Joi, 10.03.2016
- Comenteaza
-
Trimite pe:
Honda Civic este o apariție aparte în lumea compactelor europene. Încă de la cea de-a opta generație, apărută prin 2005 și considerată de mulți un soi de mașină de serie cu design de concept, Civic a dansat pe propria muzică în lumea mașinilor, indiferent de ce ritmuri cântau în jurul său.
De exemplu, actualul Civic este a noua generație europeană și se află la al doilea facelift. Nu se întâmplă des ca un model să primească două facelift-uri, dar în acest caz vorbim de o mașină care a preferat să se îmbunătățească în salturi decât să-și modifice radical fața printr-o operație estetică la mijloc de generație, așa cum se obișnuiește în târg.
Dar, peste toate, cel mai bun argument în discuția despre nonconformismul lui Civic este legat de faptul că modelul japonez este printre singurele din segment care au păstrat o familie de motoare aspirate într-o lume luată pe sus de valul Turbo. Și când spun "singurele" mă refer la Civic, la Auris și la Mazda3, cele trei modele care nu au renunțat încă la moda veche. În cazul Mazda, însă, versiunile oferite se opresc la 120 sau 165 CP, pe când celelalte două urcă la valori "intermediare": 132 (Auris), respectiv 142 CP (Civic).
Civic va veni în 2017 într-o generație nouă în Europa, anunțată de un concept prezentat acum o săptămână la Salonul Auto de la Geneva. Până atunci, dacă mai vreți motoare aspirate, puneți mâna pe Civic 1.8 i-VTEC, pentru că e una dintre ultimele șanse de a avea sub capotă un motor care leagă industria auto modernă de cea în care motoarele nu erau strânse de gât cu turbine pentru a scoate cai pe țeavă.
Honda Civic facelift (2015-2017)
1.8 i-VTEC 142CP Man Elegance
- Pret de pornire 17.988 €
- Pret model testat 22.668 €
-
CUI SE ADRESEAZĂ?
-
FĂCUTĂ PENTRU
-
IZOLARE FONICA
-
COOLNESS EFFECT
Motor / Transmisie
Primul lucru pe care-l observi când urci la volanul lui Civic 1.8 în versiunea de echipare Elegance este că motorul nu se aude, deși e pornit. E atât de liniște, încât te gândești că pachetul Start-Stop (denumit Idle Stop la japonezi) va intra în pâine la semafoare fără să te prinzi de asta. Ceea ce se și întâmplă, de fapt.
Apoi pornești. Ai o cutie manuală cu șase trepte etajată excelent și un motor pe care-l "înveți" imediat, care toarce plăcut pe măsură ce urci în turații și care nu dă niciodată semne de tuse la turații mici, dacă-ți place să rulezi economic. Pachetul motor-transmisie în sine este unul foarte bun, iar feeling-ul pe care ți-l oferă este unul de construcție solidă, consolidată în mulți ani de experiență pe piață.
Diferența dintre 1.8-ul de pe Civic și 1.4-urile turbo ale concurenței este observată foarte ușor la turații înalte, când unitatea aspirată a celor de la Honda "respiră" lejer, aerisit, trăgând liniar și fără să dea semne de oboseală și peste 5-6 mii de ture, acolo unde motoarele mici cu turbină scot sunete complet diferite.
În funcție de ceea ce-ți dorești tu de la un motor pe benzină, s-ar putea să fii dezamăgit de faptul că la turații joase nu vei simți prea mult zvâc. E însă doar normal, iar modul în care urcă în ture motorul japonez nu te va dezamăgi.
Consum
Problema motoarelor aspirate din anul de grație 2016 este aceeași cu problema tradițiilor în satul tradițional românesc. Deși câțiva se încăpățânează să păstreze intacte cutumele și tradițiile la nivel local, lumea modernă se îndepărtează de ceea ce acum o vreme era considerat reper.
În cazul motoarelor, apariția unităților turbo de cilindree mică nu este vreo născocire recentă. Însă în lumina criteriilor ecologice și de consum pe care trebuie să le îndeplinească constructorii, vorbim de soluții de compromis care reușesc să acopere cele două cerințe majore ale autorităților pe de o parte și ale publicului pe de altă parte.
