scaunele, i se adaugă sare și piper și puțin chili cât să nu-ți rupă esofagul când înghiți și gata: avem un Type-R. În teorie, iată, modificările au fost rezumate în două rânduri de text. În practică, însă, lucrurile sunt mult mai serioase decât atât.
Pentru că scaunele care apar în locul "canapelelor" cu care suntem obișnuiți în mod normal sunt veriga lipsă până la scaunele scoică pe care le folosesc piloții în motorsport. Dacă visul tău de aur este sprijin lateral în viraje, vei avea cu vârf și îndesat acces la asta. E adevărat că accesul pe scaun este mai complicat, pentru că marginile laterale ridicate par garduri pe care le sari de fiecare dată când intri în mașină, dar hei!, visul tău s-a împlinit.
Apropo de scaune, ușor ciudată poziția la volan. Dacă te aștepți ca-ntr-un Civic Type-R să stai jos, modelul împrumutăm caracteristicile fratelui "normal", astfel că o să te simți ca și cum sub scaun e așezată o ladă pe care ai fi cel mai bucuros s-o arunci pe geam la prima oprire. N-ai cum.
Jocul de nuanțe din mașina testată acoperă spectrul negru-roșu și cam atât, intenția designerilor Honda de a instaura o dictatrură sportivă chir și la nivel estetic fiind evidentă. Dacă în cazul cusăturilor roșii și a scaunelor am avut o asortare plăcută ochiului, volanul mi s-a părut ușor forțat și gândit invers, pentru că inserțiile roșii sunt interioare, deci nu le vei simți "la mînă" niciodată. Asta dacă ești obișnuit să conduci corect.
Dacă ești vreun scăpat de pe băncile fabricilor de șoferi din România și urci direct într-un Civic Type-R învârtind volanul în timp ce-l ții de toartă ca pe lighean, sfatul meu e să încerci mașini ceva mai plictisitoare în prima fază. E mai bine pentru organe.
Instrumentarul de bord se schimbă și el, principala apariție fiind cea a unui turometru care urcă până la 8000 de ture. Din care vei folosi puțin peste 7000 atunci când te arunci să croșetezi kilometri în ritm susținut.
Dacă pe Civic-ul standard primești un interior în care toate elementele de comandă sunt îndreptate spre tine, pe Type-R acest lucru își arată logica morală pe lângă cea practică, pentru că un avion are nevoie de un cockpit pe măsură.
În rest, sistemul multimedia, display-urile (toate patru!) și grafica oferite de Civic în versiunea standard sunt prezente cu onor și pe Civic Type-R, ceea ce pe de o parte e bine, pe de alta nu. Dar având în vedere că viitoarea generație Civic e pe drum și ne va bucura ochii în mai puțin de un an, nu pot decât să sper că interfața utilizată de Honda se va schimba în mai bine.
Preţ de achiziţie
Nu se așteaptă nimeni să cumpere o mașină de peste 300 de cai putere la prețuri modice. Adică de până-n 25.000 de euro, să zicem. Asta deși Megane RS, adică versiunea Hot Hatch a vechii generații Megane, costă 24.750 de euro și este de departe cea mai accesibilă opțiune pe care o ai dacă vrei să treci în zona mașinilor compacte cu pedigree sportiv.
Totuși, cei de la Honda au cam exagerat când a venit vorba de noul Type-R. Chiar dacă îți oferă o echipare de top pe care nu mai poți adăuga nimic, un Civic Type-R care costă 38.300 de euro devine un semn de întrebare real până și pentru fanii hardcore Honda care nu concep să conducă altceva în viața actuală sau în următoarea.
Type-R ajunge la o sumă cu 10.000 de euro mai mare decât Astra OPC și Leon Cupra și cu 2000 de euro mai mare decât Golf R, care oferă integrală în plus.
Mai mult, lansarea noii generații a lui Focus RS, considerat de mulți reper în segment la nivel dinamic, face ca Civic Type-R să pară un risc financiar. Asta pentru că RS, cu ai săi 350 de cai și cu integrală inclusă, costă 37.000 de euro, deci cu 1.300 de euro mai puțin.
Practic, peste Civic Type-R se află doar mărcile premium, care oferă A45 AMG (cu automată, singura variantă disponibilă) la 51.500 de euro, și BMW M135i manuală cu tracțiune spate care vine la 43.100 de euro.
