“Pe Transfăgărășan, totul s-a văzut în ceață. Însă nu orice ceață: cea mai frumoasă ceață din lume, lăptoasă, densă, umedă, cu urlete, cu fluierături, cu mâini fluturânde apărute din neant și cu ropote de aplauze la Bâlea Lac. Am salutat și noi cu același huruit baritonal și cu o licărire timidă a celor patru faruri montate pe bara față”.

Așa descriam în 2015 unul dintre cele mai frumoase momente din cariera mea de jurnalist auto: o urcare pe Transfăgărășan cu un bătrân Volvo 123 GT produs în 1968.

Participam atunci la etapa de regularitate a Raliului Sibiului și gustam pentru prima dată din farmecul unei competiții cu aer retro.

În Piața Mare din Sibiu, acolo unde s-a organizat parcul de service și unde au fost înșirate toate bătrânele doamne pe patru roți, am împărțit zâmbete alături de suedezul primit în grijă.

Au fost mulți curioși, dar am fost departe de a fi vedeta pieței, centrul atenției.

Povestea lui 2002 începe nu mult după al doilea Război Mondial, odată cu nașterea strămoșilor săi: BMW 1500 și BMW 1600. Imediat după Marele Război, BMW a încercat să revină în atenția publicului european cu modelul 501, un coupe cu șase sau opt cilindri sub capotă, cam mare și greoi, complet nepotrivit pentru criza petrolieră care avea să urmeze. Anul 1959 îi găsea pe germani în pragul falimentului. Industriașii Harald și Herbert Quandt salvează compania de pe marginea prăpastiei cu o injecție de capital, dar și cu planul unei mașini cu patru uși denumite Neue Klass. Ea debutează în anul 1961, la Salonul Auto de la Frankfurt, sub numele BMW 1500. Potrivit presei de atunci, fiecare vizitator al salonului trebuia să aștepte cel puțin 30 de minute pentru a putea arunca un ochi asupra modelului.

Von Falkenhausen era un neamț ambițios care și-a început cariera sportivă alături de BMW. Era unul dintre cei mai titrați motocicliști sportivi ai momentului, dar și un mecanic ingenios. În anii 1936-1937, von Falkenhausen a creat o suspensie proprie pentru motocicleta sa, un BMW R5, suficient de bună pentru a-i aduce o medalie de aur în competițiile de anduranță de la acea vreme. Suspensia a fost mai apoi preluată la scară largă de motocicletele de serie BMW. Acest talent l-a recomandat pe von Falkenhausen în echipa care avea să dea naștere unuia dintre cele mai importante modele din istoria BMW: 328. Ba mai mult, avea să-l urce la volanul sportivei pentru câteva curse din Europa. Așadar, von Falkenhausen se alătura iluștrilor Ernst Loof, Fritz Fiedler și Alfred Boning, oameni despre care am discutat într-o poveste anterioară, cea a unui BMW 328 descoperit într-un hambar din SUA.

Primii pași către BMW 2002

Cum probabil ați intuit, Alexander von Falkenhausen a avut o influență deosebită și asupra mașinii despre care vorbim astăzi. La scurt timp după lansarea lui BMW 1600ti, von Falkenhausen și-a montat pe propriul său exemplar un motor mai mare. Era vorba despre un propulsor de 2.0 litri, mult mai puternic.

Surprinzător însă, un angajat al companiei făcuse același lucru.

Helmut Werner Bonsch înlocuise și el motorul lui 1600ti cu cel de 2.0 litri. O simplă coincidență, despre care cei doi au aflat în 1967, atunci când ambele mașini erau în atelierele BMW pentru revizie. Entuziasmați de modul în care se conduce mașina cu motorul de 2.0 litri, von Falkenhausen și Bonsch decid să facă o propunere conducerii de atunci: introducerea motorului de 2.0 litri în producția de serie.

Toți își doreau însă ceva mai multă putere. Din păcate, versiunea 1600ti de 105 cai putere, cu dublu carburator, nu putea îndeplini normele de poluare de la acea vreme și nu putea fi exportat în SUA.

Toate acestea, la pachet cu insistențele lui Max Hoffman, un importator din SUA care dorea mai multe mașini puternice pentru clienții săi, l-au determinat pe directorul de vânzări de atunci să susțină propunerea unui nou motor de 2.0 litri.

Așa că, în anul 1968, BMW lansa noul 2002. O decizie mai mult decât inspirată, având în vedere că la scurt timp după aceea BMW 2002 câștiga Campionatul European de Turisme alături de pilotul Dieter Quester.

Popularul BMW 2002 Tii

Asemeni fratelui cu motor mai mic, adică 1600-2, noul BMW 2002 a primit și o versiune cu dublu carburator pentru un plus de performanță. Se numea BMW 2002 Ti, oferea 120 de cai putere, dar nu ajungea în Statele Unite și Marea Britanie. Fanii din aceste țări au fost nevoiți să aștepte trei ani până când BMW lansa noul 2002 Tii. Era anul 1971 și fanii se puteau bucura de un coupe cu 130 de cai putere, frâne mai puternice, o suspensie rigidizată și filtre de aer îmbunătățite.

Pe lângă toate acestea, sub capotă își făcuse apariția o nouă pompă de injecție brevetată de Kugelfisher, responsabilă pentru aportul de putere. BMW 2002 Tii venea cu o față ușor redesenată și cu un interior în care anumite ceasuri de bord fuseseră repoziționate. Mulțumită noilor îmbunătățiri, BMW 2002 Tii putea promite noilor proprietari o accelerație de la 0 la 100 de km/h în aproximativ 8.5 secunde, o viteză maximă de 189 de km/h și o plăcere de a conduce pe care fanii o apreciază și astăzi. Chiar și Stirling Moss, celebrul pilot britanic, s-a bucurat de un BMW 2002 Tii creat special pentru el.

