Joi, 09.06.2016
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Odată cu facelift-ul pe care l-a primit Seria 3 în cursul anului 2015, BMW a lansat o versiune hibridă cu încărcare la priză care poate deveni marginal o alternativă interesantă la o electrică. Sau la un diesel, depinde din ce parte privești problema.
Motivul este legat de faptul că, dacă este utilizată în oraș, mașina îți permite să rulezi 20-30 de kilometri reali în mod full-electric, în timp ce autonomia în afară nu este o problemă pentru că ai întotdeauna un motor pe benzină îndeajuns de potent care te ajută să scapi de grijile psihologice.
Chestia interesantă e că hibrizii plug-in sunt văzuți de constructorii auto ca un soi de alternativă la motoarele diesel. Problema este că publicul nu le vede încă așa. Și motive sunt destule: de la faptul că încărcarea bateriilor se face la stații care la noi mai au nevoie de timp pentru a se dezvolta într-o rețea reală până la faptul că un sistem de propulsie hibrid este pur și simplu greu de înțeles.
Până la urmă, ce mârșavie se întâmplă sub capotă astfel încât bagi benzină în rezervor, dar constructorul îți promite un consum de diesel?
Partea interesantă în ceea ce-l privește pe noul 330e este însă alta: deși tehnologia care stă la baza hibrizilor plug-in e mai avansată decât ce avem pe o benzină sau pe un diesel, prețul lui Seria 3 Plug-in Hybrid (versiunea se numește oficial 330e) este așezat fix între prețul versunilor benzină și diesel asemănătoare ca putere. Având însă în vedere că vorbim de o mașină care poate scoate până la 252 de cai putere din cele două motoare, nu vorbim de un palier de preț tocmai mic.
Cum vei înțelege cel mai bine o astfel de mașină? În două moduri: unul este să rulezi cu ea prin oraș electric, apoi hibrid și apoi doar pe benzină pentru a vedea cât consumă și ce poate. Al doilea este s-o scoți la drum lung cu rezervorul și cu bateria pline pentru a înțelege foarte clar ce înseamnă un hibrid plug-in de acest tip și cum se comportă.
Am încercat a doua variantă, iar rezultatul e interesant, pentru că mi s-a părut că am testat o mașină cu mult creier. Care știe singură când e cazul să meargă electric și când trebuie să se încarce pentru ca la nivel de consum să ajungă la cifre cât mai mici.
BMW Seria 3 facelift
2.0 Benzina Turbo + Electric (330e) 252CP Aut8
- Pret de pornire 44.040 €
- Pret model testat 62.220 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Obșnuiți cu versiunile de motorizare care se termină în "d" pentru diesel sau "i" pentru benzină, fanii BMW și nu numai vor fi luați probabil prin suprindere de noul "e" care apare în coada noii versiuni. Ei bine, 330e înseamnă versiune hibridă a lui Seria 3, iar cei care ridică o sprânceană ar trebui să se obișnuiască cu ideea.
BMW 330e are sub capotă un motor pe benzină 2.0 Turbo de 184 CP și până la 320 Nm care lucrează în tandem sau alternativ - în funcție de nevoi, vom vedea mai departe asta - cu un motor electric de 88 de cai putere. Dacă este solicitat la maxim, sistemul hibrid dezvoltă 252 de cai putere și 450 Nm.
Veți observa imediat că vorbim de un nivel de putere identic cu cel al versiunii 330i (2.0 benzină de 252 CP) și aproximativ identic cu cel al variantei 330d (3.0 diesel de 258 de cai putere). Brusc, iată, 330e devine o alternativă care din punctul de vedere al puterii nu oferă nimic în minus față de omologii săi clasici.
Există însă ceva în plus: bateriile atârnă greu pe Seria 3 hibrid, pentru că sunt echivalent al două persoane suplimentare care "stau" undeva sub podeaua mașinii. Iar asta ar trebui să fie un dezavantaj la capitolul consum, pentru că atunci când bateria este goală, motorul pe benzină trebuie să tragă nu doar o mașină, ci și bateriile sistemului hibrid.