Un pic (mai mult) cam usturător.
Siguranţă
Evident, Type-R preia caracteristicile de siguranță ale fratelui fără pedigree sportiv când vine vorba de testele EuroNCAP. Pe de altă parte, este necesar să știm că diferențele de abordare tehnică a unei mașini de peste 300 de cai putere transformă mașina într-una ceva mai "sănătoasă" la nivel de suspensii, direcție și mai ales frâne, element care îmbunătățește siguranța pasivă fără ca EuroNCAP să mai ia asta în considerare. De exemplu, discurile de frână pe față sunt ventilate și perforate și au diametrul de 18 inch, cât jantele mai scumpe ale unei compacte normale.
Nu c-ar conta foarte mult, pentru că Civic este o mașină de 5 stele EuroNCAP. Dar amatorii de statistică vor privi treaba asta cu interes.
Până în 2007, Honda Civic era abonată la 4 stele EuroNCAP. Dar, odată cu modificarea - și asprirea - criteriilor organizației independente europene, în 2009, Civic a devenit brusc o mașină care nu coboară sub 5 stele.
A primit rating maxim atât în 2009, cât și în 2012, când s-a lansat actuala generație. Facelift-urile nu au mai fost testate de EuroNCAP, iar examenele de siguranță sunt acum ceva mai dure, dar modelul japonez păstrează cele 5 stele, mai ales că între timp au apărut în ofertă elemente de siguranță activă precum sistemul de avertizare la coliziune frontală, cel de avertizare la părăsirea benzii, recunoașterea semnelor de circulație, asistență la ieșirea cu spatele din parcare, atenționare la apariția unei alte mașini în unghiul mort sau asistentul de fază lungă. Toate acestea se regăsesc în gama Honda sub umbrela pachetului ADAS.
Ţinută de drum
Atunci când o mașină de 310 cai putere cu roți motrice față îți demonstrează că reușește să țină în frâu orice tendință fizică și să elimine virtual subvirarea atunci când abordezi lucrurile ceva mai sportiv, îți este foarte clar că inginerii care s-au ocupat de dezvoltarea acesteia au făcut o treabă excelentă.
De fapt, e ușor să legi modul în care se comportă Civic Type-R de istoria sportivelor japoneze, pentru că ai înțelege foarte ușor care e locul acestei mașini în tabloul nebuniilor în unele cazuri radicale venite din Țara Soarelui Răsare. Și nu trebuie să mergem mai departe de legenda NSX, care anul ăsta primește o generație complet nouă, pentru a ne poziționa în aceeași gamă.
Cert e că Civic Type-R este o mașină care poate fi relativ echilibrată ca răspuns sau care poate să se transforme în bestie în funcție de cât de mult patos așezi în pedale. E adevărat că, la nivel de suspensii, este dificil să trăiești cu Type-R în viața de zi cu zi din România, pentru că orice groapă te va face să tremuri ca pe falie, iar asta se va simți mai ales pe scaunul din dreapta și pe banchetă, acolo unde pasagerii te vor trage de urechi de parcă ai fi fost primar în ultimele două mandate.
Și asta înainte să apeși butonul R+, care transformă mașina într-un soi de kart. Hardcore metal. Cu 30% mai rigidă, direcție acutizată, răspuns instantaneu al motorului. Modificări care te fac să te întrebi dacă nu ar fi fost o idee mai bună ca modificarea setărilor să fie făcută independent pentru fiecare element în parte, și nu exclusiv la pachet. De exemplu, ar fi fost mult mai potrivit pentru România ca suspensia să rămână cea normală, care oricum e ultrasportivă, în timp ce direcția și motorul să se transforme. Pentru un mod Individual va trebi să mai așteptăm o generație, probabil.
Una peste alta, nu e greu de dedus că Type-R este o mașină dedicată mai degrabă puriștilor decât familiștilor care vor o mașină de zi cu zi care să se transforme în sportivă la nevoie. Da, Civicul poate să fie mai "moale" sau mai "tare", doar că "moale" pentru Type-R este un nivel la care unii concurenți nu au ajuns încă nici măcar pe setările de top.
Dar hei, e un Hot Hatch de peste 300 de cai. Dacă vrei confort, stai acasă în fotoliu și uită-te la meciuri.
