![Au avut japonezii dreptate? Noile teste reale de consum vor înlocui motoarele mici turbo: "Consumă mai mult în viața reală decât cele aspirate" - Poza 1](https://static.automarket.ro/img/auto_resized/db/article/073/821/369192l-1000x640-b-9eae778a.jpg "Au avut japonezii dreptate? Noile teste reale de consum vor înlocui motoarele mici turbo: "Consumă mai mult în viața reală decât cele aspirate" - Poza 1")
Epoca downsizing-ului a început oficial în industria auto acum 6-7 ani, moment în care constructorii s-au prins că utilizarea unor motoare pe benzină de capacitate cilindrică redusă asezonate cu o turbină poate să ducă la cifre excelente în cadrul testelor standard de emisii și consum desfășurate la nivelul Uniunii Europene.
Așa au apărut motorizările mici turbo în gamele constructorilor de modele de volum și apoi în gamele mărcilor premium: TSI, TFSI, TCe, Ecoboost, T-GDi și așa mai departe. Iar moda s-a împrăștiat rapid, pentru că atunci când autoritățile cer cifre reduse în cadrul testelor standard, soluția utilizată și probată de toată lumea este cea mai la îndemână.
Evident, aceste motorizări au însă avantaje și dezavantaje în lumea reală. În testele Automarket, desfășurate în lumea reală, am notat vibrații mai ridicate și consumuri care, în ciuda cifrelor oficiale, nu coboară sub cele ale motoarelor aspirate de puteri echivalente. De cealaltă parte, există și avantaje, mai ales la nivel dinamic: motoarele turbo beneficiază de un cuplu mai ridicat disponibil mult mai jos pe turometru decât în cazul aspiratelor.
Ei bine, faptul că emisiile și consumul mașinilor puse la vânzare în Europa vor fi calculate din 2019 după un test real, pe șosele și străzi, Uniunea Europeană renunțând după cazul Dieselgate la testele desfășurate în laborator, ar putea duce la revenirea la moda aspiratelor. Motivele sunt interesante: în cazul rulării în condiții normale de trafic, motoarele turbo pot să consume și să emită mai mult, ceea ce înseamnă că investiția suplimentară în tehnologiile noi nu se mai justifică.
De ce consumă mai mult un motor turbo în viața reală?
Analiza este realizată de Reuters, care susține că problema stă în faptul că turbinele se încălzesc atunci când sunt utilizate și produc puterea suplimentară atât de promovată de constructori, iar pentru răcirea lor e nevoie de mai mult carburant, de unde rezultă emisii de noxe mai mari decât în cazul motoarelor aspirate, fără turbine, dar cu cilindree mai mare.Mai mult, revenirea la capacități cilindrice superioare va viza și motoarele turbodiesel, care în ultimii ani au fost și ele "micșorate" din aceleași motive.
"Motoarele cu capacitate cilindrică mică sunt bune la nivel de cifre în condițiile actualului ciclu de testare european, însă ele nu performează în viața reală. Astfel că vom vorbi de un trend invers, de upsizing, în următorii ani ai industriei auto", spune Pavan Potluri, analist IHS Automotive, citat de Reuters.
Conform jurnaliștilor Reuters, primele modificări în sens invers vor putea fi văzute în cazul motoarelor diesel semnate de Opel (care va trece de la diesel-uri de 1.3 la 1.5 litri), Volkswagen (de la 1.4 la 1.6 TDI pe motoarele mici) și Renault (care va înlocui actualele 1.6 dCi, provenite din vechile 1.9 dCi, cu motoare cu 10% mai mari la nivelul capacității cilindrice).
Hibrizii vor înlocui downsizing-ul
Conform analiștilor, dezvoltarea sistemelor hibride va înlocui actualul trend al downsizing-ului, constructorii urmând să scadă emisiile și consumul modelelor din gamele proprii adăugând un motor electric în sistemul de propulsie al modelelor actuale diesel sau pe benzină.
De notat că producătorii japonezi - între care se evidențiază la acest capitol Mazda, Toyota și Honda - au avut în general o atitudine refractară la adresa motoarelor turbo, preferând să dezvolte motoare aspirate din ce în ce mai eficiente. Mai mult, dezvoltarea motoarelor diesel a fost întârziată mult în gamele acestor constructori, care au preferat - în cazul Toyota și mai ales Lexus - să meargă pe mâna unor sisteme hibride în care un pachet electric+benzină poate egala sau chiar depăși la nivel de performanțe, consum și emisii motoarele diesel ale concurenților europeni.
via Autocar
Nu neapărat. Să înțelegem că motoarele aspirate de 1.6 se comportă mai bine în unele cazuri la testele reale decât cele de 1.2, de exemplu :)
Renault anunta demult ca va lansa un dci in 2 cilindrii.