La nivel dinamic, Seria 3 hibrid plug-in se mișcă în funcție de cele trei moduri de rulare pe le ai la dispoziție (clasicele EcoPro, Comfort și Sport), pentru fiecare dintre acestea fiind disponibile trei moduri de abordare a sistemului hibrid: Save Battery (folosești doar motorul pe benzină), Auto eDrive (hibrid clasic, mașina își calculează singură când folosește motorul electric și când motorul termic) și Max eDrive (folosești doar motorul electric).
Cum funcționează? Inteligent. Trage-ți un scaun și concentrează-te puțin:
Ca să fie mai simplu de urmărit povestea, am luat ca reper modul Comfort și am pornit pe distanța București-Bistrița (în jur de 420 de kilometri) pe Auto. Dacă rulezi la viteze de peste 80 km/h, motorul termic e în funcțiune și învârte roțile. În momentul în care intri în localitate și scazi sub 70 de kilometri pe oră, motorul termic se oprește la fel cum o face când intră Start-Stop-ul, de exemplu, și mașina traversează localitatea full-electric dacă menții viteza constantă și ai grijă la pedală.
Bateria s-a terminat undeva pe lângă Sinaia (vorba vine, a ajuns la sub 10%, moment în care modul Auto protejează bateriile și nu mai lasă motorul electric să funcționeze de unul singur în localitate decât atunci când pleacă de la semafor, de exemplu). Am intrat deci în modul Save Battery pentru ca motorul pe benzină și frânele să umple din nou bateria. Ritmul de încărcare e rapid în primii kilometri, în jur de 1% la fiecare kilometru, însă o dată ajunsă în jur de 70%, bateria începe să se umple foarte greu. E momentul în care înțelegi live treaba cu bateriile Litiu-Ion care se încarcă din ce în ce mai greu pe măsură ce se "umplu" cu energie.
După 150 de kilometri rulați în modul Save Battery, deci ajutat exclusiv cu motorul pe benzină, bateria a ajuns la 88%, moment în care am mutat din nou pe Auto eDrive.
Bateriile astea sunt ca un pahar în care torni apă fără griji la început, iar apoi, când paharul e aproape să se umple, torni cu grijă și mult mai lent.
Interesant este că, atunci când ai nevoie de putere și apeși pedala într-un kickdown de toată frumusețea, motorul electric nu intră niciodată pe modurile EcoPro și Comfort, ceea ce înseamnă că nu vei atinge puterea maximă decât la kickdown în modul de rulare Sport.
Consum
Dacă cifrele din fișele oficiale ale mașinilor cu motoare diesel sau benzină sunt în general pur orientative și descriu mai degrabă un consum teoretic pe care mașina îl poate atinge dacă rulează cu o viteză constantă și complet ruptă de realitate, fișa tehnică a unui hibrid plug-in este și mai teoretică decât atât, dacă-mi permiteți un barbarism. Și asta se datorează ciclului oficial de testare NEDC (care va fi schimbat după scandalul Dieselgate cu ceva mai apropiat de realitate), construit pentru mașini non-hibride.
De exemplu, BMW 330e a fost testat în laborator și, la finalul ciclului care imită 4 kilometri urbani și 7 kilometri extraurbani pe durata a 11 minute, rezultatul este unul excelent: 2.1 litri/100 km. Problema e că cifrele astea nu spun absolut nimic despre ce se întâmplă în realitate.
Fii atent:
Un BMW 330e poate consuma zero combustibil și doar kWh dacă este condus pur electric, adică în funcția Max eDrive. Și o poate duce așa luni întregi dacă ai unde să încarci bateriile și nu ieși din oraș.
Apoi, dacă nu mai ai baterie și mergi în regim urban cu mașina, motorul pe benzină de 2.0 litri Turbo e nevoit să tragă pe de o parte mașina, pe de alta să umple bateria, deci consumul nu va fi unul foarte coborât. Așteaptă-te la un 12-13 litri/100 km. Pe șosea, la drum lung, dacă motorul termic e singurul care funcționează, consumul e de 7-9 litri/100 km, în funcție de ritmul pe care-l alegi.
Mai există, apoi, modul Auto, când consumul se măsoară atât în kWh/100 km, cât și în litri/100 km, în funcție de proporția din distanță în care e funcțional motorul electric. E atât de complicat și de complex, încât ești nevoit să construiești un tabel în Excel pentru a înțelege cum stau lucrurile.
