Test de anduranta BMW i3 ( 2015-2017)

Primul episod al testului-jurnal cu BMW i3 (primele 7 zile) poate fi citit aici.

---

Final de test: 14 zile

După 14 zile în care BMW i3 a poposit în garajul Automarket, a venit timpul să ne despărțim de primul model 100% electric dezvoltat de marca bavareză. Și n-a fost o despărțire foarte ușoară, pentru că i3 are talentul de a ți se "lipi" de creier. Știu, pot să pară cuvinte mari, dar trebuie să știți că două săptămâni rulate într-un ritm relaxat și zen și în liniștea unei electrice precum i3 nu se pot compara cu nicio altă experiență la volan. 

N-a fost o perioadă tocmai liniștită la nivel de activitate pentru mine, pentru că s-a nimerit ca perioada de test cu i3 să se suprapună peste alte două deplasări în interes de serviciu (teste cu Nissan Navara și Maserati Levante) și cu un alt test intern cu Honda Civic Type R. Partea interesantă este că, indiferent de cât de mult am apreciat aceste trei mașini de profil complet diferit, am revenit cu plăcere "acasă", în i3.

Vă spuneam la începutul săptămânii cu numărul 2 că voi încerca un experiment în care am crezut încă de la început: încărcare, timp de 7 zile, exclusiv la prize publice. Acum, la finalul celor 7 zile, vă pot spune că nu am avut absolut nicio problemă să fac asta. Ba mai mult, am avut nevoie de doar două încărcări în cele 7 zile. E adevărat că am început prima zi cu bateria plină-ochi, ceea ce a însemnat că primele două zile am rulat pe bateria încă încărcată de acasă.

Mi-a luat fix 4 ore pentru a încărca mașina timp de o săptămână, iar asta doar pentru că într-una dintre zile am ținut să testez priza de viteză medie de 22 kW aflată în complexul Mega Image/Decathlon de la intrarea în București de pe DN1. Altfel, dacă încărcam și a doua oară de la priza rapidă instalată de Kaufland și Renovatio în parcarea magazinului de pe Barbu Văcărescu, timpul efectiv de încărca se reducea la două ore.

Partea interesantă este că dacă înțelegi că până la 80% bateria se încarcă foarte repede (vă spuneam într-una dintre zilele anterioare că acumulatorii de 18.8 kWh ai lui i3 și ai oricărei alte electrice se încarcă din ce în ce mai lent pe măsură ce se umplu cu energie), ai șanse reale de a scăpa cu timpi de încărcare și mai mici decât în mod normal. În 40 de minute ești la 80 și pleci. E adevărat că autonomia scade cu 20%, însă măcar nu trebuie să-ți faci de lucru prin magazine. Chiar dacă oricum îți găsești treabă cât timp se încarcă mașina.

Cât consumă BMW i3 pe autostradă?

Ca experiment în afara concursului, după ce cele 14 zile de test s-au încheiat, am dus BMW i3 pe autostradă pentru a vedea cum se comportă mașina în cel mai crunt regim de rulare pentru o electrică: vitezele ridicate. Am făcut asta pentru că au existat cereri speciale din partea voastră, a cititorilor.

În experiment am rulat 30 de kilometri cu viteza constantă de 130 de km/h (adică viteza maximă admisă în România), iar apoi am plusat cu alți 30 de kilometri rulați cu viteza constantă de 100 de km/h. Concluzia: există diferențe majore de consum între cele două regimuri de rulare, iar pe o electrică asta se vede imediat, pentru că autonomia are de suferit radical.

Consumul mediu indicat de computerul de bord la rularea cu 130 km/h a fost de 22.3 kWh/100 km. Având în vedere că bateria lui i3 are o capacitate de 18.8 kWh, un calcul simplu ne arată că electrica bavareză ar putea rula pe autostradă la viteza maximă admisă doar 84 de kilometri. Asta în condițiile în care testul a fost realizat cu climatizarea oprită. 

În schimb, dacă cobori viteza la 100 de km/h, consumul mediu al lui i3 este clar mai mic: 16.6 kWh/100 km. Asta înseamnă o autonomie de 113 kilometri pentru electrica celor de la BMW pe autostradă. 

Pe scurt, experiența de autostradă cu i3 mi-a demonstrat ceea ce știam deja: i3 este o mașină concepută și desenată pentru oraș, iar orice ieșire în afara orașului are efect negativ asupra autonomiei. În plus, cu cât viteza crește, cu atât scade autonomia. Iar la peste 100 km/h, ritmul scăderii e chiar galopant.