Vizibilitate
Încăpățânarea designerilor Honda de a produce o mașină care să arate a Hot Hatch indiferent de versiune face ca vizibilitatea să fie o problemă veche în cazul lui Civic, care de vreo 11 ani le oferă clienților o lunetă împărțită în două de un eleron fals.
În varianta Type-R, pe Civic apare și un eleron imens care face bine la imagine și dă perfect în fotografii, dar care nu are cum să ajute la vizibilitatea posterioară.
Tehnologie
Type-R moștenește la nivelul sistemului multimedia cele mai bune caracteristici ale versiunilor "pământene" ale lui Civic. Asta înseamnă că ai acces la pachetul de confort care oferă climatizare automată pe două zone, senzori de lumină și de ploaie, oglinzi încălzite și pliabile, geamuri electrice față-spate, comenzi pe volan, conexiune Bluetooth cu telefonul sau cameră video pentru marșarier găzduită de display-ul central de 7 inch. Pe scurt, deși de afară arată de parcă e gata să taie acul de păr de la capătul liniei drepte la Spa Francorchamps, Type-R este o mașină care nu a uitat de unde a plecat.
De fapt, de aici vine și una dintre problemele lui Type-R la acest capitol. Pentru că versiunea de performanță a lui Civic moștenește grafica îmbătrănită și ecosistemul încălcit al meniurilor.
Bonus cu felicitări însă pentru cei care s-au ocupat de sistemul audio de pe Civic. Nu neapărat pentru calitatea redării sunetului - una decentă, de altfel - cât pentru faptul că au rezistat tentației de a "îmbunătăți" sunetul motorului prin zgomote transmise prin boxe. Type-R este la fel de natural precum o gură de apă rece de izvor într-o vară caldă, chiar și cu motor turbo sub capotă.
Design
N-ai cum să nu remarci un Type-R prin trafic. E o nebunie creată parcă cu o doză serioasă de inspirație din benzile desenate Manga, acolo unde proporțiile sunt întotdeauna exagerate pentru un efect vizual radical.
Partea interesantă este că Honda jură că niciunul dintre elementele suplimentare pe care le vezi montate pe Civic Type-R nu au rol pur decorativ. De la prizele de aer la eleron, de la jantele de 19 inch la etiere și de la aripile evazate la difuzorul spate, toate accesoriile agresive de pe Civic Type-R au fost montate cu scopul de a îmbunătăți curgerea fluxului de aer în jurul caroseriei. Sau de a optimiza răcirea frânelor.
Rezultatul final este o mașină mai mult decât spectaculoasă. Civic Type-R preia ștafeta de la vechiul Focus RS în ceea ce privește curajul designerilor de a desena o mașină care sare în ochi imediat, iar predarea de ștafetă este cu atât mai interesantă cu cât vechiul Focus RS și actualui Civic Type-R sunt singurele compacte care reușesc să treacă de 300 de cai cu tracțiune pe puntea față.
Calculele designerilor și ale inginerilor niponi au mers atât de departe încât "burta" mașinii este perfect plată, pentru a îmbunătăți aerodinamic o zonă care deseori este "uitată" la nivelul mașinilor de serie. Aici, însă, fiecare secundă pe Nurburgring contează. Chit că asta înseamnă că orice eroare pe șosea și orice bolovan care se trezește să-ți zgârie "dedesubturile" înseamnă o vizită la service.
Dar cei care știu și înțeleg aceste lucruri vor face și acest sacrificiu.