Pe scurt și cât mai simplu, după patru segmente de șosea în care am alternat toate modurile de rulare, consumul mediu de carburant a fost de 6.81 litri/100 km, calculat la virgulă cu plin făcut la sosirea în Bistrița. Atunci când mașina a rulat în modul Auto (adică hibrid, cu ambele motoare funcționale), consumul de carburant a variat între 3.2 și 6 litri/100 km, în funcție de câte localități am avut pe drum, deci în funcție de câte ori am coborât viteza sub 70 km/h, moment în care motorul electric preia controlul mașinii.
6.8 litri/100 km este o valoare medie bună pentru o mașină de 252 de cai putere. Se apropie de consumul unui diesel echivalent și e clar mai jos decât cel al unei "benzine" asemănătoare. Dar ea a fost atinsă cu o rulare mai degrabă relaxată, pentru că eram foarte atent la modul în care alternează sursele de energie care mișcau mașina. Probabil că dacă pleci cu un 330e în vacanță în afara țării, faptul că rulezi mult pe autostradă, adică la viteze de peste 100 de km/h, va însemna că vei utiliza modul electric și hibrid doar când deviezi prin orașe. Iar asta înseamnă un consum mediu mai ridicat, undeva în jur de 7-8 litri/100 km.
În segmentul lui Seria 3 mai există doi hibrizi: Lexus IS 300h (2.5 benzină+electric, total 223 CP) și Mercedes Clasa C 350e (2.0 benzină+electric, total 279 CP). Primul anunță un consum mediu de 4.3 litri, al doilea de 2.4 litri. După cum am mai spus, aceste cifre sunt însă total irelevante, pentru că sistemele de propulsie ale acestor mașini funcționează foarte diferit.
Performanţe
La nivel de performanțe nu e cazul să mai intrăm în detalii despre diferențele dintre un hibrid și un motor clasic, pentru că accelerația 0-100 km/h și viteza maximă sunt elemente care au legătură mai degrabă cu modul în care e pusă puterea pe șosea, nu cu modul în care este produsă acea putere.
BMW 330e anunță un timp 0-100 km/h de 6.1 secunde, o valoare bună și relaxantă pentru cei care și-ar dori un astfel de model și erau îngrijorați de faptul că versiunea hibridă și-ar putea pierde din calitatea dinamică. Concurentul direct de la Mercedes-Benz profită de faptul că are aproape 30 de cai putere în plus și coboară însă sub 6.0 secunde (5.9, mai exact), în timp ce Lexus IS este clar mai lent: 8.3 secunde pentru 0-100 km/h.
Chiar dacă se ridică la nivelul de putere al omologilor diesel și benzină din gama Seria 3, versiunea 330e este ceva mai lentă decât aceștia, iar o parte din cauză e legată de masa proprie cu 120, respectiv 165 de kilograme mai mare față de același model echipat cu motor diesel, respectiv benzină.
În plus, la capitolul viteză maximă, hibridul BMW se oprește la 225 km/h, în timp ce frații săi "clasici" urcă până la 250 de km/h, acolo unde sunt limitați de înțelegerea care durează de câteva decenii între constructorii germani. Clasa C hibrid urcă însă și el până la 250 de kilometri pe oră, lăsând în spate hibridul BMW la acest capitol.
Interior
Interiorul lui Seria 3 în versiunea sa facelift este în mare același pentru toate versiunile, implicit pentru hibrid. Asta înseamnă că nu vei găsi modificări substanțiale față de cele pe care BMW le-a realizat odată cu schimbările mai degrabă subtile puse în aplicare în 2015, când modelul german a trecut printr-un refresh estetic.
Practic, cea mai notabilă apariție este cea a butonului eDrive, așezat la baza levierului cutiei automate, cu ajutorul căruia schimbi între modurile de rulare despre care am scris un roman și jumătate la anterioarele capitole ale acestui test: Save, Auto eDrive și Max eDrive. În rest, vei găsi același interior familiar al gamei BMW, Seria 3 fiind un soi de punct de confluență la nivel de design între interioarele ceva mai luxoase ale modelelor mari ale gamei (Seria 7, X5) și habitaclul compact și mai simplist al zonei Seria 1, Seria 2 și X1.