Voi reveni cu un articol-concluzie în care voi vorbi despre cum s-a văzut i3 prin ochii unui posesor al mașinii timp de două săptămâni. Voi vorbi atât despre costurile anuale, cât și despre aspectul practic al mașinii. Până atunci, vă las cu tabelul care rezumă întregul test cu i3. 

Luni, 18 aprilie

Sincer, începe să-mi placă treaba asta cu spartul gheții în ceea ce privește mașinile electrice care circulă pe străzile din România. Având în vedere că există relativ puține mașini electrice sau hibride plug-in pe străzi, ai șanse mari să nu găsești ocupate prizele speciale care se ivesc rar, dar bine în câte-o parcare publică din România. Cea mai tare chestie e însă faptul că unele magazine s-au prins că o încărcare de electrică nu costă mai mult de 8 lei pentru mașinile care se comercializează oficial în România, iar asta înseamnă că priza poate fi lăsată la liber, gratuit, fără riscuri de minusuri în balanțele contabile. Asta pentru că cei 8 lei se echilibrează ușor prin cumpărăturile pe care le face clientul în magazin. Dacă ai pus o electrică la încărcat, stai măcar o jumătate de oră printre rafturi și în mod sigur nu pleci cu mâna goală. 

Un astfel de punct de încărcare se află în parcarea complexului Mega Image-Decathlon aflat pe la ieșirea din București pe DN1, vizavi de Ikea. Îmi place mult locul în sine pentru că arată occidental și pentru că parcarea este mai mult decât generoasă. Iar faptul că oamenii au montat o priză specială pentru o mașină electrică este un plus care nu poate fi trecut cu vederea într-un astfel de test.

Priza oferită gratuit de Mega Image este una de 22kW, deci vine cu o viteză de încărcare medie. În cazul lui BMW i3, încărcarea completă se face în circa 3-4 ore.

Pentru că ieri în drum spre birou am coborât sub 50 de kilometri autonomie, mi-am construit drumul spre casă prin Băneasa, pentru a testa disponibilitatea punctului de încărcare de lângă DN1. Este interesant de subliniat faptul că, la fel ca punctele de încărcare deschise în Kaufland-ul de pe Barbu Văcărescu, această priză nu exista acum șase luni, când am testat versiunea electrică a lui VW Golf făcând un tur oficial al punctelor publice de încărcare din București.

Priza e ușor de găsit.

Am ajuns în parcare cu 29% din baterie și am conectat cablul care a stat până acum nefolosit în compartimentul special de sub capota lui i3 - mașina vine cu două cabluri de încărcare, unul cu ștecher normal, de priză, celălalt cu mufă specială pentru prizele de 22 kW. Era fix ora 17:15. Computerul de bord al mașinii mi-a indicat imediat faptul că ora orientativă de finalizare a încărcării este 20:26, deci i3-ul urma să fie plin peste circa 3 ore.

Știu că cei care urmăresc zilnic aceste postări vor spune că mă repet, dar trebuie să fac această precizare: bateria unei mașini electrice nu se încarcă cu o viteză constantă de la 0 la 100%. Până la 70-80% încărcarea se face relativ ușor și rapid, iar ultimele 20 de procente fură mult mai mult timp de încărcare. Explicația e una chimică și ține de rezistența internă a bateriei, dar pentru simplificare trebuie să reținem doar atât: cu cât bateria e mai plină, cu atât scade viteza de încărcare. Acesta este și motivul pentru care cei mai mulți producători auto anunță în fișele tehnice timpul de încărcare al bateriei de la 0 la 80%.

Pentru că am fost nevoit să inventez o activitate care să-mi umple timpul în timpul încărcării, am trecut DN1 pe partea opusă pentru o vizită de curtoazie printre mobilierul suedez, apoi am revenit și am testat niște biciclete și am cumpărat câteva mărunțișuri de la Decathlon-ul în al cărui parcare comună cu Mega Image se afla parcat i3-ul. Am revenit la mașină la 19:30, adică la două ore și un sfert de când am lăsat mașina să se încarce, iar nivelul bateriei a urcat între timp la 95%, ceea ce echivala - spune computerul de bord - cu o autonomie teoretică de 146 de kilometri.