Ne-a placut
- Motor și cutie
- Design spectaculos
- Performanțe
Nu ne-a placut
- Preț foarte piperat
- Consum real ridicat
- Interfață grafică învechită
| Date tehnice - Honda Civic Type-R (2015-2016) 2.0 Benzina Turbo (VTEC) 310CP Man6 | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ultimele teste
-
BMW Seria 5
Gigant -
Toreador -
Vedetă -
Legendă
Ştiri despre Honda
-
Potrivit celor mai recente informații, Honda NSX va primi o nouă generație, dar aceasta va fi pur electrică. Debutul este programat pentru 2027-2028. (Miercuri, 21 August) -
Constructorul japonez de automobile a confirmată că versiunea de serie a conceptului Prelude, prezentat anul trecut, va fi disponibilă în Europa. Conceptul va fi prezent la Festivalul Viteze de la Goodwood. (Marti, 09 Iulie) -
Mugen a prezentat o serie de elemente aerodinamice dezvoltate special pentru noua Honda Civic Type R. Acestea îmbunătățesc apăsarea aerodinamică a mașinii cu 25%. (Miercuri, 08 Mai) -
Honda și Nissan se gândesc la un parteneriat pentru dezvoltarea de mașini cu zero emisii. De asemenea, cele două companii vor să colaboreze și pentru diferite soluții software. (Vineri, 15 Martie) -
Honda prezintă noul CR-V e:FCEV sau, cu alte cuvinte, o versiune plug-in hybrid alimentată cu hidrogen. Momentan este disponibilă doar în SUA, dar s-ar putea să ajungă și pe piața din Japonia. (Miercuri, 28 Februarie)
Trimite-ne mesajul tău
Pentru că "superbă" nu înseamnă totul când vine vorba de mașini, din păcate.
Ce parte din "toate punctele de vedere" nu intelegi? Am ocazia s-o conduc pentru scurt timp. Ok, fiecare cu opiniile lui pana la urma.
Toate cele bune!
Iote pretul de lista:
http://www.automarket.ro/masini-noi/volkswagen/golf-r-2865/
Pe site-ul oficial este 36 520 cu cutie manuala si 38 511 cu DSG.
Motiv pentru care mie pretul acestui Civic mi se pare normal pentru acest segment.
Au rol funcțional, pentru că sunt fix atât cât trebuie pentru a aerisi frânele și anvelopele. Dacă aveau nevoie de mai mult, spărgeau în mai multe locuri, că nu e ca și cum nu ar fi avut unde. Probabil că există o logică în limita de perforații de acolo. Dacă am învățat ceva la mașina asta, lucrul ăla e că fiecare bucățică are un scop în viață.
Type-R arata mai bine decat un golf R, dar din cauza lipsei AWD e penalizata la acceleratii; astfel ca la acceleratii 0-100, 0-200 castiga golf R.
iar consumul mi se pare ff mare la o medie de 12 13 in romania
detin un Focus ST benzina si am o medie de 9.9 l/100 km in cei 38000 facuti cu masina asta fara sa menajez masina plus zilnic autostrada unde 200 230 vede zilnic.
In Romania unde nu ai cum sa alergi foarte tare o medie de 10 e acceptabila pentru cei 310 cai.
Conteaza si 0-200km/h; Type R e cu 2 secunde mai lent decat Golf R, desi are 10cp si 20Nm in plus si e mai usor cu 80kg
Si daca japonezii sunt asa priceputi, de ce STI-ul care are 300cp ca si golf R si e AWD, de ce nu prinde si el "270 limitat"?
Ba mai mult Evo X e titrat cu 242km/h
Si pana la 200 (ca atat au masurat astia) Golf R e cu 2 sec mai rapid decat Type R
Deci cum accelereaza de la 0-vit max mai rapid, cand si de la 0-100 si 0-200 e mai lent??
Si eu vin cu exemplu Revo ca obtine 375 cp si 488Nm
http://www.revotechnik.com/product-details/software/volkswagen/golf-vii/181/stage-1/
Tu cu ce DOVEZI vii legat de cat de tunat poate fi Type R??? Sau iar vii doar cu DORINTELE si PRESUPUNERILE?
SI cu fiabilitatea dupa tuning???? de unde stii?
https://www.youtube.com/watch?v=yHsWQfUyO0M
Unde accelereaza mai bine type R?
Ca de la plecare sta pe loc si apoi ramane ca "pasagerul" in gara.
Da la 0:52
Pai aceeasi limitare electronica pe care o scoti la Golf R o poti scoate si la Type-R . Motoarele sunt limitate electronic la viteza maxima N , doar ca Type-R e mai performant la viteza maxima cu 20km/h ceea ce conteaza. Compari mere cu pere .R-ul are 4x4, Type-R nu are, compara Type-R cu GTI ;). STI si EVO sunt modele parute acum cativa ani.
http://www.autobild.de/artikel/mercedes-a-45-amg-bmw-m135i-vergleich-4400442.html
Pai GTI are 90cp mai putin; ar fi corect dupa capul tau sa fac asemenea comparatie?
Si cu "Limitarea scoasa" cat prinde type R? 400km/h???