Evident, consumul redus este una dintre cerințele publicului. La fel de adevărat este însă faptul că un motor turbo de cilindree redusă va consuma puțin doar cât timp este exploatat în regim de turații scăzute, pentru că în alte condiții ai șanse să ajungi la cifre majorate serios față de cartea tehnică.
Apropo de cartea tehnică, un Civic 1.8 i-VTEC anunță un consum mediu mixt de 6.1 litri/100 km, cu 7.6 în mediu urban și 5.2 în afara orașului. În testul nostru, computerul de bord a indicat 6.5 în afara orașului și 8.5 în regim mixt, diferențe care pot fi considerate normale față de cifrele obținute în testele de laborator.
Într-o comparație directă pe cifrele oficiale, Honda Civic 1.8 aspirat pierde - oarecum așteptat - în fața valorilor propuse de concurenții pe benzină care produc între 130 și 150 de cai putere. Mai ales că majoritatea au motoare turbo. Noua generație Opel Astra promite cel mai bun consum din segment pe versiunea 1.4 Turbo de 150 CP (5.1 litri), în timp ce Toyota Auris 1.6 anunță un consum cu 0.2 litri mai mic decât cel al lui Civic. Dar are și 10 cai în minus. În cazul Mazda3 avem fie un consum mai mic cu 1.0 litru (pentru 2.0 de 120 CP), fie mai mic cu 0.3 litri (pe 2.0 de 165 CP).
Performanţe
Civic nu impresionează pe hârtie nici la capitolul performanțe în raport cu principalii săi concurenți pe această motorizare. Echipat cu motorul de 1.8 litri și 142 CP, modelul japonez reușește 0-100 km/h în 9.4 secunde, fiind devansat de concurenți care ajung în unele cazuri (cum este cel al lui Leon 1.4 TSI de 150 CP) la 8.0 secunde. La fel de adevărat că Auris 1.6 este ceva mai lent, atingând o sută de kilometri pe oră în 10 secunde.
în cazul Mazda3, avem fie 8.2 secunde (2.0 165 CP), fie 8.9 secunde (2.0 120 CP), ambele valori mai bune decât ale concurentului Honda.
La capitolul viteză maximă, Civic reușește să recupereze din handicap, anunțând 215 km/h. O valoare egală cu cele ale lui Opel Astra 1.4 Turbo și Seat Leon TSI, dar mai bună decât cea a lui Focus 1.5 EcoBoost de 150 CP sau Auris. Singurul model superior: VW Golf 1.4 TSI de 150 CP, care reușește să-și depășească adversarii la mustață: 216 km/h.
Interior
Interiorul lui Civic poate fi transpus ușor într-o carte despre cum să construiești, respectiv cum să nu construiești un habitaclu. În orice caz, oricum ai lua-o, e clar că interiorul unui Civic este - și el, ca și mașina în sine - nonconformist.
Să numărăm display-urile pe care ți le pune Honda la dispoziție. Dacă pe alte modele ai unul, două, hai trei în cazuri extreme, pe Civic ai în jurul tău nu mai puțin de 4 ecrane de toate tipurile și dimensiunile, chestie care te face să te simți ca-ntr-un cockpit de navă spațială. În plus, pentru a accentua feeling-ul ăsta, toate ecranele astea - de fapt tot bordul în general - sunt îndreptate către tine, strângându-te ca-ntr-un cocon. Element pe care-l găsești în general în mașinile supersport.
E adevărat însă că grafica celor patru ecrane nu e tocmai de vârf, iar în ițele logicii mele ăsta este cel mai bun semn că o generație a unei mașini trebuie să fie înlocuită cu următoarea. La fel de adevărat este că nu te simți tocmai ca-ntr-o mașină sport, iar asta se datorează în special faptului că ai o poziție foarte înaltă la volan, undeva între ceea ce te aștepți de la o compactă și un SUV sau un crossover din segmentul ăsta. Nu e neapărat rău, ba chiar unii vor aprecia mult treaba asta, doar că simți imediat un contrast între modul în care te "îmbracă" elementele interiorului lui Civic și poziția pe care-o ai când conduci mașina.