Ușor și simplu, fără bătăi de cap, fără agitație. Și mai ales gratis. Așa poate arăta alternativa de alimentare pentru un client care nu are unde să monteze o priză dedicată în fața blocului, de exemplu. 

Vineri-duminică, 15-17 aprilie

Așa cum anticipam, experimentul meu (încărcare exclusiv la puncte publice în a doua săptămână a testului cu BMW i3) m-a dus în weekend-ul care tocmai s-a încheiat spre un punct de alimentare. Nivelul bateriei a scăzut în cursul zilei de vineri și în dimineața celei de sâmbătă spre 40%, ceea ce a echivalat cu o autonomie teoretică afișată de computerul de bord de 50 de kilometri, astfel că sâmbătă după-amiază am luat-o încet spre oraș, pe DN1. Destinația: noul punct de încărcare a mașinilor electrice deschis în parcarea magazinului Kaufland de pe Barbu Văcărescu.

Trebuie să recunosc că am avut oarece emoții, pentru că treaba asta cu locurile de parcare dedicate e nouă pentru români. Și având în vedere apetența șoferilor din România pentru ocuparea locurilor dedicate persoanelor cu handicap, mă aștept în orice moment să găsesc vreun erou parcat de-a latul fix în fața stației de încărcare.

Nicio șansă. Ba din contra. Două dintre cele trei locuri vopsite în verde aflate într-un colț retras al parcării magazinului sunt libere, iar al treilea este ocupat de unul dintre e-Golfurile de culoare verde din lotul de 18 bucăți pe care Kaufland le-a cumpărat de la Volkswagen. După o scurtă orientare în spațiu pentru a analiza cum trebuie să așez i3-ul pentru ca "pompa" electrică să ajungă la "bușon", am mufat cablul, am apăsat butonul Start și... gata. Pistolul se blochează automat în mașină, iar pe display-ul stației de încărcare ce poate găzdui trei tipuri diferite de mufe îți este indicat nivelul actual al bateriei și cantitatea de energie pe care o înghite mașina.

Am intrat relaxat în magazin, am adunat un coș cu lucrurile de care aveam nevoie prin casă și, la aproape o oră distanță, bateria lui i3 urcase de la 37% la 94%. Nu am mai vrut să aștept umplerea completă și am lăsat-o așa. Autonomia crescuse deja la peste 140 de kilometri, suficient pentru următoarele zile.

Fie vorba între noi, a fost o vizită destul de fructuoasă de ambele părți. Pentru că deși am alimentat gratis (bateria a "mâncat" 12 kWh din stația magazinului, adică echivalentul al 5.5 lei la prețul de acasă al energiei electrice), am lăsat în magazin 150 de lei, ceea ce înseamnă că toată lumea a câștigat din povestea asta. Nu de alta, dar dacă nu ar fi fost povestea cu stația, cu siguranță nu ajungeam să umplu un coș de cumpărături la Kaufland. Din cauze de distanță.

Îmi cer scuze pentru calitatea fotografiilor de mai jos, dar ecranul-oglindă al stației de încărcare și soarele puternic de zâmbătă nu prea au făcut casă bună.

Sincer, mă așteptam ca cele 63 de procente goale ale bateriei să se umple complet într-o oră la priza de 50 de kW din parcarea magazinului. Știind însă faptul că bateriile unei mașini electrice se încarcă foarte rapid până la 80% și apoi mult mai lent în rest, consider că experiența a fost una per total pozitivă.

Câte ceva despre coridorul de stații Constanța-Arad, construit de Kaufland

Partea interesantă este faptul că cei de la Kaufland vor construi un coridor de puncte de încărcare rapidă între Constanța și Arad, germanii urmând să instaleze prize în 10 dintre magazinele lor aflate în orașele de pe traseu. Nu e vreo noutate, pentru că treaba asta a fost anunțată încă de săptămâna trecută. Dar, pentru că am ajuns la Kaufland, mi-am rupt din timp pentru a analiza puțin distanțele dintre punctele de încărcare și ce ar presupune o călătorie Constanța-București-Arad cu o electrică dintre cele existente în România. 

