Povestea lui Andrei Bellu, românul care s-a confruntat cu ego-ul lui Schumacher şi l-a învăţat pe BMW M3 E30 să frâneze

„Andreas sau Andrei?” Până să întreb eu asta, un domn cărunt intră relaxat în restaurantul de la primul etaj al complexului BMW Welt. Salută zâmbitor, strânge uşor mâna fiecăruia şi caută să se aşeze între noi. Rămân cu gura căscată: un român care vorbeşte limba natală perfect, deşi a plecat de mai bine de 30 de ani din ţară. Un român cu o poveste senzaţională, care te prinde şi nu îţi mai dă drumul decât după trei ore în care i-ai sorbit fiecare cuvânt.

În România, pilotajul e ca lăutaria

Andrei Bellu a fost norocos încă de mic. Tatăl său şi-a cumpărat prima maşină când avea doar 16 ani. Ca şi acum, toată lumea îşi putea obţine permisul la 18 ani. El însă avea acces la această lume a automobilului mai devreme.

„Puteam să scot maşina din garaj, să o bag în garaj. Puteam să o gresez. Era un Moskvich 407 cu 24 de puncte de gresare. Aveam şi un garaj în care puteam să-mi petrec timpul. Iarna pe străzile din jurul casei puteam să fac un derapaj controlat. Să mă joc, să încerc. E drept că astfel, învăţam să conduc maşina cum învaţă lăutarul să cânte la vioară. După ureche. Nu aveam profesori, nu făceam şcoli de pilotaj.”

Erau piloţi de încercare pe drumuri publice. Traficul le permitea asta. Nu aveau înţelegeri cu Miliţia acelor vremuri. Se ştia însă că Dacia verde pe care o vedea totată lumea pe autostradă face încercări. Era singura Dacie verde de la acea vreme, iar Bellu o primise pentru că lucra la un tip de suspensie anti-dive.

Nici oamenii nu erau întru totul pregătiţi pentru competiţie. Soţia lui înţelesese pasiunea pentru maşini. Ba mai mult, cronometra turele lui Andrei sau pregătea mâncare pentru mica lor echipă. Hotelul lipsea din peisaj. Stăteau la cort şi mergeau la competiţie cu maşinile de concurs.

Anii de ucenicie la Dacia

Uzina Dacia i-a servit lui Andrei Bellu drept rampă de lansare. Se întâmpla imediat după ce absolvise Facultatea de Mecanică, Secţia de Motoare. La Dacia însă, a trebuit să se ocupe de prototipuri şi suspensiile lor. „Ăsta a fost şi norocul meu. Mi-a lărgit orizonturile.”, susţine Bellu, convins că aici începe cariera sa de succes. Era anul 1971 şi tânărul Andrei începea să lucreze la suspensia şi amortizoarele vechiului Dacia 1300, nutrind la un loc liber în echipa de motoare. Aşteptarea a fost zadarnică şi acum, la peste 60 de ani, Bellu recunoaşte că singurele motoare pe care le-a făcut au fost cele de pe maşinile sale de curse.

Îşi aduce aminte de programul de testare a suspensiilor, care presupunea parcurgerea unui traseu de 450 de kilometri, în opt ore. Erau alese cele mai frumoase şi mai selective drumuri din ţară, ajungând pe la Câmpulung, Curtea de Argeş şi Câineni.

După ce a terminat cu testarea şi omologarea prototipurilor, Andrei Bellu ajunge la proaspăt formatul Institut de Cercetare şi Proiectare Automobile. În tot acest timp îşi hrăneşte pasiunea pentru motorsport îngrijindu-se de evoluţia sa competiţională.

De fapt, munca la Dacia era doar o modalitate de a-l menţine aproape de ceea ce visa: să concureze. La început, fără să existe o secţie de competiţii sau o echipă a uzinei, Bellu şi mai mulţi entuziaşti îşi dedicau timpul liber competiţiilor. Alergau cu bani din buzunar şi se mai ajutau din când în când de piese pe care le cumpărau din afara ţării.

Frustrarea şi plecarea din ţară

„În Germania am plecat în anul 1980. Nu mi-am dorit asta iniţial. Am făcut-o ca urmare a unei deceptii profunde. A fost o reacţie de frustrare la un episod petrecut cu un an în urmă. A fost şi o decizie grea pentru că ştiam că pierd tot aici, iar şansele de a continua ce făceam în România erau infime.”