Mi-a plăcut modul în care ai în față, dedesubtul și deasupra coroanei volanului, turometrul analog și vitezometrul digital. Nu mi-a plăcut că nu prea ai multe alternative când vine vorba de ajustarea volumului, pentru că Honda nu-ți oferă un buton rotativ clasic, ci butoane "sus-jos". Tot la nivel de butoane, îți ia ceva timp ca să te obișnuiești cu ecosistemul de comenzi de pe Civic, pentru că cele două display-uri mari au fiecare meniurile fiecăruia.
La plusuri notăm neapărat spațiul dedicat bagajelor, unul dintre cele mai mari din zona hatch-urilor compacte: 401 litri.
Preţ de achiziţie
Honda nu a avut niciodată cele mai ieftine modele din segment și nici nu-și propune asta. Până la urmă, japonezii se bazează pe câteva atuuri puternice când își adună clienții, iar printre ele nu se prea numără prețul accesibil, ci mai degrabă elemente care țin de modul în care marca niponă știe să-și fidelizeze clienții.
În cazul lui Civic 1.8 în echiparea de top Elegance cu transmisie manuală, prețurile încep de la 19.900 de euro cu TVA, iar aici fiecare e liber să-și adauge opțiunile suplimentare dorite. În cazul nostru, pe lângă echipamentele destul de bogate din echiparea de serie, am avut în plus pe mașina de test Navigație inclusă în pachetul de infotainment, o familie de sisteme de siguranță activă și un pachet de iarnă care include scaune față cu încălzire. Prețul final a sărit la 22.700 de euro, dar chiar și așa rămâne sub cel al unui Mazda3 în versiunea superioară Revolution Top (22.890 pentru 2.0 de 120 CP).
E adevărat că Honda România derulează o promoție temporară prin care un exemplar precum mașina noastră de test costă doar 19.200 de euro, deci sub prețul versiunii de echipare superioară. Dar asta e o ofertă limitată care se derulează în această perioadă, deci ne vom raporta, în comparația noastră la nivel de preț, la tariful de listă al versiunilor de top pe modelele cu motoare pe benzină comparabile.
Aflăm, astfel, că cea mai ieftină variantă pe benzină la 130-150 de cai pe care te poți baza în segmentul compact este Seat Leon, care vine în echipare FR la 18.000 de euro. Până la cei 19.900 de euro ai lui Civic mai avem doar o mașină: Ford Focus 1.5 EcoBoost Titanium, la 19.000 de euro. În rest, toate celelalte modele comparabile oferă prețuri care sar de 20.000 de euro: noul Astra în versiune Innovation și Toyota Auris Sol costă la fel de mult, 20.350 de euro, în timp ce Golf le depășește de departe pe toate și vine cu un preț de 21.800 de euro pentru versiunea de echipare Highline.
Altfel spus, Civic e undeva la mijlocul plajei de preț pe aceste motorizări, oferind fie o alternativă mai scump, fie una mai ieftină. Depinde cum privești și din ce zonă vii atunci când vrei să devii client.
Siguranţă
Până în 2007, Honda Civic era abonată la 4 stele EuroNCAP. Dar, odată cu modificarea - și asprirea - criteriilor organizației independente europene, în 2009, Civic a devenit brusc o mașină care nu coboară sub 5 stele.
A primit rating maxim atât în 2009, cât și în 2012, când s-a lansat actuala generație. Facelift-urile nu au mai fost testate de EuroNCAP, iar examenele de siguranță sunt acum ceva mai dure, dar modelul japonez păstrează cele 5 stele, mai ales că între timp au apărut în ofertă elemente de siguranță activă precum sistemul de avertizare la coliziune frontală, cel de avertizare la părăsirea benzii, recunoașterea semnelor de circulație, asistență la ieșirea cu spatele din parcare, atenționare la apariția unei alte mașini în unghiul mort sau asistentul de fază lungă. Toate acestea se regăsesc în gama Honda sub umbrela pachetului ADAS.
Ţinută de drum
În notițele pe care le iau în timpul fiecărui test, am notat în cazul lui Civic faptul că suspensiile primesc un 3.5-4 din 5, dar că direcția este exactă și că răspunde natural și fără ifose la comenzile celui de la volan. Dacă în cazul direcției electrice nu sunt multe de spus, fiind una cu adevărat reușită, va trebui să explic puțin comportamentul suspensiilor.