Aceasta stire este una excelenta.
1.3, evident. Merci de sesizare.
Motor 1.2 turbo 105 cp, are consum incomparabil mai bun decat simplu aspirat de 105cp (iar testat in viata reala...adica masini conduse de mine).
Nu's in cazul dieselului cum se comporta...ce am scris mai sus se refera exclusiv la benzina.
Inca n-am vazut o situatie in care un simplu aspirat sa se comporte mai bine decat un supralimentat de clinidree mica.
Si nu, nu sunt fan turbo, imi place simplu aspirat infinit mai mult decat un turbo
Cred ca adevarul e undeva la mijloc. Stiu posesori de 0.9TCe care au in Bucuresti un consum intre 9 si 10l/100 km. Cam cat un Golf cu motor de 1.6 aspirat.
Pe de alta parte stiu f bine un 1.2 TSI 105 CP pus pe o Jetta care consuma in Bucuresti intre 8 si 9 l/100 km. Adica putin mai mult decat consum eu cu un Colt de 1000 kg si 1124 cmc.
Cred in acelasi timp ca e o problema de percepte. Toti stim ca f rar spre niciodata se poate sa "scoti" consumul dat de producator. Si multi raman dezamagiti pentru ca totusi se asteapta la asa ceva. Dar eu nu cred ca un 1.4 TSI 170 CP de ex., va avea in oras un consum mai mare fata de un 2500-3000 cmc de aceiasi putere.
Eu am reusit sa scot 5.4% in oras doar intr-o sambata dimineata, inainte sa dea drumul Tov Robu la semafoare. Dar in trafic "normal" in cursul saptamanii...never ever nu scoti consumul declarat.
Extern...este discutabil (am reusit sa scot si mai putin decat cel declarat)...iar daca mergi legal...cam te invarti pe acolo. Dar asta doar daca mergi fara clima si sa nu fie deloc incarcata masina. daca dai drumul la clima...sau pui ceva mai greu (gen poseta sotiei)...deja poti sa-ti iei adio de la consumul respectiv.
@unckle: revolutia electica e pe hartie. Nu au ajuns masinile electrice nici macar la 1% din vanzari. Deocamdata e doar stiri de presa si uimire cand reuseste cate una sa treaca de 150 de km autonomie reala.
Moda motoarelor mici turbo a aparut ca o incercare de fentare a testelor prin faptul ca la turatiile de test turbina deseori nici nu intra in functiune.
In Romania nu exista o filozofie a condusului corect din punct de vedere mecanic. Fiecare conduce dupa cum il trazneste mintea si se mai mira ca-si baga masinile in service non-stop, cu filtre, senzori si turbine facute praf. Si nici macar nu se conduce cursiv, liniar, constant, fiecare accelereaza sau se taraste, dupa caz, in functie de cheful lui si de banda pe care vrea el. Educatia rutiera este zero, fiecare invata la scoala de soferi sa se obisnuiasca cu comenzile masini si cu descurcatul in trafic cat sa nu-si loveasca masina. De aici deriva aglomeratia, mersul haotic, bruscarea comenzilor masini si oboseala care ti-o da mersul cu masina in Ro.
De aici pleaca si diferentele mari de experienta in ceea ce privesc consumul si fiabilitatea.
PS: apropo de tipica incapatanare, se vede si din comentarii. nu mai credeti prostiile astea, va pacalesc, au ei alte interese, francmasoni, extraterestrii, pestilieni, balaurieni, etc.
Cand fac astia teste oficiale de consum, motorul merge la o turatie atat de mica incat nici nu intra ''turbo''. Asta, plus faptul ca sunt de cilindree mica, duce la niste cifre absolut fanteziste, fara nici cea mai mica legatura cu realitatea.
Am si acum in minte un test oficial de consum la nemti, cu motor 1.4 tsi de 122 cp vs noul motor de la Mazda, cel de 2.0 in varianta de 120 cp. Culmea, in exact aceleasi conditii, cel de 2.0 a consumat mai putin! Asta, plus placerea mai mare in condus si, atentie, cuplul mai mare (Mazda are cu vreo 10 Nm in plus).
Producatorii n-au invatat decat sa "sunteze" testele si sa faca motoare astfel incat sa ofere niste cifre incredibile de consum si emisii doar in conditiile de test oficiale. La fel si in cazul NCAP, au studiat testele si au construit masinile in concordanta, iar in realitate un impact altfel decat in teste te duce sigur la schilodire pe viata, daca nu chiar moarte.
Cand ma gandesc la motoare turbo, ma gandesc la MARKETING si atat. Si sunt convins de la bun inceput ca ea vine cu un consum pe masura. Nu exista ceva in plus fara sacrificiu, totul e in echilibru.
