Se întâmpla în 1932. Un tâmplar danez, Ole Kirk Christiansen, începea să construiască jucării din lemn. Doi ani mai târziu, înființa și o companie pentru mica sa afacere. Compania avea să se cheme LEGO, o abreviere a cuvintelor daneze „leg godt”, adică „joacă-te bine”. Aproape 20 de ani mai târziu, în 1949, au apărut micile piese de LEGO care sunt astăzi atât de populare. Potrivit statisticilor companiei, în iulie 2015 se atingea o valoare de producție record: 600 de miliarde de componente Lego produse de la înființarea companiei. Și tot în 2015, LEGO devenea cel mai valoros brand din lume, depășind Ferrari. În acest context, nu e de mirare că 13 piese LEGO au ajuns chiar și pe Stația Spațială Internațională, unde au ținut de urât astronauților. Cel mai mare ansamblu de piese LEGO a fost expus în anul 2013, în New York, și a reprezentat o navă de luptă din Războiul Stelelor în mărime naturală. Tot la recorduri putem trece un turn înalt de 34 metri și o cale ferată lungă de 4 kilometri. Ambele costruite din piesele pe care fiecare copil le cunoaște foarte bine.

Dincolo de aceste realizări mărețe,LEGO a alungat plictiseala a milioane de copii, a agresat tălpile a milioane de adulți neatenți și a dat naștere unor invenții neașteptate. Și nu mă refer aici la replici perfecte ale unor mașini rare ca Bugatti Chiron sau Porsche 911 GT3 RS. Mă refer la componente auto care s-au născut dintr-o simplă joacă.

Așa cum este și cazul noului sistem hibrid E-Tech, regăsit pe cele mai noi modele Renault.

Vacanța de Crăciun și primii pași către tehnologia E-Tech

Povestea acestui sistem, introdus în premieră în urmă cu câteva luni pe modelele Clio, Captur și Megane, începe cu un deceniu în urmă. Pe vremea când nici nu erau stabilite recordurile amintite mai devreme (cel mai înalt turn LEGO, calea ferată, nava spațială), Nicolas Fremau era un simplu tată care își dorea să dea valoare timpului petrecut acasă cu familia de Crăciun. Pe atunci, Nicolas era expert în dezvoltarea transmisiilor în cadrul Departamentului de Inginerie Renault. Și de multe ori ducea cu el acasă pasiunea pentru transmisii.

Așa se face că, în acel decembrie, Nicolas a comandat câteva cutii de LEGO. O parte pentru copilul său, o parte pentru planurile sale de a dezvolta un nou tip de transmisie, utilizabilă pe un viitor model hibrid.

În acel moment, decizia putea părea cronofagă și inutilă, având în vedere că Renault pășea deja cu încredere în segmentul mașinilor electrice cu gama ZE și nimeni nu pomenea despre o tranziție hibridă. Însă, asemeni tuturor constructorilor cu pedigree, Renault a înțeles că nu poate forța publicul să ardă niște etape, iar vacanța de Crăciun a lui Nicolas Fremau s-a dovedit extrem de fructuoasă pentru viitorul companiei.

Cu un munte de piese LEGO în față, Nicolas și-a imaginat cum ar arăta transmisia unui hibrid. Mai încercaseră și alții în trecut, însă fără prea mare succes. Renault își dorea o transmisie care să fie accesibilă, ușoară și adaptabilă unor vehicule de dimensiuni diferite. Foarte important: autonomia electrică a vehiculului trebuia să fie de aproximativ 50 de kilometri.

Cu aceste idei în minte, Nicolas a pus totul pe hârtie. Francezul și-a propus ca motorul electric să pornească mașina și să ajute la plecarea de pe loc pentru a reduce consumul de carburant (mereu foarte mare la demaraj). Nu a uitat nici de motorul termic. Rolul acestuia era să pornească pentru a susține rularea pe o perioadă lungă și în momentele de solicitare. Până aici e simplu.

Dar ce transmisie poate conecta cele două sisteme de propulsie? Renault își dorea ceva simplu, compact și ușor. Iar Nicolas nu a căutat în manualele de inginerie, ci, culmea, în manualul de istorie. Soluția stătea ascunsă în istoria de peste 100 de ani a constructorului francez. O transmisie fără ambreiaj și chiar fără sincronizarea clasică. Este vorba despre un “ambreiaj cu gheare” sau, popular spus, un cuplaj cu dinți. Soluția nu le este străină mecanicilor din motorsport, unde se folosește des.

