Soarele cu dinți izbește cu putere în geamurile fostei hale. E o lumină rece, dar plăcută, amplificată de văruiala albă în care au fost îmbrăcați pereții. Nimeni nu pare să-și bată capul cu asta.

Fier, piatră, beton și femei din plastic pe care oamenii le iau de mâinile pictate cu forme geometrice și le așează printre fotografiile agățate de pereți. Dintr-un camion se descarcă fotolii și canapele futuriste, care pătează cu galben și albastru decorul desprins parcă dintr-un televizor Sport alb-negru.

Până și cele două mașini se supun rețetei: una e albă, alta e neagră. Poate cele mai iubite culori într-o țară lipsită de imaginație cromatică. Stau ascunse într-o cameră alăturată, ca un element surpriză al serii pe care oamenii o pregătesc. Noua generație BMW X3 și proaspătul și “ciudatul” BMW Seria 6 Gran Turismo au ajuns în România. Iar intrarea lor în scenă trebuie să fie o surpriză pentru jurnaliștii care trebuie să sosească în câteva ore.

Rând pe rând, câteva motociclete BMW, cu nume și cifre pe care n-aș putea să le țin minte, intră zgomotos în hala de pe Splaiul Unirii. O hală în care se năștea bumbac înainte de Revoluție, dar cufundată în uitare imediat după ’90. Acum e un spațiu dedicat artiștilor români care au nevoie de un loc în care să lucreze sau să expună. E genul acela de renaștere cu resurse minime și multă imaginație a unui spațiu industrial abandonat. Motocicletele parchează în două încăperi pe care se vor proiecta informații despre X3 și Seria 6 GT.

Un cântec vesel care te așază la masa unei berării din Bavaria, îți înșiră mâncăruri voluptoase și sfârșește prin a te ridica de pe scaun cu o veselie molipsitoare.
E Marșul BMW, o arie compusă în perioada interbelică, mai exact în anul 1930, de către Frank Anatol.

50 de scaune de plastic aliniate perfect și e deja seară. Pereții încep să răsune. Se socializează mult, se râde, iar vinul roșu udă rădăcinile unor conversații zgomotoase, care animă decorul. Soarele a plecat, aerul e rece, iar cele două mașini așteaptă cuminți în spatele porții din fier. Intrarea e păzită de trei scaune și trei suporturi pentru partituri.

O vioară, o violă și un violoncel venit tocmai din Rusia astupă gurile celor prezenți cu note din Haydn și Beethoven. Beethoven pentru că vorbim de mașini germane. 40 de minute de muzică clasică, încheiate cu adevărata surpriză a serii. Nu, evacuările celor două mașini din camera alăturată n-au urlat golănește. Ar fi fost o profanare a ceea ce a urmat.

Corzile celor trei instrumente au înșirat în aerul prăfuit al halei notele unui marș autentic german. Un cântec vesel care te așază la masa unei berării din Bavaria, îți înșiră mâncăruri voluptoase și sfârșește prin a te ridica de pe scaun cu o veselie molipsitoare. E Marșul BMW, o arie compusă în perioada interbelică, mai exact în anul 1930, de către Frank Anatol.

Ordinea notelor înșirate pe portativ zăcea pe câteva foi îngălbenite în Camera Artefactelor din cadrul BMW Classics din Munchen. Acolo, în clădirea în care mecanicii resuscitează mașini ruginite, stau ascunse urme importante din istoria de 100 de ani a mărcii BMW. Printre ele și acest marș, descoperit recent și adus în România pentru a fi reorchestrat.

Cei trei artiști din fața publicului au muncit câteva nopți bune pentru a așeza notele pe fiecare instrument. A fost o datorie morală pentru brandul care susține, pe lângă Festivalul George Enescu, și Festivalul SoNoRo, un eveniment care aduce muzica de cameră în clădiri vechi din București și din țară.

Interpretarea Marșului BMW a smuls aplauze și câteva „Bravo-uri” din piepturi avizate, consumatoare de muzică rafinată.