Mai mult, chiar dacă vorbim de un hibrid, BMW te lasă să-ți comanzi pe 330e pachetul de accesorii M, ceea ce înseamnă că vei putea să-ți dotezi interiorul modelului tău eco cu scaune, pedalier și volan pe care răsare pe ici, pe colo litera performanței în gama BMW. Iar scaunele din pachetul M pe care le-am experimentat noi fac toți banii.
Notăm și faptul că, față de versiunile cu motoare convenționale, hibridul BMW oferă un portbagaj cu aproape 110 de litri mai mic, contracția fiind cauzată de faptul că sub podeaua portbagajului își face loc pachetul de baterii. Rămân 370 de litri utili, valoare aproximativ egală cu cea a lui Seria 1, dar mai mare decât cea a rivalului direct din curtea celor de la Mercedes, care oferă doar 335 de litri.
Preţ de achiziţie
Așa cum spuneam în introducere, BMW apelează la o politică de prețuri foarte inteligentă când vine vorba de hibrizii din gamă. Astfel, 330e are un preț de pornire de fix 44.000 de euro cu TVA inclus, sumă care se încadrează între versiunea echivalentă pe benzină (330i, 43.600 de euro) și cea diesel (330d, 47.600 de euro).
Altfel spus, dacă nu ești încântat de faptul că un motor pe benzină ar însemna un consum mai mare, primul stop va fi de acum un hibrid, și nu o versiune diesel. Iar cum consumul este mai mult sau mai puțin în zonă și chiar mai puțin decât atât dacă rulezi mult în oraș, hibridul ar putea fi o alegere nu doar cerebrală sau emoțională, ci pur și simplu logică.
Evident, 44.000 de euro este prețul de bază. De aici, limitele sunt date de propriul buzunar și de cerințele pe care le ai la o mașină. De exemplu, modelul de test costa 62.200 de euro, deci are opționale care se ridică la jumătate din prețul efectiv al mașinii. Cele mai scumpe sunt Linia M Sport (5000 de euro), farurile adaptive LED (2100 de euro), scaunele față reglabile electric (1100 de euro) și pachetul multimedia BMW Connected Drive Advanced (1700 de euro).
Față de 330e, un C-Klasse hibrid este evident mai scump, doar la nivelul prețului de bază fiind vorba de 7500 de euro în plus. IS 300h este, însă, ceva mai accesibil, cu un preț de pornire de 39.200 de euro.
Siguranţă
Testul derulat de EuroNCAP cu Seria 3 în versiune ante-facelift în postura de subiect s-a lăsat cu cinci stele la punctajul general şi 95% dintre punctele totale la categoria protecţia pasagerilor adulţi. Rezultatul este absolut normal şi deloc surprinzător, pentru că nimeni nu se aştepta la altceva de la cel mai vândut model al mărcii din Munchen.
Pe lângă "banalele" airbag-uri de toate tipurile şi formele, nelipsitul ABS şi sistemele de control dinamic al stabilităţii şi tracţiunii (DSC şi DTC), Seria 3 vine cu o mulţime de elemente de siguranţă activă: funcţie de avertizare la schimbarea şi la părăsirea benzii de mers pentru şoferii neatenţi şi somnoroşi, funcţie de recunoaştere a semnelor de circulaţie şi pilot automat cu funcţie de frânare, util în situaţiile în care rularea pe autostradă devine atât de plictisitoare încât scade timpii de reacţie. Și da, frânează automat dacă simte că e nevoie de asta, iar tu ești prins cu între două posturi radio sau prn harta sistemului de navigație.
Ţinută de drum
Primul lucru pe care trebuie să-l precizăm la capitolul ținută de drum este faptul că versiunea hibridă a lui Seria 3 ține la caracterul acestui model și nu se îndepărtează de conceptul BMW-ului prin excelență. Astfel, chiar dacă ai două motoare și baterii și chiar dacă vorbim de un hibrid, 330e este un model cu propulsie (tracțiune spate), așa cum scrie în cartea de istorie a mărcii.