În condițiile în care autonomia reală a unei electrice precum BMW i3 este de circa 110-120 de kilometri pe autostradă (vă reamintesc faptul că o electrică înregistrează cel mai mare consum de energie la viteze ridicate), am calculat distanțele dintre magazinele Kaufland în care germanii vor monta stațiile rapide de încărcare. Am avut surpriza de a observa că, pentru a parcurge unele segmente așa cum sunt ele anunțate fără a rămâne în pana electrică a prostului, vei avea nevoie fie de o autonomie mai mare, fie de o viteză de rulare mai mică, necesară pentru ca autonomia să crească.

La asta adăugăm și timpii de încărcare de care ai nevoie pentru a continua traseul și iese o plimbare est-vest mult mai lungă decât s-ar întâmpla cu o mașină pe motor clasic.

Evident, inițiativa celor de la Kaufland este oricum una excepțională, pentru că vorbim efectiv de prima rețea de puncte de încărcare publice din România. Și nu e bullshit, sunt stații rapide în care electricele papă curent rapid și eficient. E însă nevoie ca autoritățile să dubleze punctele de încărcare pe acesst traseu pentru a evita orice potențială problemă, implicit eventualele momente în care punctul de încărcare e ocupat.

Conform celor de la Kaufland, rețeaua de încărcare a mașinilor electrice va fi gata la sfârșitul anului. Am notat în calendar promisiunea nemților și vă promit un test comparativ între o mașină pe benzină și una electrică pe traseul București-Arad. Așteptăm doar finalizarea lucrărilor.

Până atunci, cam așa arată "coridorul" electric plănuit de Kaufland. De notat că pe Autostrada București-Constanța va exista un punct de încărcare, dar Kaufland nu a menționat încă unde. Cel mai probabil, acesta va fi așezat în incinta Rompetrol Drajna, pentru că punctul se află la o distanță echilibrată între Constanța și București și pentru că acolo există deja spațiu de parcare, deci instalarea se face mult mai ușor.

Cu roșu sunt segmentele care ar putea să pună probleme la nivel de autonomie în contextul electricelor de serie vândute astăzi oficial în România. Evident, cel mai complicat este segmentul Deva-Timișoara, cei 150 de kilometri fiind la limita autonomiei reale lui BMW i3 în contextul unei rulări mixte oraș-extraurban.

Așa cum se poate observa, principala problemă a întregii povești este însă faptul că timpii de încărcare sunt foarte mari per total. Cele 7 ore pe care trebuie să le petreacă un posesor de electrică lângă punctele de alimentare se adaugă celor 10 ore de rulare efectivă (sau chiar mai mult dacă luăm în considerare că pe unele porțiuni trebuie să rulezi "la consum", deci cu viteză redusă) pentru un drum Constanța-Arad în 17 ore. Altfel spus, dacă pleci la ora 7 din Constanța ai șanse să ajungi la miezul nopții la Arad. Foarte important: gratuit.

Dar, încă o dată, rețeaua asta e un pas imens într-o țară în care nu există deloc infrastructură dedicată electricelor la momentul actual.

Joi, 14 aprilie

După ce marți și miercuri am lipsit din București din cauza (sau datorită, depinde cum privești) faptului că am fos convocat la echipa națională de testat Nissan Navara (testul vine în curând pe Automarket), joi am reluat povestea lui i3 de unde am lăsat-o. A fost prima dimineață în care nu am găsit bateria plină, pentru că, vă reamintesc, săptămâna asta - a doua din testul nostru - voi utiliza pentru alimentare exclusiv punctele publice din București. 

Am preluat, deci, i3 cu o autonomie de 120 de kilometri. Cum ieri nu am avut de făcut decât un drum relativ scurt până la prezentarea oficială a noilor Volvo S90 și V90, la finalul zilei am rămas la finalul zilei cu o autonomie de 100 de kilometri. Vineri voi acoperi drumul clasic acasă-birou-acasă și cred că-mi va rămâne "zeamă" în baterie pentru a mă plimba și prin weekend în București. La un moment dat voi opri însă pentru a alimenta (vă povestesc cum și unde în episodul următor), pentru că nu-mi place să trăiesc periculos când e vorba de autonomia electricei. Mai ales că am hotărât ca în această săptămână să funcționez pe modul Comfort, adică pe cel care economisește cel mai puțin din bateria lui i3. 

Ca element interesant, ieri am avut cea mai mare viteză medie dintre zilele de test, peste 50 km/h. Consumul a fost de 13.2 kWh/100 km, udică unul care mi-ar fi oferit o autonomie teoretică de 142 de kilometri.