De ce am spus că a fost nevoie ca Nicolas să se uite în cărțile de istorie? Pentru că un astfel de ambreiaj cu gheare era folosit chiar de Louis Renault, fondatorul companiei, pe prima sa mașină creată: Type A sau Voiturette, din 1898. Cu o astfel de transmisie, Louis Renault a câștigat un pariu în fața prietenilor săi și a adus primele comenzi pentru compania nou înființată. Părintele Renault, pe atunci în vârstă de 22 de ani, a reușit să urce pe șoseaua Lepic din Montmartre, Paris, cu acest vehicul. Nu doar că astfel câștiga pariul, dar primea și 13 comenzi ferme pentru mașină.

Un prototip creat din piese LEGO

112 ani mai târziu, un inginer al aceleiași companii avea să folosească invenția fondatorului pentru o altă invenție. Sub privirile încurcate ale fiului său, Nicolas a început să potrivească piesele de LEGO, modificând unele dintre ele pentru a se putea potrivi. Încet, încet, ideea pe care o schițase începea să devină realitate. Vacanța de iarnă curgea ușor, iar în sufrageria lui Nicolas prindea contur o figurină LEGO tot mai complexă. Ea avea trei moduri de funcționare, câte unul pentru fiecare context în care va funcționa ansamblul hibrid. Un arbore, un inel, toate acestea trebuiau să se nască din mâinile lui Nicolas, care a găurit, tăiat și lipit ca într-un puzzle care exista doar în mintea lui.

La final, efortul lui Nicolas s-a materializat într-o transmisie la scară mai mică, realizată doar din piese de LEGO. O transmisie pe care brandul Renault avea să o folosească pe sistemul hibrid E-Tech. Acel prototip LEGO a stat la baza a peste 150 de patente depuse de inginerii Technocentre, sediul unde se desfășoară toată cercetarea și dezvoltarea Renault.

Întrebat cum a decurs procesul de creație din acea vacanță de Crăciun, Nicolas Fremau a povestit: „Debutul unui proiect de inovație este mereu dificil. Ce faci ca să te reasiguri că ideea ta va funcționa? Nu există rețete de succes. În primul rând, la fiecare pas, trebuie să te asiguri că nu există nici un defect și dacă are vreo șansă să meargă. E clar că trebuie să treci de etapa unor schițe pe o foaie de hârtie. Tocmai din acest motiv am decis să construiesc acest sistem din piese Lego. M-a ajutat să înțeleg mai bine ce se poate face în realitate. După mai bine de 20 de ore de muncă, sub privirile dezaprobatoare ale fiului meu, am reușit să finalizez proiectul”.

Validarea prototipului

Cu o machetă din LEGO finalizată și funcțională, Nicolas a verificat de nenumărate ori posibilitățile de operare ale sistemului. Însă era nevoie de mai mult de atât. Așa că Nicolas a decis să le arate invenția și altor colegi. Ahmed Ketfi-Cherif, specialist în verificarea componentelor, trebuia să confirme că tranziția între cele trei moduri este posibilă cu acest banal ambreiaj cu gheare. Antoine Vignon, specialist în elaborarea cutiilor de viteze, trebuia să confirme dacă proiectul poate fi produs la scară industrială. Sid Ali Randi, specialist în motoare electrice, trebuia să confirme dacă exista un motor care putea fi adaptat acestei transmisii.

Toți trei au fost surprinși de propunerea lui Nicolas, pe care au supus-o analizei vreme de câteva zile. Au studiat diagramele, au analizat modelul, au răsucit prototipul LEGO pe toate părțile și au ascultat pledoaria lui Nicolas. La finalul zilelor de analiză, toți au concluzionat simplu: „Da, se poate face”.

A fost una dintre cele mai frumoase zile din cariera lui Nicolas. Avea un prototip funcțional, ideile sale erau validate, toată munca din vacanța de iarnă dădea roade. Fără să realizeze, cu macheta sa din piese LEGO, Nicolas dăduse naștere celui mai ieftin prototip din istoria Renault. Și mai avea și un nume simpatic: LocoDiscoBox.

