Joi, 29.11.2012
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Mai ţineţi minte melodia lui Mihai Constantinescu, ”Vitezomanul Gică” ? E imposibil să nu fi auzit de personajul celebru care ”şi-a luat maşină mică, roşie ca focul să-i surâdă norocul”. A fost un succes nebun al anilor în care se purtau pantalonii evazaţi şi ochelarii mari. Un cântec pe care l-am fredonat şi eu, ori de câte ori am coborât în parcare şi m-am urcat în Astra mea de test, roşie ca focul. Şi bi-turbo pe deasupra.
Opel Astra facelift (2012-2015)
2.0 CDTi 195CP Man BiTurbo S/S
- Pret de pornire 15.850 €
- Pret model testat 25.615 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Opel Astra ne-a întâmpinat cu cel mai puternic propulsor diesel existent în gama compactă. Sunt mulţi cai implicaţi în această poveste. Atât de mulţi încât ar umple un hipodrom fără probleme. Sunt vreo 195 la număr şi provin dintr-un simplă unitate de 2.0 litri. Secretul? Păi îl găsiţi pe uşa hayonului: bi-turbo.
Dacă pentru unii a fi bi e un subiect tabu, pentru Astra e o virtute. Virtute care se simte de timpuriu, încă de când acul turometrului ajunge la 1750 de rotaţii şi cei 400 de Nm îţi oferă o explozie de senzaţii amestecate, ce se lasă uşor pe şira spinării.
Aglomerarea de resurse de sub capotă se simte plăcut, însă nu pare a fi chiar suma înscrisă pe hârtie. Acest detaliu contează şi nu prea. Poate doar atunci când încerci dueluri orgolioase.
Munca asiduă a celor patru cilindri cu asistenţă bi-turbo este supervizată de o transmisie manuală cu şase rapoarte. Mânerul schimbătorului se lipeşte de mână atunci când vreţi să şofaţi sportiv, însă levierul care unori mai agaţă, pare a pune în umbră performanţele ascunse. Primele trepte sunt etajate scurt pentru a favoriza acceleraţia, iar ultimele sunt ceva mai lungi.
Şi pentru că vine din ţara celor trei mari compozitori, Brahms, Bach şi Beethoven, Astra bi-turbo nu putea să nu-şi pună în evidenţă calităţile sale vocale. Calităţi vocale care se manifestă uneori excesiv dincolo de 2000 de turaţii.
Consum
Cumpătare. Asta a fost ultima lecţie studiată de versiunea bi-turbo la părăsirea fabricii din Russelsheim. Profesorii i-au predat lecţia pentru a o spune mai departe şi pentru a-l învăţa, la rândul său, pe cel de la volan când să schimbe corect vitezele. Există un indicator pentru asta.
Dacă eşti ascultător şi apeşi uşor pedala de acceleraţie ai putea atinge valorile idealiste înscrise în cartea tehnică: 6.2 litri/100 de kilometri consum urban şi 4.4 litri/100 de km consum extraurban. Noi nu am ţinut cont de indicaţii şi am reuşit un consum urban de 8.8 litri/100 de km. Ceea ce nu e chiar mult dacă te gândeşti că ai o maşină de aproape 200 cai putere.
Am fost ajutat, recunosc, de sistemul start-stop, care, deşi nu e atât de blând la repornire, îşi face bine treaba şi taie din litrii de motorină pe care i-ai fi irosit la semafor.
Comparativ cu Mazda3 CD185, cam singurul său rival pe acest eşalon de putere, Astra oferă un consum mai bun.
Performanţe
Puţini vor ajunge să se cunoască suficient de bine cu noul Astra OPC. Versiunea bi-turbo de 195 de cai oferă însă ocazia de a cunoşte un alt atlet al familiei, ce calcă pe urmele fratelui său cu 280 de cai putere şi un şasiu de invidiat.