Pai si STI si Golf R au AWD; De ce nu scoate si STI 270km "limitat", daca japii sunt mai destepti si Evo X doar 242?
Daca sunt "AVANSATI" tehnologic, ar trebuii sa fi emai performanti decat tehnologia nemteasca "invechita" :DDD
Golf R 0-100 in 5,1sec pt o masina care mai are si ''soft'' manipulator.....Ti se pare o performanta ?
STI are 305 cp si cuplu mai mare si are si motor de 2.5l; in plus la masuratori golf are 4,8, nu 5,1 si STI in 5,3
http://www.autobild.de/artikel/audi-s3-mitsubishi-lancer-subaru-wrx-sti-4x4-vergleich-5268608.html
Plus ca la 0-200 STY sta mai rau decat Type R cu 2 secunde
EU compar mere cu pere, sau TU; TU ai BAGAT IN ACEEASI OALA< TYPE R CU R SI CU GTI SI A45AMG.
Eu spun OBIECTIV, TU spui CE VREI TU, prietene.
Si asa orice masina comparata cu alta, dupa logica ta (cand nu-ti convine), e mere cu pere.
Unde ai vazut masini cu exact aceeasi cilindree, greutate, putere samd. Se incadreaza fiecare in linii mari de comparatie.
STI e mai greu cu "2kg", dar are si motor de 2,5. hai sa-l comparam atunci cu RS3, care are 370cp, prinde 100 in 4 sec si 200 in 16,x sec.
in rest, performantele sint absolut "normale" pentru 310 CP si FWD, iar calitatile f. bune ale trenului de rulare (laudate si de alti testeri) cred ca-s mai importante decit talentele de dragster in linie dreapta.
In plus, avantajele de ordin practic ale Hondei (4 usi + hayon, portbagaj f. mare - cel mai mare din clasa de fapt) pot fi un factor de convingere a unor cumparatori indecisi.
Nu ati spus nimic de antifonare. Prin review-uri se plange lumea de zgomotul de rulaj. Cand stai pe cruise la 200 km/h e un aspect important.
"Dacă vrei confort, stai acasă în fotoliu și uită-te la meciuri." Cu asta chiar nu sunt de acord. Si va spun de ce: majoritatea hot-hatch-urilor, in anul 2016 (ca nu mai suntem in 2002), vin cu suspensii reglabile care reusesc pe modul confort/eco pro/etc sa se comporte ca o masina normala, iar pe modul cel mai agresiv devin kart. La 37k euro, te astepti (si) la versatilitate, nu doar la putere.
Chiar de rog sa-mi prezinti un argument care sa-ti sustina ideea ca e cu ''2kg'' mai greu. Pana atunci consider ''piua'' jocul de ''sah'' dintre noi :D
http://www.automarket.ro/masini-noi/volkswagen/golf-r-20-tsi-300cp-4x4-man-111013/specificatii.html
http://www.automarket.ro/masini-noi/subaru/wrx-sti-25-300cp-4x4-man-sport-115515/specificatii.html
Si cine e de vina ca nu-s in stare sa faca o masina mai usoara? :DDD
In plus, avand motor de 2.5, STI ar trebui comparat cu Audi RS3, care are 367 cp si care-l zapaceste pe STI. 0-100 in 4 sec si 0-200 in 15,7 fata de STI 5,8 si 25,7sec. Si RS3 e mai greu cu aproape 100kg.
Iti pot da linkul site-ului, dar trebuie sa ai cont ca sa poti vizualiza rezultatele
Ca sa nu zici ca nu am argumente. Doar ca trebuie sa-ti facui cont ca sa vezi "Technishe Daten" masurate
Subaru Impreza WRX STI Performance 320 CP 0-100 in 5,0sec cu 4x4
Golf R 300CP 0-100 in 5,1 sec raportat la o greutate mai mica.
30km conteaza mult in industria auto. Există masă DIN (sau unladen) sau care se referă la masa măsurată cu un şofer de 68kg, bagaje de 7kg şi 90% combustibil gol. Apoi exista masa la gol (sau curb weight). ! Nu se stie exact cu ce masa -s a efectuat acceleratia la cele doua.
Pai asa nu poti compara nicio masina cu alta.
De ce ai zis sa compari GTI cu Type R? Aia era mai corect? Diferenta de 90 cai si 50Nm.