A fost pentru prima dată când marșul s-a auzit în țara noastră și, probabil, prima dată după foarte mulți ani când cineva și-a adus aminte de el și l-a cântat. Și asta, vă vine sau nu să credeți, s-a întâmplat într-o hală românească uitată de lume.

La fel de uitată ca multe alte pagini din istoria BMW, plină de picanterii și detalii inedite, necunoscute publicului larg.

Spre exemplu, puțini știu că producătorul german a căutat mereu să se reinventeze și să rămână în viață cu orice preț. Imediat după al doilea Război Mondial, când toate fabricile sale erau la pământ, BMW a recurs la o soluție de avarie. Cel puțin în fabrica mamă din Munchen. Depozitele gemeau de tonele de aluminiu care ar fi trebuit să fie transformate în echipamente militare.

Germania nu mai avea însă dreptul să viseze la armament și nici măcar la vechea producție de mașini. Așa că BMW a transformat tot aluminiul în oale, tigăi, instrumente de bucătărie și, culmea, clanțe pentru uși. Ba chiar a vândut și biciclete ca să supraviețuiască. Interdicția de a produce mașini a fost ridicată în 1947.

Nu a fost prima dată când BMW a încercat o strategie diferită după un război dificil. Se întâmplase și după înfrângerea Germaniei în primul Război Mondial. BMW a fost nevoit atunci să utilizeze lemnul și celelalte subansamble folosite la producția de avioane într-un domeniu în care nu avea nici un fel de expertiză: cel al obiectelor de mobilier. Așa se face că, din componentele care ar fi trebuit să stea la baza avioanelor de război, BMW a construit piese de mobilier și în special mobilă de bucătărie.

Era o situație ingrată pentru cel mai mare și mai respectabil producător de avioane de război din Bavaria. Asta deși, în 1916, atunci când a început activitatea, avioanele sale erau privite foarte prost din cauza problemelor de funcționare și a fiabilității. Până la finalul primului Război Mondial percepția s-a schimbat, întrucât BMW avea să devină o companie respectabilă, care producea 100 de avioane pe lună.

Însuși Manfred von Richthofen, celebrul pilot german supranumit Baronul Roșu, susținea pe atunci că motorul cu patru cilindri al celor de la BMW este „cel mai bun motor al războiului”. Aprecierea a fost valabilă și după război, dacă stăm să ne gândim că motorul cu patru cilindri al celor de la BMW ajuta în 1919 un biplan să zboare la o distanță de 32.000 de picioare, adică o altitudine de aproape 10.000 de metri, similară celei la care zboară avioanele comerciale de azi.

De altfel, din perioada “aviatică” a celor de la BMW a rămas o legendă legată de sigla mărcii. Inspirați de o reclamă în care sigla actuală era suprapusă peste elicea unui avion, mulți consideră și astăzi că alternanța alb-albastru de pe sigla brandului bavarez este inspirată de o elice. Fără ca subiectul să fie epuizat și tranșat, povestea elicei va rămâne, alături de inspirația steagului bavarez, una dintre “pietrele de temelie” ale logo-ului mărcii.

Un an mai târziu, în 1920, BMW se trezește în fața unui nou experiment: devine subsidiarul companiei germane Knorr-Bremse. O companie care nu avea nici o legătură cu motoarele de avion. Așa se face că BMW ajunge să producă pentru o scurtă perioadă de timp frâne pentru trenuri. De altfel, clădirea care găzduiește astăzi BMW Classic, adică centrul de restaurare al mărcii germane și locul în care a fost descoperit Marșul BMW, a rămas în picioare din 1920, anul în care a fost semnată tranzacția cu Knorr-Bremse.

Marșul, oalele, mobila de bucătărie, frânele pentru garniturile de tren și avioanele sunt doar câteva exemple ale capacității de adaptare de care a dat dovadă BMW în primii săi ani de viață. S-a ținut cu dinții de ideea de supraviețuire și, chiar și după două războaie mondiale pierdute, brandul german a refuzat să se predea.

Restul e istorie.

 

Fotografii: Bogdan Baraghin şi Mihai Barbu