Mai mult, inginerii BMW au reușit să așeze piesele suplimentare pe șasiul modelului german pentru a păstra o distribuție a maselor aproape perfectă (49% față, 51% spate), iar asta plusează la capitolul manevrabilitate, ceea ce înseamnă că dacă vrei să te distrezi cu un Seria 3 hibrid, o poți face. Ba mai mult, dacă ai bateria plină și nu ai probleme de autonomie, poți să experimentezi drifturi electrice ca la carte.
Altfel spus, în cazul în care testezi în paralel în același timp un Seria 3 benzină și un Seria 3 hibrid, e imposibil să-ți dai seama de diferențele dinamice. Cu excepția faptului că uneori s-ar putea să te trezești cu un motor mult mai silențios decât în mod normal.
Există însă și momente în care vei simți că mașina pe care o conduci este ușor diferită. Se va întâmpla la frânarea pe linie dreaptă la viteze mici, cum este oprirea la semafor. Mi s-a întâmplat să dozez pedala așa cum mă așteptam să fie normal pentru a opri mașina, dar sistemul de frânare să-mi joace feste și să mă trezesc că e nevoie de o frână apăsată pentru a țintui 330e pe loc. Probabil că e vorba de faptul că eficiența frânelor nu mai e atât de mare din cauza faptului că sistemul de recuperare a energiei cinetice la frânare se interpune în peisaj.
Vizibilitate
Gabaritul lui BMW Seria 3 nu impune probleme nici măcar în parcările înghesuite. Modelul german se mândreşte cu o lunetă bine proiectată, care, deşi nu foarte generoasă, îşi face treaba fără probleme pe drum. La marşarier, aceasta este suplinită cu succes de camera video dedicată. Opţional, clienţii cu dare de mână pot comanda un sistem de camere video cu vedere panoramică.
Pe şosea, suprafaţa vitrată bine proporţionată face ca vizibilitatea celui de la volan să nu fie obturată. Montantul A de pe partea şoferului ar putea să pună ceva probleme în virajele strânse. În rest, oglinzile laterale şi cea retrovizoare, toate cu funcţie antiorbire, se achită bine de sarcini.
Tot la acest capitol merită subliniată eficienţa sistemului de faruri adaptive LED cu asistent de fază lungă.
Tehnologie
Lunga lista de opțiuni bifată pe hibridul gamei Seria 3 ne-a pus față în față cu o porție serioasă de tehnologie BMW. Și pentru început nu trebuie decât să ne amintim faptul că sistemul hibrid care mișcă mașina asta este îndeajuns de inteligent încât alternează automat modurile de rulare în funcție de viteză la drum lung pentru ca media finală a consumului să fie cât mai mică.
În rest, ca de obicei, grafica și display-urile folosite sunt excelente. Împreună cu sistemul iDrive amplasat pe consola centrală, este o joacă de copil să setezi sistemul de navigație, să asculți muzică de la radio sau de pe propriul stick USB sau chiar să intri pe internet.
Apoi, avem farurile full LED ca opțiune. Acestea îşi pot adapta faza lungă în funcție de traficul din față, creând un tunel de lumină fără a deranja mașina care rulează în fața noastră sau cea care vine din sens invers.
Mai există sistemul cruise control adaptiv ce poate frâna automat mașina atunci când este nevoie, dar și direcția variabilă opțională al cărei raport de demultiplicare variază în funcție de viteza de deplasare. Nu uităm nici de pachetul Head-Up Display, care rămâne una dintre referințele zonei premium a industriei auto.
Design
Un Seria 3 hibrid n-o să strige după tine pe stradă și n-o să sară în ochi într-o adunare de mașini hibride și electrice în care probabil că un i8 sau chiar un i3 cinstit ar fi ceva mai potrivite pentru a atrage privirile.
De fapt, dacă luăm în considerare faptul că exteriorul este inspirat din liniile lui M3, linia de design M pe care o ai la dispoziție opțional fiind autoarea morală a acestui aspect, sunt șanse reale ca hibridul tău să fie privit de ochi surprinși atunci când vei merge în modul electric prin oraș. Un Seria 3 care nu scoate niciun sunet? What the fuck?