Asa si Type R si STI au eleron; GTI R si RS3 nu au; deci sunt "mere cu pere" conform logicii tale subiective;
Asa poti spune ca Golf R cu 2 usi nu intra in clasa cu Civic Type R ca are 4 usi samd :DDD
Glumetz mai esti :PPP
Concluzia este ca ori Honda are mai putini cai decat cei declarati ori ca masinile germane au mai multi cai decat cei declarati.
Tinand cont de timpii 0-100 declarati de cei mai multi producatori germani pentru multe modele comparativ cu cei declarati de restul producatorilor indiferent de tara tind sa cred ca masinile germane au mai multi cai decat cei declarati. Altfel nu se explica de ce masinile germane la aceeasi putere declarata, acelasi cuplu si aceeasi capacitate cilindrica sunt si cu 1-2 secunde mai rapide de la 0 la 100 decat concurenta.
In cazul acesta comparatiile bazate pe niste date care nu sunt reale nu au nici o baza.
Foarte simplu : ''softul mincinos'' este in continuare prezent pe masinile germane. De aceea pe hartie scrie atat . E ca la consum si emisii.
shmecheria cu TypeR ul asta, dar si cu restul, sunt turbinele mai noi, twin scroll care nu prea au lag si iti dau cuplul destul de jos pt o benzinara. fata de STI de ex care abia la 4000 are toti cei 410nm pt ca turbo maaaaaaare. sub 3500 e praf...
eu totusi nu inteleg cum au reuusit s o faca asa manevrabila la puterea aia...e destul de greu faci sa dispara comportamentul subvirator pana si la r20, unde toti spun ca se simte ca nu e un awd permanent. m as duce la un test drive sa compar cu a mea, daca se va putea.
Orice masina cu motor turbo are LAG, nu exista vre una care sa nu aibe. Doar motoarele atmosferice nu au LAG fiindca nu-s ajutate de turbina, nu trebuie sa ''asteptii'' turbina sa lucreze. Au LAG fiindca fara LAG nu ar putea intra in zona de emisii scazute sau ''downsizing'' cum ii mai zic ei la motoarele turbo. Au LAG fiindca fara LAG asa numitul ''consum redus'' ar fi inexistent chiar si pe hartie acolo unde testele de consum sunt efectuate sub nivelul la care lucreaza turbina. Au LAG fiindca fara LAG nu ar putea demonstra ca au un consum mai ''mic fata de aspirate''. Nu are cum sa-ti dea cuplul destul de jos, asta inseamna sa mergi subturat , adica sa ai din nou LAG. Ca sa ai cuplu trebuie sa tii turbina in sarcina, cum e ''launch control'' . In rest de acord cu tine .
Pana una-alta, Felicitari STI-ului pt recordul de la Isle of Man TT ;-)
Pana una-alta Honda Accord V6 de 274CP face 0-100 in 5,7sec cu A/T pe cand VW Passat cu DSG 2.0 TSI 280 CP face 0-100 in 5,5sec in cazul in care e mai usoara ca Accord V6 si cu 6 cai in plus . Ai auzit de Honda Earth Dreams Technology ?
Se mai spune ca Honda face rachete nu masini.
Honda NSX este cel mai performant supercar hybrid v6 din clasa sa . Cu o acceleratie 0-100 de 2,9sec .
apropo de alg, se rezolva partial cu o turbina mai mica, supercharger sau un downpipe aftermarket si catalizator mai "permisiv"... urmeaza sa trec si eu la asa ceva...
Aspectu-i intr-adevar cam "manga" si dupa gustul meu, dar se conduce confortabil si silentios cind n-ai accese de vitezist. In plus, e singurul hot-hatch condus vreodata fara absolut nicio influentza a tractiunii asupra directiei, oricit de tare am accelerat - la iesirile din viraje, clar.
Trage violent "pina sus", spre deosebire de alte supraalimentate, dar ceva turbo-lag tot are sub 3.000 rpm. Alte minusuri - vizibilitatea spre spate si pozitia-n scaun o idee prea inalta. In fine, poate nu l-am reglat eu atent, concentrat fiind sa nu-mi pierd permisu'...
Concluzie: desi ramine un vis pentru majoritatea (me included), Type-R isi merita toti banii.
inca sunt la stadiul de documentare, oricum.