Putem spune că exemplarul nostru de azi joacă în liga amatorilor, iar cel testat în urmă cu câteva luni, în liga profesionistă.
Revenind la performanţe, Astra Bi-Turbo se laudă cu o acceleraţie de la 0 la 100 de km/h în 8.4 secunde şi o viteză maximă de 226 km/h. Cifrele sunt bune şi promit un puseu de adrenalină destul de sănătos.
Ceea ce nu trebuie să trecem însă cu vederea este faptul că în segment există compacte cu mai puţini cai putere, dar cu un sprint mai bun. De exemplu rivalul direct, Mazda3, care atinge 100 km/h în 8.2 secunde. Ce-i drept, Astra recuperează când vine vorba de viteză maximă.
Interior
Aţi fi probabil tentaţi să spuneţi că nimic nu vă mai gâdilă retina când păşiţi în interiorul noului Astra. Greşit. Avem aceeaşi ergonomie controversată, aceleaşi materiale alternante, aceleaşi spaţii de depozitare abundente şi acelaşi spaţiu decent. Dar avem şi altceva. O pată de culoare.
În cazul nostru, o pată de culoare roşie, asemeni nuanţei întâlnite la nivelul caroseriei. O găsim în inserţiile din plastic, în tapiţeria scaunelor şi în cusăturile contrastante. Chiar şi în conturul covoraşelor. O dovadă că designerii din Russelsheim nu au uitat să se joace şi că spiritul ludic întâlnit pe Adam e contagios.
Ca şi în cazul celorlalte teste cu Astra, o să aclam încă o dată spaţiul croit la baza planşei de bord, uşor înclinat şi tapetat cu o bucată de cauciuc, ideal pentru telefoanele mobile şi alte obiecte utile. Aceeaşi utilitate şi pe consola centrală, unde avem iarăşi multe spaţii de depozitare cu care ne putem juca.
Preţ de achiziţie
Opel Astra are un preţ de pornire de 15.800 de euro cu TVA inclus. O sumă medie, situată la mijlocul segmentului, mai mare decât cea a lui Chevrolet Cruze, dar mai mică decât a lui Ford Focus.
Ne vom îndrepta însă atenţia asupra versiunii testate, dieselul de 195 de cai putere. Pentru cel mai puternic compact alimentat cu motorină din segment trebuie să scoateţi din buzunar începând cu 25.615 euro, cu TVA inclus. Valoarea este mai mică decât cea de la care pleacă Mazda3 CD185, estimată la 26.530 de euro.
Rămâne de văzut replica celor de la Volkswagen, care vor propune în curând şi o versiune GTD a actualului Golf.
Siguranţă
Opel Astra a fost deja testat de EuroNCAP. Protecţia oferită pasagerilor adulţi a fost una dintre cele mai bune din segment, cu un procent de 97%. Rezultatul nu este întâmplător, GTC Astra beneficiind de comunele sisteme ABS şi ESP, precum şi de şase airbaguri şi centuri pretensionate. COmpacta germană plusează şi cu sistemul inteligent de iluminare AFL şi cu farurile bi-xenon, extrem de utile atunci când vrei să călătoreşti în siguranţă pe timp de noapte.
Ţinută de drum
Opel Astra Bi-Turbo are o gardă la sol ceva mai redusă decât a celorlalte versiuni. Dacă mai punem la socoteală şi extensia din plastic poziţionată sub spoilerul faţă obţinem o distanţă îngrijorătoare faţă de asfaltul din România. Este aproape imposibil să scăpaţi fără a şterge măcar o denivelare sau un limitator de viteză. Problema asta, corelată cu roşul aprins al caroseriei, te trimite cu gândul la cai galbeni italieni.
Şasiul FlexRide, regăsit în lista de opţionale, face toţi banii şi promite reacţii diferite în funcţie de butonul pe care vă scapă degetele. ”Sport” ascute simţurile acceleraţiei, modifică răspunsul direcţiei şi rigidizează suspensia. Pentru cei care digeră mai greu gropile şi alte denivelări, există modul ”Comfort”, soluţia care îndulceşte reacţiile suspensiei.