Singurele indicii că sub caroseria clasică se află o treabă mult mai complexă decât lasă de înțeles mașina este capacul care acoperă mufa de încărcare electrică, aflată pe aripa stânga-față, și "e"-ul din indicativul numelui versiunii.
În rest, 330e rămâne un Seria 3 facelift, cu farurile lui actualizate și cu stopurile noi apărute la refreshul estetic. Ceea ce nu e neapărat rău, ba din contra. Totul e să nu vrei spectacol când te decizi că vrei în sfârșit să treci la un hibrid.
Ne-a placut
- Consumul mediu mixt
- Preț mai bun decât omologul diesel
- Comportament dinamic
- Posibilitatea rulării electrice în oraș
Nu ne-a placut
- Comportament ciudat al frânelor la viteze mici
- Design prea cuminte, identic cu cel al versiunilor clasice
- Consum mare după ce bateria se golește
- Portbagaj mai mic cu 110 litri față de versiunile normale
| Date tehnice - BMW Seria 3 facelift 2.0 Benzina Turbo + Electric (330e) 252CP Aut8 | ||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
||||||||||||||||||||||||||
Ştiri despre BMW
-
Începând cu luna ianuarie 2025, toate modelele BMW diesel, produse în Germania, vor fi alimentate inițial cu HVO 100. Cu alte cuvinte, este vorba despre ulei vegetal hidrotratat. (Marti, 17 Decembrie) -
Uzina BMW din Regensburg a produs, în 2024, 100.000 de electrice. Mașina aniversară este un iX1 finisat în nuanța exterioară Albastru Bay Lagoon. (Luni, 16 Decembrie) -
Germanii de la Manhart au dezvoltat un nou pachet de tuning pentru BMW XM. Denumit MHXM 900 II, acesta crește puterea SUV-ului din Munchen la 900 de cai putere și 1.200 Nm cuplu. (Sambata, 14 Decembrie) -
Constructorul bavarez de automobile a prezentat, pentru prima oară, un concept la noi în țară. Este vorba despre i Vision Dee. (Vineri, 27 Septembrie) -
Constructorul german de automobile continuă parteneriatul cu Toyota pentru dezvoltarea de sisteme de propulsie cu pile de combustie pe bază de hidrogen. Primul model de serie va debuta în 2028. (Joi, 05 Septembrie)
Trimite-ne mesajul tău
pe ea??! Ce gluma buna !
Două răspunsuri în text la întrebarea ta: "Cum vei înțelege cel mai bine o astfel de mașină? În două moduri: unul este să rulezi cu ea prin oraș electric, apoi hibrid și apoi doar pe benzină pentru a vedea cât consumă și ce poate. Al doilea este s-o scoți la drum lung cu rezervorul și cu bateria pline pentru a înțelege foarte clar ce înseamnă un hibrid plug-in de acest tip și cum se comportă.
Am încercat a doua variantă, iar rezultatul e interesant, pentru că mi s-a părut că am testat o mașină cu mult creier. Care știe singură când e cazul să meargă electric și când trebuie să se încarce pentru ca la nivel de consum să ajungă la cifre cât mai mici."
Dar, pentru că am încercat electric prin Bistrița, nu prin București, avem 20, maxim 25 de kilometri autonomie electrică.
@Sergiu.Andrei
Consideră că ăsta este un avertisment pentru flaming. În cazul în care îl vei încălca, nici tu, nici alter ego-urile tale nu vor mai comenta niciodată pe Automarket. Mulțumesc.
F bun articolul, pe care il asteptam de ceva vreme. O singura precizare am: eu stiu ca motorul pe benzina nu este Twin-Turbo, ci Twin Power Turbo, adica o singura turbina Twin Scroll. Imi cer scuze daca informatia mea nu este corecta, dar va rog totusi sa verificati!
Scuze nu am vazut cifra de 20-30 km. Sar peste introduceri :), trec direct la motor, consum etc
Corect, s-a rezolvat, mulțumesc pentru tragerea de mânecă. E nebunie la BMW cu Twin Power Turbo, Twin Turbo, Bi-Turbo, Turbo și Twin Scroll. God help us all.