Un BMW 2002 Tii construit în 2006

Pentru a sărbători 40 de ani de la introducerea primului 2002 și pentru a arăta fanilor că este unul dintre cele mai importante modele din istoria sa, BMW a pus la cale un eveniment despre care se vorbește și astăzi.

În cadrul BMW Mobile Tradition, eveniment care a avut loc în 2006 și care a fost dedicat mașinilor istorice ale mărcii și fanilor acestora, o echipă de tehnicieni dedicați s-a apucat să construiască de la zero un BMW 2002 Tii. Totul s-a întâmplat în spatele unui perete de sticlă al unui atelier din Munchen, ceea ce le-a oferit unor curioși posibilitatea de a asista pe voi la modul în care un clasic cu valoare istorică se naște din mâna oamenilor BMW specializați în recondiționarea și construcția vehiculelor istorice. Iar filmul construcției este și acum urmărit de cei care își doresc să privească în spatele cortinei.

Nașterea lui BMW 2002 Turbo

Bineînțeles că o asemenea mașină concept nu putea fi introdusă în producție. Însă, ceva ce se afla sub capota sa era perfect pentru o mașină deja existentă. Inginerii lui 2002 știau că șasiul folosit pe 2002 Tii poate susține mai multă putere decât cei 130 de cai. Prin urmare, pornind de la această bază, BMW vine cu ideea instalării unui turbocompresor alături de motorul de 2.0 litri. Astfel se obțin încă 40 de cai putere.

În toamna lui 1973, BMW dezvăluia prima mașină germană de serie cu turbocompresor: noul BMW 2002 Turbo. Era o versiune cu 170 de cai putere, cu un design sportiv, cu aripi evazate, cu anvelope sport, cu frâne mai mari și cu un diferențial cu alunecare limitată. Mașina cântărea doar 1080 de kilograme și, mulțumită celor 170 de cai și cutiei manuale cu patru rapoarte, putea accelera de la 0 la 100 de km/h în doar 7 secunde. Viteza maximă se oprea la 211 km/h.

Interiorul era și el o declarație de sportivitate: scaune speciale îmbrăcate în piele, un volan cu trei spițe îmbrăcat și el în piele, plastic de culoare roșie pentru instrumentele de bord și un ceas care indica presiunea din turbină.

Imediat după lansare, au apărut și primele voci ale presei de specialitate. Mulți jurnaliști spuneau că turbina are o întârziere periculoasă. Apăsai pedala de accelerație și nu se întâmpla nimic, pentru ca mai apoi să fii izbit de resursele fantastice. „E ca un pumn în ficat”, susțineau jurnaliștii vremii. Nu e de mirare că multe accidente au fost puse pe seama acestui comportament imprevizibil al mașinii. În plus, amplasarea inversată a numelui 2002 Turbo în grila frontală, pentru ca celelalte mașini să vadă în oglinda retrovizoare cine se apropie, a fost considerată un act de sfidare și de incitare la viteză. Prin urmare, BMW a decis să renunțe la acest detaliu de design.

De parcă toate acestea n-ar fi fost de ajuns, BMW 2002 Turbo mai primește o serie de bețe în roate. Numărul mare de accidente de pe șoselele Germaniei impune limite de viteză foarte stricte. De asemenea, embargoul petrolului din Orientul Mijlociu declanșează criza petrolieră a anilor ’70, complet nepotrivită pentru o mașină care era deja criticată pentru consumul său ridicat. În acest context, BMW 2002 Turbo a fost nevoit să părăsească scena auto la mai puțin de doi ani de la debut, cu doar 1672 de exemplare produse.

BMW nu a uitat însă niciodată de ecourile pe care le-a avut lansarea lui 2002 Turbo la vremea sa, așa că a creat în 2016 un concept care să omagieze celebrul model din anii ’70. Prototipul, care avea la bază actualul BMW M2, s-a numit BMW 2002 Hommage și a fost dezvăluit în cadrul Concursului de Eleganță Villa d’Este, la aproape 50 de ani de la încheierea producției lui 2002 Turbo. Printre elementele grafice inspirate din anii ’70 și prezente pe conceptul prezentat în anul centenarului BMW se numără blocurile optice monobloc, badge-urile Turbo amplasate strategic de jur împrejurul mașinii, jantele, partea frontală care combină profilul “nas de rechin” cu actuala grilă 3D de pe modelele mărcii BMW și spoilerul posterior integrat în capacul portbagajului.

În anul 1972, Germania organiza Jocurile Olimpice la Munchen. Pe celebra arenă de la marginea orașului aveau să se întâlnească cei mai buni sportivi ai disciplinelor olimpice. Un asemenea eveniment nu putea trece neobservat pentru un constructor care vedea Olimpiada desfășurându-se la doi pași de fabrica sa. Prin urmare, BMW s-a gândit imediat la o modalitate de promovare și le-a furnizat organizatorilor două exemplare BMW 1600-2 vopsite în culoarea Inka Orange. Această flotă minusculă a fost folosită pentru ceremonia de deschidere și pentru competițiile de atletism, cum a fost proba de maraton.

Mașinile nu erau însă unele banale, de serie. Erau chiar revoluționare, dacă ne gândim că la acea vreme, în 1972, aveau o propulsie 100% electrică. BMW a colaborat cu Varta și Bosch pentru a crea un set de baterii de 350 de kilograme. Acesta ținea în viață un motor electric pe o distanță de 70 de kilometri dacă viteza nu sărea de 50 de km/h.

Viteza maximă era însă de 90 de km/h, iar cel de la volan avea la îndemână doar un accelerator, similar cu ceea ce vedem astăzi în tramvaie.