Deşi avem 195 de cai direcţionaţi punţii faţă, sentimentul de ”torque steer” nu prea îşi face simţită prezenţa, semn că inginerii din Russelsheim au studiat bine aşternerea puterii pe asflat. Direcţia ar fi putut fi ceva mai precisă, dar modul Sport mai îndreaptă lucrurile.
Vizibilitate
Aspectul muscular al actualului Astra îşi are dezavantajele sale. Ultimul rând de montanţi, sculptaţi în caroseria de segment C, au fost creaţi în detrimentul lunetei. Aceasta este destul de îngustă şi poate pune probleme şoferilor neexperimentaţi în parcările înguste.
Parbrizul lui Astra ofera un nivel bun de vizibilitate, iar inclinaţia montantilor A este "tratată" prin intermediul celor două geamuri triunghiulare amplasate între montantul A, parbriz şi geamurile laterale. Acestea ajută şoferul sa vadă chiar şi într-un unghi mort la alte automobile.
Din păcate, oglinzile lui Astra platesc design-ului un tribut similar cu cel plătit de Insignia, fiind o idee prea mici, deşi oferă o panoramă mai bună decât cele prezente pe fratele din segmentul mediu.
Tehnologie
Dacă aş fi testat Astra Bi-Turbo vara trecută n-aş fi băgat în seamă un opţional atât de util în acest anotimp. Volanul încălzit. Senzaţia plăcută poate fi completată de scaunele încălzite pe trei niveluri.
Trecem de la căldură la celelalte tehnologii născocite de Opel pentru Astra. Avem un sistem îmbunătăţit de recunoaştere a semnelor de circulaţie, o pereche de senzori de parcare ce îşi fac bine treaba şi deja celebrul sistem de iluminare inteligentă.
De apreciat sistemul de navigaţie, destul de uşor de utilizat, în ciuda amalgamului de butoane. Noul sistem ghidează vizual şoferul către banda de circulaţie pe care trebuie să ruleze pentru a urma traseul corect.
O altă echipare tehnologică de ultimă generaţie este frâna electronică. O invenţie enervantă dacă mă întrebaţi pe mine. O găselniţă pentru a câştiga câteva spaţii de depozitare, în detrimentul celor care apreciază soluţiile tradiţionale.
Design
La capitolul design, Astra bi-turbo mizează pe un kit exterior care va fura privirea multora. Designerii din Russelsheim au ştiut că pentru a câştiga uşor inima tinerilor au nevoie de câteva accesorii de caroserie care să amplifice stilul sportiv.
Avem o extensie pentru spoilerul faţă, un deflector fals amplasat sub bara spate, praguri laterale, o grilă în culoarea caroseriei şi proiectoare redesenate.
Reţeta este delicioasă pentru cel de la volan, care se va simţi privit de ceilalţi participanţi la trafic. Ca să nu mai amintesc de posesorii de Astra care se uită lung şi în ochii cărora citeşti mereu o scânteiere însoţită de un zâmbet.