În principiu, ele au fost concepute din start pentru a fi pe placul unui public cât mai numeros, iar inginerii Honda au încercat să așeze Civic undeva între modelele confortabile și cele cu suspensii rigide. Iar feeling-ul pe care-l ai depinde de zona din care vii. Dacă ai mizat până acum pe o mașină cu suspensii confortabile, care trecea fără probleme peste liniile de tramvai, ți se va părea că Civic este mult mai sportiv în ceea ce privește ținuta de drum. Nu la fel de sportiv precum Focus, însă.
Dacă vii însă din zona hot hatch-urilor, acolo unde Honda a arătat că poate dezvolta cel mai puternic cu tracțiune față model din segment în persoana lui Civic Type-R, hatch-ul "normal" îți va părea relaxant și confortabil. Nu la fel de confortabil ca Astra sau ca Golf, însă.
Vizibilitate
Încăpățânarea designerilor Honda de a produce o mașină care să arate a hot hatch indiferent de versiune face ca vizibilitatea să fie o problemă veche în cazul lui Civic, care de vreo 11 ani le oferă clienților o lunetă împărțită în două de un eleron fals. Din afară, mașina nu e deloc rea, mai ales dacă îți place designul curajos și diferit. Din interior, însă, ai nevoie de mult timp pentru a te obișnui cu faptul că în spate ți-a lipit cineva o halcă din plastic care-ți obturează câmpul vizual.
Tehnologie
Paradoxul tehnologic pe care-l resimți în Civic este că, deși mașina oferă multe dintre elementele pe care le regăsești la concurenții săi direcți, ai șanse mari să nu le vezi sau să nu le conștientizezi pentru că sunt ascunse prin meniuri, sunt ucide de grafica bătrânească a display-urilor sau pur și simplu te încurcă.
După cum am notat și la capitolul siguranță, Civic oferă întreaga armată de sisteme de siguranță activă pe care orice model compact care-și respectă clienții trebuie să le aibă în anul de grație 2016. Atenționarea la părăsirea benzii este însă cel mai enervant lucru pe care ți-l poți imagina și va fi primul lucru pe care-l vei dezactiva din meniul dedicat. Pardon, de la butonul dedicat ascuns în stânga bordului după ce-ți vei pierde minute bune căutându-l prin meniuri.
În rest, ai la dispoziție cam toate elementele tehnologice de confort pe care le poți cumpăra în segment, minus scaune încălzite în spate și scaune ventilate (noua generație Opel Astra a ridicat ștacheta în clasa compactă, iar acum avem repere noi). Dar nu te va deranja deloc să afli că ai la dispoziție senzori de lumină, de ploaie, geamuri electrice, conexiune Bluetooth cu telefonul și o serie de aplicații Android așezate într-unul dintre slide-urile de pe ecranul principal. Nu le vei folosi foarte des, iar unele sunt ușor derutante, mai ales dacă ești obișnuit cu ecosistemul Apple.
Design
Civic a ieșit în evidență prin curaj. Trecătorii se uitau după un Civic de generație anterioară cu balele curgând pe trotuar, ca după o mașină desprinsă din postere. Civic era orice, doar o compactă normală nu. Pe vremea aia, designul era atât de atrăgător, încât unui număr mic dintre clienți le-a mai păsat faptul că puntea semirigidă spate, care lovea în ținuta de drum a mașinii, este un minus evident.
Fast forward la generația numărul 9: deși au marșat pe aceeași idee, a "prototipului" devenit mașină de serie fără prea multe modificări, Civic e diferit și nu mai are acea urmă radicală în design. Honda a mai schimbat câteva elemente estetice odată cu ultimul facelift - formele LED ale luminilor de zi, stopurile în formă de C - în speranța că vor exista încă nonconformiști care vor miza pe faptul că o astfel de mașină te poate scoate în evidență.
Un lucru e cert: chiar dacă-ți place sau nu, Civic hatch este o mașină care-ți sare în ochi pe stradă. Nu neapărat în culoarea neagră de pe mașina noastră de test, dar înțelegeți voi ideea.
Apropo de design: ați văzut Civic Hatchback Prototype, lansat la Salonul de la Geneva? El va fi viitorul Civic, care se va lansa pe piață în 2017. Deloc rău, nu?