Și clădirile au sistemul lor de captare și reutilizare a energiei

Vă spuneam ieri că ședința foto pe care o puteți admira în acest material a fost realizată la Therme București. Nu am ajuns întâmplător acolo, iar motivele pe care le-am avut sunt două mari și late. În primul rând, arhitectura complexului termal de lângă Balotești este spectaculoasă și se potrivește excelent ca fundal pentru o galerie foto cu o mașină și ea atipică ca design, dar pe care o înțelegi din ce în ce mai mult pe măsură ce trece timpul. În al doilea rând, atât BMW i3, cât și cei care au imaginat Therme mizează pe o abordare "verde" a conceptului. 

Dacă despre i3 am vorbit multe în ultima perioadă, e interesant de aflat că 13.000 de metri pătrați din cei 18.000 cât are în total suprafața construită de la Therme București este înverzită cu plante. Dacă în interior există 800 de palmieri care formează cea mai mare "pădure" de palmieri din Europa, în parcarea lângă care au fost realizate aceste fotografii au fost plantați alți 1200 de copaci.

Cea mai interesantă parte legată de Therme este însă faptul că oamenii au forat peste 3 kilometri pentru a scoate apa termală folosită în complex, iar clădirea folosește energia calorică a apei pentru a o transforma în energia electrică necesară pentru alimentarea întregului complex timp de 320 de zile pe an. La nivel macro este fix cam ceea ce fac sistemele de recuperare a energiei de frânare de pe mașinile care folosesc acest tip de abordare. Implicit i3.

Am avut câteva întrebări din partea voastră, vă voi răspunde tuturor în acest weekend. Până atunci, cifrele din tabelul de mai jos ar trebui să acopere o parte dintre răspunsurile pe care le doriți la întrebările legate de costuri.

LUNI, 11 APRILIE

Acum vreo jumătate de an, pe când am testat un Volkswagen e-Golf într-un material-fluviu de același tip cu cel pe care-l citiți astăzi, am decis să mergem la "vânătoare" de puncte de încărcare prin București. A fost o experiență deloc plăcută și care nu ne-a dat prea multe motive de optimism, pentru că din harta punctelor de încărcare din București pe care o puteam consulta online ne-am dat seama că ar trebui să lipsească o mână bună de prize care-s puse acolo de formă.

Ei bine, la jumătate de an distanță de acel moment, am hotărât să risc și să merg all-in timp de o săptămână. Pentru că întrebarea clasică pe care o primesc în general atunci când sunt oprit pe stradă cu i3 este "Da eu unde o încarc dacă stau la bloc?", am decis să experimentez. De luni, din garajul meu a "dispărut" priza la care încarc mașinile electrice pe care le testez și voi încerca să mizez exclusiv pe soluții externe pentru a încărca bateria lui i3.

Sincer, nu cred că va fi o problemă majoră. Sper să nu mă înșel.

De unde schimbarea asta de optică într-o singură jumătate de an? Două motive: o priză de 22kW (timp mediu de încărcare, două-trei ore) apărută în parcarea complexului Decathlon-Mega Image aflat lângă DN1 vizavi de Ikea și priza rapidă pe care a pus-o la bătaie Kaufland începând de săptămâna trecută în parcarea de pe strada Barbu Văcărescu. Adunând ca soluție de avarie prizele "normale" din parcarea Mega Mall, adică fix lângă birou, cred că mă pot descurca timp de 7 zile fără curentul de acasă.

Singurele emoții pe care le am sunt legate de accesul la prize. Pentru că, fiind puține și fiind destul de mediatizate în ultima perioadă, sper să nu am surpriza de a fi nevoit să aștept cu orele până să încarc i3. Rămâne de văzut.

Una peste alta, începem săptămâna nu doar cu o nouă strategie, ci și cu o nouă galerie foto absolut fantastică semnată de fotograful nostru oficial, Ciprian Mihai. E realizată în fața complexului Therme din Balotești, cel mai mare astfel de proiect din Europa Centrală și de Est, o construcție care se potrivește perfect cu ideea eco a lui BMW i3. Vă voi vorbi despre asta în episodul de mâine. Până atunci, să vedem cum stăm la capitolul cifre după prima zi din noua săptămână. 

Ca de obicei, aștept întrebările și sugestiile voastre. Voi încerca să vă răspund tuturor și să iau în considerare ideile noi dacă ele pot fi puse în practică.