Ne-a placut
- Puterea motorului
- Spaţii de depozitare
- Kitul exterior agresiv
- Volanul încălzit
Nu ne-a placut
- Diesel gălăgios
- VIbraţiile sistemului start-stop
- Performanţele la acceleraţie
| Date tehnice - Opel Astra facelift (2012-2015) 2.0 CDTi 195CP Man BiTurbo S/S | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ştiri despre Opel
-
Cu ocazia IAA Transportation, șeful Opel a prezentat în premieră noul Movano Hydrogen. Acesta funcționează pe pile de combustie cu hidrogen și oferă o autonomie de peste 500 de kilometri, potrivit datelor oficiale. (Luni, 16 Septembrie) -
Constructorul german de automobile marchează 25 de ani de la debutul primei generații Zafira. Acest model a câștigat de mai multe ori prestigiosul premiu "Volanul de Aur". (Vineri, 28 Iunie) -
Constructorul german de automobile anunță o nouă versiune mild-hybrid la 48V pentru Mokka. În acest caz, transmit nemții, consumul de combustibil scade cu până la 20%. (Joi, 13 Iunie) -
Centrul de Design Opel marchează șase decenii de la înființare. A fost primul astfel de centru deschis de un producător european de automobile. (Luni, 10 Iunie) -
Constructorul german de automobile anunță o motorizare mild-hybrid pentru Opel Astra și Astra Sports Tourer. În Germania, noua versiune pornește de la 36.430 de euro. (Joi, 21 Martie)
Trimite-ne mesajul tău
insignia ajunge la 100 in 8,7 si e mai grea.
plus ca varianta GTC asamblata cu moturul BiTurbo ajunge la 100 de km h dupa doar 7,8 secunde.
cred ca informatiile pe care le aveti nu sunt corecte,zic asta in urma unui rationament cat mai logic.
Corect, am reverificat datele tehnice pe site-ul producătorului, sunt 8.4 secunde. A fost o neînţelegere legată de datele tehnice cu care a venit maşina testată.
Mulţumim pentru sesizare, apreciem.
exemplul e aleatoriu, vreau doar sa subliniez cata putere este irosita degeaba.
Salut,
Catalogul spune 1350 kg cu tot cu sofer la Octavia 1,8 TSI limuzina dar ai dreptate, se conduce mai placut decat TDI. Am testat motorizarile respective dar pe Superb.
Exista masini din clasa medie (Passat, 508, Mondeo etc.) care avand o greutate mai mare, cai putere mai putini si cuplu motor mai mic au performante apropiate.
Daca ne uitam la clasa compacta -unde apartine Astra- cifrele sunt si mai defavorabile in cazul unei comparatii directe: Alfa Romeo 2.0Multijet 170cp - 8.0sec; Noul Seat Leon FR 2.0TDI 184cp - 7.5sec; Skoda Octavia RS 2.0TDI 170cp - 8.3sec; s.a.m.d. Nu pun aici masini cu propulsie spate sau motorizari peste 2000 cmc (BMW 1-er, MB A-classe)pentru ca atunci situatia este chiar nasoala pentru Astra!!
Se pare ca inginerii de la Opel, desi au un motor performant, nu sunt ei la fel de performanti incat sa reuseasca sa scoata tot "untul" din el, oricum n-ar fi pentru prima data cand cei de la Opel au asemenea mici nereusite.
Dar daca las la o parte chetiunile astea, la partea de aspect exterior toti designerii auto, in frunte cu italienii si francezii, ar trebui sa mearga la cursuri intensive la cei de la Opel.
Inginerii Opel au cam scos "untul" din el, spre exemplu dieselul de 2 litri bi-turbo de la Bmw are 218 cai, diferenta de putere este de 23 de cai, deci nu este mare, dar nu prea au scos "untul" din cutie si de modul in care se transmite puterea la roti, aici este problema, nu este suficient sa pui 2 turbine si sa scoti o putere care sa arate bine pe hartie, aici se vede o experienta pe care Opel inca n-o are.
La aspect si eu sunt de acord ca arata f bine, si versiunea Caravan mi se pare peste Megane Sport Tourer ,despre care unii spun ca este cel mai frumos dintre toti, a cam fost cel mai frumos, nu mai este.
Este evident ca in dorinta de a avea in acelasi timp si performate si consum si tinuta de drum si directie si.......orice ori mai fi dorit, cei de la Opel au ramas doar cu aspectul exterior la superlativ.
Nu au legatura motoarele intre ele, doar in imaginatia necunoscatorilor si a fanilor Fiat care traiesc acum doar din frumoasele amintiri .