Ne-a placut
- Motor aspirat silențios și linear, cu iz clasic
- Design-ul exterior nonconformist
- Portbagaj încăpător
- Cinci stele EuroNCAP
Nu ne-a placut
- Vizibilitate spate precară
- Grafica display-urilor de la interior
- Meniuri complicate
- Tehnologie pe alocuri depășită
| Date tehnice - Honda Civic facelift (2015-2017) 1.8 i-VTEC 142CP Man Elegance | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
Ultimele teste
-
Suflet iberic -
BMW Seria 5
Gigant -
Toreador -
Vedetă
Ştiri despre Honda
-
Potrivit celor mai recente informații, Honda NSX va primi o nouă generație, dar aceasta va fi pur electrică. Debutul este programat pentru 2027-2028. (Miercuri, 21 August) -
Constructorul japonez de automobile a confirmată că versiunea de serie a conceptului Prelude, prezentat anul trecut, va fi disponibilă în Europa. Conceptul va fi prezent la Festivalul Viteze de la Goodwood. (Marti, 09 Iulie) -
Mugen a prezentat o serie de elemente aerodinamice dezvoltate special pentru noua Honda Civic Type R. Acestea îmbunătățesc apăsarea aerodinamică a mașinii cu 25%. (Miercuri, 08 Mai) -
Honda și Nissan se gândesc la un parteneriat pentru dezvoltarea de mașini cu zero emisii. De asemenea, cele două companii vor să colaboreze și pentru diferite soluții software. (Vineri, 15 Martie) -
Honda prezintă noul CR-V e:FCEV sau, cu alte cuvinte, o versiune plug-in hybrid alimentată cu hidrogen. Momentan este disponibilă doar în SUA, dar s-ar putea să ajungă și pe piața din Japonia. (Miercuri, 28 Februarie)
Trimite-ne mesajul tău
Ch-rul toyotoi (alta minunatie) a luat spatele de la aceasta honda.
Designerul de la honda ar trebui legat la ochi si pus sa dea cu spatele, poate poate.
Testele facute de voi au marea calitate de a fi uneori opere literare foarte interesante.
Din pacate nu sunt deloc precise:
- la unele modele apar concurentii in dreapta, la altele nu, sau in cel mai bun caz apar doar anumite masini
- nota 3,8 nu inseamna nimic in contextul in care Dacia Logan are tot nota 3,8. Oricum ai masura, nu au cum sa primeasca aceesi nota. De ce nu va ganditi la un sistem mai cuantificabil?
Pe de alta parte revin la prima afirmatie: lipsa echipamentelor de masura. Daca ma gandesc mai bine, nu este o scuza buna. Nu sunt atat de scumpe si de multe: o ruleta (de la 5 lei), o ruleta mai mare pentru distanta de franare (de la 50) si un decibel metru (de la 200 lei).
Ar mai lipsi rabdarea si o metodologie eficienta. Ceea ce, din nou, cred ca v-ar sta la indemana.
Practic nu: daca ei pun Octavia la compacte, in clasa cu Golf (eu personal mor cand vad asta) atunci pun si eu Logan in aceeasi clasa).
- apoi daca ar face test la Sandero sigur ar lua macar 3,8
- sau alege tu ce clasa vrei si o sa observi singur ca sistemul de notare nu este consecvent.
Fiecare segment cu reperele sale. Ca la EuroNCAP. Notele modelelor unui segment nu trebuie comparate cu cele ale altuia. E ok sa nu consideri ca Octavia nu e in segment cu Golf, ci cu Jetta. Dar altii iau ca reper platforma identica sau deschiderea portbagajului, care la Octavia e cu hayon, ca la orice alta compacta hatch. In principiu, pentru orice abordare exista o explicatie.
Ai insa dreptate cu afisarea modelelor concurente in dreapta. Se va rezolva, e o problema tehnica. Pentru ca afisarea masinilor de acolo se face automat.
In rest, nu ne intereseaza masuratori detaliate pentru modelele testate, pentru ca detaliile astea sunt importante pentru un numar extrem de restrans de cititori. Au fost reviste mari care au renuntat la asta din cauza ca miscarea asta necesita nu atat scule scumpe - nu asta e neaparat problema - cat foarte mult timp. Iar timpul asta e cu atat mai valoros pentru un site auto care "apare" pe piata zilnic, nu lunar :)
Multumim pentru aprecieri si idei.