Totul începea în `79 după ce câştiga Campionatul Naţional şi Marele Premiu al Bucureştiului. La două săptămâni distanţă îl aştepta campionatul ţărilor Socialiste, organizat la Albena.

Şeful federaţiei de atunci îl felicită pe podium şi îi spune „Ne vedem la Albena”. Bellu îi explică că trebuie să schimbe motorul, suspensia, carburatorul, fiind vorba de grupe diferite. „Fă-ţi maşina, că pleci. Îţi promit eu”, vine răspunsul oficialului. „Ei bine, n-am plecat”, spune Bellu, cu o uşoară grimasă la amintirea acelei perioade. Un nod în gât pare să-l încurce, dar continuă: „Am mers cu maşina la Bucureşti şi toată echipa mea aştepta să-mi vină mie paşaportul. Nu mi-a venit. Nu ştiu nici măcar astăzi motivul.”

Acela a fost momentul în care a decis să părăsească ţara. Era cu un an înainte de plecare. Soţia, cu rude în Bundesrepublik, a plecat împreună cu el şi au luat-o de la zero. S-a gândit să îşi încerce norocul în ceea ce ştia să facă mai bine. Nu a stat pe gânduri şi şi-a imaginat un viitor în interiorul unei companii auto germane.

Cum s-a angajat la BMW

Andrei Bellu îşi începe cariera germană cu un CV trimis celor de la Volkswagen, Mercedes şi BMW. Ar fi putut să ajungă la Mercedes, unde se dorea construirea unui 190 pentru raliu, destinat a ajunge în mâinile lui Walter Rohl. Programul a fost însă abandonat pentru că maşina nu ar fi avut nici o şansă.

Şi Volkswagen l-a dorit la venirea sa în Germania, însă departamentul de Resurse Umane a privit cu scepticism faptul că venea din Estul Europei. În iarna dintre 1981 şi 1982, Bellu primeşte un telefon. BMW îl chema să i se alăture. Românul nostru ajungea la BMW într-o perioadă tulbure, chiar după plecarea lui Jochenn Neerpasch, omul care pusese bazele diviziei motorsport şi culesese laurii cu legendarul M1 la mijlocul anilor `70.

Scrisoarea lui Andrei Bellu a ajuns prea târziu pe biroul lui Neerpasch. Acesta părăsise BMW Motorsport imediat după dificultaţile financiare cauzate de programul Procar. Şi pentru că poşta lui nu mai fusese citită cu lunile, „printre hârţoagele de acolo, viitorul meu şef găseşte şi scrisoarea mea. Mă sună. Îşi cere scuze pentru răspunsul venit cu două luni mai târziu şi mă întreabă dacă mai sunt interesat. Am acceptat imediat şi am fugit la Munchen”, mărturiseşte Bellu.

Amintiri despre „copilul său”, BMW M3 E30

La început, lucrurile s-au copt la foc mic. Inginerul român a trebuit să facă partea de motorsport în paralel cu dezvoltarea pentru vehiculele de stradă. A lucrat la vechiul BMW E24, strămoşul actualului Seria 6. Şi tot atunci s-a ocupat de frânele şi ABS-ul modelului M635i, un coupe de performanţă echipat cu motorul de 286 de cai putere al legendarului M1.

A trecut apoi la proiectul care îi va marca viaţa şi cariera: M3 E30, poate cel mai popular model de performanţă din istoria diviziei M. Aici, Andrei Bellu a lucrat la frânele, ABS-ul şi ambreiajul lui M3 E30. Şi tot el a fost inginerul care a plecat cu două prototipuri în nordul îngheţat pentru testele de iarnă. „O parte din test era drumul până acolo. Nu e tocmai uşor să ajungi în nordul Suediei cu o maşină de încercare. Spre exemplu, ne-am oprit undeva să mâncăm. După o oră şi jumătate, la -30 de grade, motoarele s-au răcit. Am dat la automat, dar nu mai pleca maşina. Ridic capota. Mirosea puternic a benzină. Noroc că nu am luat foc. La un ventil de injecţie o garnitură crăpase. Din fericire aveam piese de schimb la noi şi am înlocuit-o”. Povesteşte cu pasiune, gesticulând şi trasând în aer harta mişcărilor pe care le-a făcut atunci, la -30 de grade.