RIP
noul 2,0 litri CDTI este tot o colaborare cu Fiat , fiind utilizat si pe masinile grupului Fiat si pe noile Opel Astra sau Insignia.
Motorul CDTI de doi litri de pe Insignia este de origine italiana VM Motori.
Cel de pe Astra si Insignia este motorul MJet de la Fiat , de 1956 cmc ( aparut prima data pe Lancia Delta III , apoi pe Alfa 159 in versiunea de 165 CP ) si este o dezvoltare a celui de 1910 cmc , fiind a treia generatie dezvoltata de Fiat si Bosch .
Tin sa cred ca este mult mai important timpul in care face 80-120.E o repriza la care se fac cele mai multe depasiri.Avand in vedere natura motorului si drumurile pentru care a fost gandita aceasta masina,timpul in care 0-100 e aproape irelevant.Sunt curiosi cati dintre cei care au comentat au dus pana masina pe rosu in treapta intai si a doua,si daca au facut-o,cu ce frecventa.
Cine a condus un corsa 1,3 cdti cu 90 in 6 trepte stie despre ce vbesc,masina aia era lenta de la 0-100 dar reprizele in depasiri erau foarte bune.
Nu exista motor de la VM Motori pe Opel, doar pe Chevrolet, este vorba de Cruze cu 1998 cmc.
Cat timp au fost in parteneriat, a existat de atunci proiectul pentru imbunatatirea motorului de 1910 cmc.
Sunt anumite elemente comune, deoarece s-a plecat de la un motor comun, dar exista diferente de fizice intre 2.0 de la Fiat si cel de la Opel.
Intrebarea mea pentru tine este: Unde e acum 2.0 disel biturbo de la Fiat sau cand apare motorul lor ?!
1. masina-mi place ca aspect, dar bordul mi se pare cam complicat si greu de folosit cu atitea butoane/butonase ....
2. motorul e tare .... dar cred ca le trebuia o cutie de vit. mai performanta; 8.4 s .... nu-i rau dar la puterea aia ar fi fost mai bine un 7. ... s
A new 2 litre (1,956 cc, 83 mm bore, 90.4 mm stroke) Multijet diesel was introduced in third generation Lancia Delta in summer 2008. At its first version this engine produces 165 PS (121 kW; 163 bhp). For 2009 the engine was fitted to Alfa Romeo 159 as 170 PS (125 kW; 168 hp) variant. Fiat Sedici, Suzuki SX4 and the new Fiat Doblò generation use a 135 PS (99 kW; 133 hp) variant of this engine.
GM Powertrain also developed [9]a 165 PS (121 kW; 163 bhp) version for Astra and Insignia. In 2011 GM Powertrain Europe developed a new derivative - the twin-turbocharger BiTurbo version, with 195 PS (143 kW; 192 bhp), which is used in the Insignia and starting with 2013 in the Astra J. Internally the new engine is referred to as GM Family B engine. The same engine was also available in the 2011 Saab 9-5 with 160 PS and 190 PS twin-turbo, and in 2012 Chevrolet Malibu with single turbine - 160 PS.
Am gresit putin ..nu e acelasi motor ci e unul comun insa modificat putin de fiecare constructor in parte.
Stiu ca suferi din cauza ficat, dar incearca sa vorbesti frumos.
Sunt motoare care au plecat de la proiecte comune, dar sunt dezvoltate diferit.
Motoarele diesel de 1.3 1.9 si intreg sistemul multijet isi au originile din anii 2001 - 2004 cand GM detinea 20% din Fiat, ceea ce i-a salvat de la faliment, pompand bani cu lopata pentru ca intreg sistemul multijet sa-si gaseasca aplicabilitate.
Iar pentru drepturile de propietate a celor doua motoare sau platit miliarde.
Din 2005 fiecare merge pe drumul lui si-si dezvolta ambele motoare cum vrea.
Parerea ta ! Mie imi place mai mult Megane ST.