In ce ma priveste Octavia este 1) berlina si 2) o uriasa balena. Nu are ce sa caute in clasa cu Golful. Degeaba sunt construite pe platforma MQB. Cine cauta Golf sau Focus, nu se uita la Octavia decat pentru pret. Dar pe logica asta se poate uita si la Clio RS sau la un A1 chel (tot cam pe acolo ajungi cu bugetul).
Lasand asta deoparte, punctajele sunt subiective si inconstante. Sa pun subiectul in alta lumina: daca chiar vreau sa imi fac o lista scurta de masini, in vederea achizitionarii, voi citi AutoBild. Acolo am masuratori concrete, mai ales pe cea a zgomotului in interior (pentru mine este factor eliminatoriu).
Tin sa precizez din start ca sunt un mare fan automarket. Tot ce scriu acum scriu practic in interesul meu - ca sa imi faca placere si mai mare sa vizitez situl.
Cu clasele am lamurit-o. Problema ramane aceeasi. Notele sunt destul de subiective in lipsa unui sistem de calcul mai matematic. Putem alege orice clasa. De exemplu Mazda CX3. Nu poti varia o nota atat de mult doar pentru ca schimbi motorul. Sau daca o faci atunci chiar ca dai de o problema pentru coloana din dreapta.
Ma rog, e doar parerea mea, nu vreau sa ma cert cu nimeni azi :)
In rest, testul e obiectiv (si.... mesterit scris :-)), chiar daca meritau poate atinse si statisticile priivnd fiabilitatea - in care Honda ocupa constant primele pozitii in Europa, dar si peste Marea Baltoaca.
...Poate si datorita "caposeniei" lor de-a nu renunta la motoarele "aspirate"?! - chestie care reduce clar shansele defectiunilor legate de complexele, dar si sensibilele sisteme de supraalimentare (waste-gates electrice, senzori, ungere uneori problematica, rulmenti incinsi rotindu-se la jdemii rpm etc.)
Personal, prefer "atmosfericele" clasice noilor turbo-downsized, fie si doar din considerente de economie - ultimele fiind se pare concepute special pentru testele de consum "pe role".
Ca sa nu mai vb. de placerea turarii - si chiar a schimbarii manuale a rapoartelor, fiindca nici "macinarea-n cutia de viteze" nu-mi pare vreo corvoada, mai ales cind respectiva cutie e precisa si rapida ca la Honda.
P.S. Vitezometrul digital e singurul minus al Civic-ului - doar parerea mea subiectiva, evident, ca altora le poate placea. Si designul e reusit, desi nu mai socheaza ca la precedenta generatie, aparuta insa-ntr-un "peisaj" mai banal al concurentzei.
Personal nu ma omor cu Civic-ul respectiv. Modelul anterior a fost mai reusit. Urmatorul le va bate pe ambele.
Golf 1.4 TSI 140HP 0-100 in 9,9sec ( 10,4) / viteza max -205km/h
Performant Golful nu gluma :)))))
De altfel Honda Civic 1.5 turbo 180HP 0-100 in 6,9sec
Skoda Octavia 1.8 TSI 180HP 0-100 in 8 sec
Skoda Octavia RS 2.0 TSI 230HP cu DSG-ul ala ''jmeker''' 0-100 in 7,4sec
Acum daca e sa fiu cinstit mie nu imi place deloc Civicul curent. Plasticele tari si urate, dezlanat la exterior, pret mare, optionale batute in cuie; o involutie fata de OZNul superb din anii trecuti.
Pe de alta parte mi se pare cam aiurea sa-i dai un plus pentru ca are 5 stele EuroNCAP. E cumva una dintre putinele compacte cu acest scor? Adica nu zic ca nu e bine, dar nu mi se pare un mare avantaj cand mai toata concurenta are tot 5 stele.
Oricum masina asta are capitole la care inca mai puncteaza f bine precum tehnica solida si fiabilitatea de top. Plus ca poti sa o iei la un pret bun. Stiu pe cineva care a dat pe un Civic sedan 14-14 500 de euro anul trecut. Ceva semanator de la VW era aproape 17000, de la Ford si Skoda cam 16000.