Totuși, de la un prototip funcțional și fezabil până la un produs de serie e cale lungă. Nicolas trebuia să prezinte invenția sa și managerilor, adică Remi Bastien și Gerard Detourbet. Acesta din urmă era părintele gamei Dacia și omul care știa cele mai multe lucruri despre simplificare și eficiență. Detourbet era nemilos cu costurile. În fiecare ședință spunea echipei: „Nu mai adăugați componente și costuri. Gândiți-vă să simplificați totul”. În acest context, misiunea lui Nicolas se anunța a fi foarte dificilă.

„În ziua în care am decis să le prezint proiectul meu celor doi manageri (Bastien și Detourbet), n-aveam nici o idee despre reacția lor. Cu toate acestea, până atunci Renault se dovedise a fi o companie deschisă, în care opiniile inginerilor erau ascultate. Prin urmare, mi-am încercat norocul la finalul unei întâlniri cu echipa de management. Și, spre surprinderea mea, le-a plăcut imediat”, susține Nicolas. Tot el își amintește că Detourbet i-a spus foarte simplu: „Dacă poți face această transmisie din piese LEGO, trebuie să meargă”.

Nicolas a spus un „Evrika” în gând și a primit bucuros noua sarcină: conceptul transmisiei trebuia să fie operațional și gata să fie instalat pe o mașină în doar 14 luni. Pasul următor a fost acela de a contacta departamentul legal pentru a obține rapid patente pentru invenția sa. Apoi, Nicolas Fremau, Antoine Vignon, Ahmed Ketfi-Cherif, Sid Ali Randi și o echipă mică de ingineri s-au pus pe treabă. Astfel, Renault a pus bazele unei tehnologii hibride pe care o găsim astăzi pe cele mai vândute modele din gamă.

Cum funcționează Renault Clio E-Tech?

Clio beneficiază de un sistem hibrid E-Tech de 140 de cai putere, capabil să asigure, pe lângă performanțele foarte bune, și o eficiență de invidiat. Sistemul hibrid este compus, pe lângă transmisia inovatoare a lui Nicolas, și dintr-un motor pe benzină de 1.6 litri aspirat, un motor electric și un generator. Mașina pornește cu ajutorul motorului electric principal, fără implicarea directă a motorului cu combustie internă, ceea ce asigură o reducere a consumului în mediul urban.

Energia vine dintr-o baterie de capacitate mică, de 1.2 kWh, care îi va permite însă noului Clio E-Tech să parcurgă 80% din drumurile urbane doar în regim electric. Mai ales că viteza maximă de deplasare cu zero emisii este de 75 de km/h. Renault anunță că valorile de consum sunt reduse cu 40% comparativ cu un motor pe benzină.

Captur și Megane E-Tech pot merge și electric

Sistemul E-Tech se regăsește instalat și pe Captur, însă modul său de funcționare este ușor diferit în acest caz. Avem aceleași componente (motorul de 1.6 litri benzină, un motor electric și un generator), însă bateria are o capacitate mai generoasă și poate fi încărcată la priză: 9.8 kWh. Ea permite o autonomie pur electrică de 50 de kilometri în regim mixt și de 65 de kilometri în regim urban. La capătul opus al modurilor de rulare există Sport, care pune la treabă toate agregatele sistemului E-Tech, implicit totalul celor 160 de cai putere. Consumul oficial anunțat de Renault pentru primii 100 de kilometri de la încărcarea bateriei este de 1.5 litri.

Aceeași tehnologie este disponibilă și pe modelul compact Megane. Și în gama acestuia avem o versiune E-Tech, tot cu 160 de cai putere, disponibilă doar pe varianta Megane break. Vorbim despre același principiu de funcționare ca în cazul lui Captur, de aceeași autonomie pur electrică și de o rulare cu până la 135 de km/h în regim cu zero emisii.

În viitorul apropiat, Renault plănuiește să extindă gama E-Tech și pe alte modele. Semn că tranziția către modelele din gama ZE va fi susținută serios de o avalanșă de mașini hibrid. Misiunea acestor modele reunite sub logo-ul E-Tech va fi aceea de a umple golul dintre mașinile convenționale și cele cu zero emisii, ajutând în același timp la reducerea mediei de emisii în gama constructorului francez.