In fine, nu de asta comentez acum, ci ca sa felicit reactia voastra in fata lui Sergiu & Co. Ma bucur ca, in sfarsit, se ia atitudine.
Pana una alta, eu reintru in modul stand-by.
@kirotractor, optionalele la o masina premium, pot sa-i dubleze valoarea foarte usor. La Mercedes doar faptul ca pleci de la versiunea de baza si ajungi la AMG S pretul este fix dublu, fara nici un fel de optionale adaugate. (Vorbesc de C Class). Deci este o practica pe care o intalnim la toti, fara exceptie. Adevarul este ca tehnologia costa. Si daca vrei top of the line, scoti banul fara sa clipesti :)
In rest, BMW mi se pare ca vine cu o politica de preturi excelenta pentru hibrid. Sa-l pui pe piata la o diferenta de doar 400 de Euro fata de echivalentul pe benzina, mi se pare fantastic. Diferenta asta o scoti din consum doar in cateva luni. Plus ca atunci cand folosesti masina in oras pe distante scurte mergi aproape gratis. Incarcatul la priza este infim comparativ cu pretul benzinei.
Cat despre lecsus, il pomenesc doar in treacat sa spun doar ca are "performante" rizibile (de tot rasul) fata de competitie. E un dinozaur care n-a venit cu nimic nou pe piata de ani de zile si asta s-a vazut foarte clar in clipa in care concurenta a intrat cu produse proaspete si net superioare lui taiota cu p'ele.
@mircea, ma bucur foarte mult ca ai inceput sa ne intelegi si pe noi, astia care a trebuit sa-l suportam ani de zile pe @serghei (ma rog, dupa ultimul nick pe care si l-a luat). E uimitor cate lecsusuri a condus el si cat de mult sunt peste orice e pe piata, dar mai mult decat hartia de la poze n-a mirosit vreodata la ele.
@mowgli, si eu am avut aceeasi reactie de cateva ori, dar sincer, daca e ceva ce-mi place, de ce sa nu intru aici, sa citesc si sa comentez. E pacat sa plecam noi care chiar apreciem site-ul asta din cauza unui debusolat.
330e este destul de sus pentru mine dar 225e este foarte serios in planurile mele pentru anul viitor.
Tipul chiar daca are mai multe calculatoare sau telefon, whatever, mai mult de 10 voturi nu poate sa dea dintr-o data. Asa ca pentru o ora suntem vizibili :) Poate intra in vreo sedinta a antreprenorilor si avem si noi pace o bucata de vreme :):):)
Aici ai sistemul de recuperare al energiei la franare.... multe masini au asa ceva mai ales alea cu start/stop cred ca nu ati mai testat asa ceva.
Cam da. Nu ma omor dupa seria 3. Ultimul seria 3 adevarat a fost e46. Lexus in principiu e sub BMW cu mult. Dar la clasa asta medie, IS recunosc e superior seriei 3....
La IS mai ramane de imbunatatit calitatea interoara, care-i inferioara modelului Mercedes C class. Probabil C-ul e mai nou aparut de asta exceleaza atat de bine. In rest, celelalte modele Lexus de la GS in sus, inclusiv SUVs sunt superioare calitativ concurentei inca din varianta entry-level. Dar cum am spus si la o stire, nu as cumpara nici o masina de la ei. De fapt sunt absolut ''certat'' daca ma intrebi pe mine, cu achizitia unei masini premium. Se depreciaza consistent de mult dupa primii 4-5 ani, iar la revanzare ai de pierdut mai mult decat la o marca de volum mai ieftina la cumparare fata de una premium.
@Scorpionul.negru
Cum am zis. Detin o Toyota Auris pe benzina cu doar 187.000 KM la bord ( nu imi mai aduc aminte si ultimele 3 cifre ) . Nici o interventie la partea mecanica pana acum. Masina se comporta foarte bine, este dinamica si foarte manevrabila. Deocamndata sunt in procesul de restaurare al unei piese rare de muzeu : Toyota E20 . Doar ca aceasta nu va fii o masina folosita zi de zi, de aceea am nevoie de o noua masina, chiar de un SUV . Kia Sorento face toti banii.
Tu iti dai seama de dimensiunea nebuniei din capul tau?