Păi stai așa puțin. Farmecul unei redacții - auto sau nu - constă tocmai in amestecul de opinii. In plus, insasi relatarea sau reportajul, genuri jurnalistice din care s-a desprins testul auto, se bazeaza pe opinia celui care face materialul. Pe ce simte, pe ce traieste, pe ce vede. In toate criteriile din lumea asta vorbim, deci, de subiectivitate. Hot tip: obiectivitatea e o himera, nu exista decat teoretic. Nu doar in presa, ci si in viata. Totul e subiectiv, de la alegerea testului pana la alegerea locului pentru sedinta foto si la cum incepi textul. E una dintre primele chestii pe care le inveti la scoala de jurnalism :) Nu vei putea sa fii niciodata obiectiv. Dar trebuie sa fii integru. Mai jos detaliez :)
Uite un exemplu relevant: exista pe Automarket un test cu Civic Break 1.8 aspirat in versiunea de dupa primul facelift. Nu a fost extrem de apreciat de autor, pentru ca criteriile lui sunt altele. Asta nu inseamna ca testul meu este mai relevant. Poti sa intalnesti opinii cu care te identifici in text sau nu. Cert e ca trebuie ca la final sa existe integritate. Iar integritatea asta nu e cuantificabila, ci exersata si girata in ani de teste. Imi place sa cred ca de afara se vede asta la Automarket.
In rest, te asigur ca absolut nicio publicatie din Romania nu-si masoara in detaliu testele. In cazul unor licente exista masuratori de afara, de la "revista-mama", care sunt traduse si reambalate. Ceea ce e foarte ok. Dar acolo lucreaza cateva sute de oameni pentru un titlu, aici e o mana de oameni care-si urmeaza pasiunea. Pana la urma, filosofia noastra e usor diferita. Un text bun nu poate fi egalat de un tabel cu cifre. Dar un tabel cu cifre poate fi mai bun decat un text. Caz in care ceva nu e deloc in regula :)
Testele de peste ocean il lauda chiar si in varianta de baza.
Personal sunt curios daca modelul nou va aparea si sedan in Europa, ca generatia actuala. Sedan-ul european e facut in Turcia oricum.
Iar faptul ca americanii o lauda... americanii in general lauda mai mult masinile japoneze decat pe cele americane. :)))
Datorita stilurilor jurnalistice diferite si savuroase aveti atati vizitatori fideli.
Nu pot sa ma supar pe site in ansamblu, chiar daca ma enerveaza notele pe care le dati :)
Ce nu gasesc la voi, iau de la respectiva revista. Alte surse nu frecventez. Sunt loial (pana cand reclamele invazive imi vor distruge creierii de tot si renunt si la AM)
Multumesc frumos
Golf 7, 1.4 TSI ACT
0-100km/h-8.2 sec
Vmax- 216 km/h
Despre ce vorbim aici?
Toyota Auris 1.2 116CP 0-100 > 10,1sec
VW Golf 1.0 TSI 115CP 0-100 > 10,7 sec
Daca-mi spui ca Focus-ul franeaza in x metri de la 100 la 0 la ora, nu-mi spui nimic. Daca comparam cu alte 3-4 masini din clasa, deja devine o informatie foarte importanta, care, zic eu, merita obtinuta si publicata.
@Mircea, ai dreptate... cred. Probabil ca nu multi cititori sunt interesati de asta, tu stii mai bine, dar ar trebui sa fie, iar cei care nu-s, ar trebui "educati" sa devina interesati de asemenea informatii.
Si problema nu e ca nu le oferiti voi, ci ca nu le ofera mai nimeni. Cred ca ar trebui facut ceva in directia asta. Practic ce ne spui tu e urmatorul lucru: "altii nu scriu despre asta, nu scriem nici noi".
De ce nu? Ai putea un market advantage cu chestia asta.
Eu nu pricep ce-i cu noi. Ne intereseaza mai mult cate trepte de ventilare avem in scaune si daca avem port USB in masina, decat care-i distanta ei de franare in lumea reala.
Articolele sunt scrise frumos, nu contest asta, dar pe mine m-ar interesa mai mult lucrurile concrete.
Din test drive-ul cu Seria 7 spre exemplu, desi articolul a fost bine scris, l-am savurat, mai mult m-am gandit la Goethe decat la orice altceva, dupa ce am terminat de citit.