Acum se pare ca s-a ajuns cica ''la limita downsizingului'' . Probabil klimita fantezista fiindca aceste motoare nu au consumat de la aparitie niciodata mai putin ca unul turbo.
''Analiza este realizată de Reuters, care susține că problema stă în faptul că turbinele se încălzesc atunci când sunt utilizate'' - Acest dezavantaj nu sustine doar un consum mai mare dar si scaderea performantei. Cand motorul turbo ajunge in linia rosie de plafonare ( 6.500 rpm ) se declanseaza Wastegate-ul , fiindca far interventia lui va creste presiunea gazelor in galeria de emisie si a temperaturii lucru care o va uza prematur .
MERITUL revine ca deobicei Japonezilor si Americanilor . Avem motoarele aspirate Honda Earth Dreams Tehnology, avem SkyActive, avem VVT-L, avem VVT-I , avem VVT, avem HEMI , etc.
"Analiza este realizată de Reuters, care susține că problema stă în faptul că turbinele se încălzesc atunci când sunt utilizate și produc puterea suplimentară atât de promovată de constructori, iar pentru răcirea lor e nevoie de mai mult carburant, "
adica mai bine ca in manual. si depaseam tot fiindca mergeam inteligent.
a) Alternatorul sa poata functiona si pe post de motor electric. Si asa...cand franezi incarca masiv bateria...iar cand accelerezi aduce suport din baterie
b) Volanta sa fie folosita pe post de alternator.
Exista o oare care varianta incipienta. De exemplu, din cate am vazut la masina mea...daca accelerez etc. Nu prea incarca bateria. Cand franez...incarca puternic bateria (adica sare pe la 14.7V, cand merg constant am 12.8V). Se si numeste nu's cum cu recuperare de energie.
Submotorizarea produce tragedii de consum in viata reala (Golf4 1.4 aspirat, Fiat Stilo 1.2, Passat 1.6 aspirat, Touran 1.6 fsi)
Piata cere consumuri mici, producatorii le fac in laborator si le ofera cifre pe hartie. Toata lumea-i multumita pana la pompa.
- Toyota Auris 1.4 (98CP) = 10% in Bucuresti;
- VW Golf 1.2TSI (110CP) = 9% in Bucuresti.
Deci masini similare, consum mai bun la turbo atat in oras cat si la drum intins.
Recent am discutat cu cineva ce are Sandero Stepway echipat cu acelasi motor 0.9 TCe si afirma ca la 120-130 km/h consumul este pe la 9 litri la suta de kilometri.
Personal am retineri in privinta acestor motoare turbo in 3 cilindri, pe care le consider dezechilibrate si daca nu ar exista turbina, asa ca prefer motoarele in 4 cilindri, fie ele si de cilindree mica.
Totusi, asa cum spunea cineva intr-un test, in cazul Ford de exemplu, cel ce cumpara o masina de noua cu motor 1.0 EcoBoost, nu are cand sa stie despre probleme, o va vinde pana cand vor aparea acestea. Adica Ford nu isi asuma riscul sa produca motoare nefiabile ce se pot defecta inca de la primul proprietar al masinii.
Interesant este ce se intampla cu aceste motoare peste 140000 km de exemplu, adica atunci cand masina este la al doilea sau al treilea proprietar. Daca stie cineva despre acest lucru, sa transmita si altora, ar fi util de aflat.
Conduc de 3 ani o masina cu motor de 1 litru pe benzina si 4 cilindri, motor normal aspirat. Masina are 1044 kg conform certificatului de conformitate. Consumul in oras este cam 8,5 litri la suta de kilometri, in conditiile in care schimb treptele pe la 2800-3000 rpm, altfel masina s-ar deplasa cam incet. In carte consumul pentru oras este de 6,6 litri. Am obtinut chiar 7,5 litri consum in oras, insa pe timp de iarna, cand ritmul de deplasare este mai lent. La drum lung, cu viteze de autostrada, zone in urcare pe munte si drumuri nationale dar si localitati, consumul este pe la 6,4 litri la suta de kilometri.
Concluziile le trage fiecare. Pe viitor caut sa revin la motor de 1,6 benzina normal aspirat, cum aveam pe masina anterioara. Nu degeaba unii au numit in mod plastic motoarele de aceasta cilindree ca fiind oneste. Adica sunt probabil cele mai ok la consum si performante din toata gama de motoare pe benzina, daca sunt amplasate pe masini de clasa compacta. Despre diesel nu ma pronunt pentru ca nu prefer motoarele diesel, de 20 de ani am avut numai masini cu motoare pe benzina si asa voi alege si in continuare, pana cand se va trece pe scara larga la hibride si electrice.