ABS-ul pentru DTM, dezvoltat pe ascuns

Bellu recunoaşte că limitele sale ţin de electronică. „Pot să îi spun programatorului ce aş vrea să facă maşina. Însă cum reuşeşte el să îndeplinească ceea ce îi cer eu, rămâne un mister pentru mine.” Nu este un fan al sistemelor electronice, dar le vede utilitatea. Ba chiar îşi aduce aminte că a demonstrat-o ingenios atunci când contextul a cerut-o.

ABS-ul avantajează în competiţii. Iar în cazul unei maşini cu propulsie spate e şi mai important. Andrei Bellu este românul care a forţat introducerea ABS-ului la Le Mans. Maşina era un McLaren F1, cu motor, frâne şi aerodinamică dezvoltate de BMW.

Ideea de a introduce ABS a venit însă mai devreme, încă de pe când BMW alerga în DTM cu M3 E30. Ştia pe atunci că Mercedes foloseşte tehnologia şi a propus preluarea ei.

La sfârşitul perioadei de testare, în cadrul unor sesiuni de încercare susţinute la Rijeka, în Croaţia, Andrei Bellu recunoaşte că a reuşit să-i manipuleze pe superiori pentru a adopta ABS-ul. „Aveam două maşini, una cu ABS şi una fără. Avem şi patru piloţi, cei mai buni în acel moment şi cu renume. Paul Rosche, şeful diviziei motorsport de atunci, habar nu avea de ABS-ul nostru. Fiecare pilot a avut ocazia să meargă cu cele două maşini, iar seara am făcut o şedinţă. Toţi piloţii au optat atunci pentru ABS.”

Confruntarea cu Michael Schumacher

Inevitabil ajungem şi la Formula 1 şi la regretul românului că nu a reuşit să interacţioneze prea mult cu Marele Circ. Îl apreciază însă pe cel mai mare pilot al tuturor timpurilor, Michael Schumacher, faţă de care îşi exprimă susţinerea şi pe care îl caracterizează ca pe un om de geniu, cu o memorie senzaţională, un adevărat aparat de telemetrie uman.

După câteva secunde în care se pierde printre şirul anilor, românul îşi aduce aminte şi de un conflict personal pe care l-a avut cu Schumacher. Era prin 1989, într-o cursă de DTM. Pentru echipa condusă de Bellu alerga Johnny Ceccoto, un venezuelean născut din părinţi italieni. Conducea campionatul şi avea şansa să-l câştige, însă era ameninţat de pilotul Mercedes, Klaus Ludwig.

Pe vremea aceea, Schumacher făcea junioratul la Mercedes, alături de Frentzen şi Wendlinger. În ultima cursă a sezonului, Mercedes apelează la Schumacher ca întărire, însă acesta se califică undeva pe locul 20.

„Eram pe Hockenheim. Se dă startul. Plutonul accelerează. Schumacher, foarte devreme, bagă maşina pe peluză, nu frânează, îl caută pe Ceccoto şi apoi îl loveşte. Chiar înainte de primul viraj. Maşina este distrusă, startul se opreşte. Ceccoto se urcă în maşina de rezervă, dar pierde cursa. Au urmat lungi discuţii la comisia cursei. A fost declarat accident”.

Andrei Bellu în prezent

Salt în timp şi ne întoarcem în zilele noastre, la masa restaurantului din interiorul BMW Welt. Andrei Bellu este un român proaspăt ieşit la pensie în ianuarie 2014, dar cu un spirit energic, mereu în căutarea unor proiecte noi. Conduce un BMW Seria 3, diesel, pentru că îi place să fie cumpătat. Preferă încă schimbătorul manual, deşi recunoaşte că era o vreme când nici nu se gândea la o maşină diesel. La întâlnirea cu noi a venit însă cu Mini-ul verde al soţiei, semn că toată familia este ataşată de Grupul BMW.

Mărturiseşte că se simte foarte apropiat de vechea generaţie M3 E92 şi de motorul V8 al acesteia. Însă nu refuză nici propuneri actuale, cum ar fi Seria 1 M, despre care spune, râzând, că este o „catastrofă”, pentru că a fost nevoit să alimenteze prea des. Dar altfel, aşa cum au recunoscut toţi, este maşina care se apropie cel mai mult de copilul său, vechiul M3 E30.