Zic asta si fiindca nu-s gasibile in prospectele oficiale (timpii de repriza 80-120 km/h in ultima treapta vad ca mai apar pe la unii - Opel de ex.)
Clar ca exista acum "n" surse de informare = teste pe net, dar fidelizarea cititorilor AM si implicit numarul accesarilor n-ar avea decit de cistigat.
Un.... fel de dreptate :-) are insa si Mircea in conditiile crizei de timp rezultate din criza de personal (been there, done that - 2 ani am scris singur-cuc o fosta revista Motorpresse - trist record mondial, desi a fost interesant sa si centrez, sa si dau cu capu'), insa continui sa cred ca (macar) alea doua date suplimentare pomenite n-ar implica eforturi supraumane.
toyota auris 1.2 116cp 0-100 10.1
vw golf 1.0tsi 115cp 0-100s 10s
skoda octavia 1.8tsi 0-100 7.4s
skoda octavia 2.0tsi 0-100 6.8s
Cat despre honda civic 1.5 turbo 180cp n-am gasit cifre oficiale, am gasit doar masuratori de la car and driver 6.9s si motor trend 7.3s.
Nu, ce spun eu este "alocarea unor resurse pentru orice element suplimentar poate fi făcută doar dacă există o logică legată de profit". Nu neapărat financiar :)
Faptul că nu face nimeni în România asta e o dovadă a faptului că resursele tuturor sunt limitate. Ca termen de comparație, un test în Europa Occidentală (adică din Ungaria spre țările calde, să ne înțelegem) durează o săptămână. La noi e bine dacă prinzi mașina peste weekend, adică vreo două zile. Foarte rar mai mult. Ne-am obișnuit, dar asta nu înseamnă că e bine. Și cu mirosul de Avicola te obișnuiești după un timp. Da' tot miroase urât. You get the point :)
Profitabilitatea, nefinaciara ce e drept, deriva din faptul ca te rugam noi frumos :)
Ati putea incerca macar treaba cu decibelii, reprizele si distanta de franare. Just for fun, sa vedeti ce iese, cat dureaza, samd.
Cum sa nu fii curios de asa ceva? mai ales cand ai 3-4 cititori care ti-au spus ca ti-s fideli, dar merg in alta parte pentru informatia asta?
multumesc ca ma citesti...dar esti departe. Cam ca magarul din ceata...faci zgomot dar nu spui nimic.
Acum poti continua...
Eu zic că dacă urmărești concurența ai să vezi că acel nimeni care nu face măsurători există. Și nu e chiar unul singur.
Vorba lui Mowgli: de acum viata mea este mai buna, stiind ca AM tine la noi.
Off topic: la Geneva nu au aratat chiar deloc faceliftul lui Golf 7?
vw golf 1.0tsi 115cp 0-100s 10s
skoda octavia 1.8tsi 0-100 7.4s
skoda octavia 2.0tsi 0-100 6.8s
Sunt cifrele vechi pe care le obtinea cu norma de poluare Euro4 ...stiii tu cu softul ala meserias ca masina sa para performanta ca si cum ar fi avut norma Euro 6 fara investitii . Cu noua norma Euro6 , asa cum s-a zis si in presa , masinile lor vor avea o viteza maxima mai mica cu 10-15 km/h , va accelera in aproape o secunda mai lent si va scade si cuplul. Specificatiile care le stii tu sunt cele vechi inaintea scandalului.
Honda Civic 1.5 turbo benzina face 0-100 in 6,9sec conform testelor oficiale. Adica cel mai performant motor 1.5 turbo-benzina din industria auto.
benzina aspirate de la mazda, e mult mai ok
oricum tehnologic motorul cred ca are 15 ani, prin us au venit cu variante mai update ale lui
http://www.caranddriver.com/reviews/2016-honda-civic-sedan-15l-turbo-test-review
0-60 -6,8sec adica 0-62 > 6,9sec
Cat de psihopat sa fii sa comentezi iar porma sa-ti raspuns singur.
Vorbesti si cu vata din nas la fel?
Penal e putin spus.
Nu comentez la ce aberezi pe acolo, oricum nu te mai nimeni in seama.
Ai reusit ceva totusi , sa faci pe multi sa urasca japonezele.
Felicitari.