Fiecare producător de automobile are ceva cu care se identifică. BMW a excelat întotdeauna la capitolul motoare cu șase cilindri în linie, Mercedes-Benz a fost și continuă să fie sinonim cu rafinamentul, iar când spui Audi, spui automat propulsor cu cinci cilindri în linie și sistem de tracțiune integrală quattro. Despre motorul cu 5 cilindri am vorbit într-un articol anterior, așa că acum a venit momentul să povestim despre quattro.

SIMFONIE ÎN 5 CILINDRI – Un articol despre motorul care a făcut celebru Audi

Deși agregatul cu cinci cilindri în linie mai echipează puține modele din portofoliul Audi în prezent, și anume RS 3, TT-RS și RS Q3, sistemul de tracțiune integrală quattro este mult mai răspândit. Spre exemplu, Audi comercializează pe piața din Germania nu mai puțin de 32 de modele quattro.

Până în 2020, anul în care celebrul sistem al germanilor a împlinit 40 de ani, Audi a produs aproape 11 milioane de mașini echipate cu tracțiune integrală. Dar ca să înțelegem popularitatea acestui sistem de tracțiune integrală, trebuie să facem o călătorie în trecut, mai exact în 1976. Atunci a început totul.

QUATTRO – ÎNCEPUTUL

În iarna anului 1976, o echipă de ingineri Audi a realizat o serie de teste cu prototipuri cu tracțiune față, în pădurile din Suedia. La fața locului, pentru comparație, se afla și un vehicul militar Volkswagen Iltis cu un sistem de tracțiune integrală. Acesta, așa cum era de așteptat, s-a descurcat mult mai bine pe terenul accidentat, în ciuda puterii mai mici.

Acela a fost momentul în care inginerii au realizat că un asemenea sistem de tracțiune ar putea fi adaptat și mai apoi instalat pe o mașină de pasageri. Desigur, trebuia să fie un design ușor, compact, eficient și care să nu includă o cutie de transfer grea și un al doilea arbore cardanic.

Soluția a fost un ax gol pe dinăuntru, integrat în cutia de viteze, care livra puterea în două direcții. În condiții normale de condus, 50% din putere era transmisă către puntea spate (echipată cu un diferențial blocabil), prin intermediul arborelui cardanic, iar cealaltă jumătate era livrată către diferențialul punții față, printr-un al doilea ax care se învârtea în interiorul axului gol.

Așa a luat ființă sistemul de tracțiune quattro. Noua tehnologie a fost dezvăluită publicului în 1980, cu ocazia Salonului Auto de la Geneva, acolo unde Audi a lansat, poate, cel mai celebru model al său: Ur-Quattro sau, altfel spus, Originalul Quattro.

Mașina era bazată pe varianta coupe a lui Audi 80, iar sistemul de tracțiune quattro venea în compania unui motor cu cinci cilindri în linie care dezvolta 200 de cai putere. Inițial, marca din Ingolstadt plănuia o producție restrânsă, dar acest model a făcut parte din portofoliul Audi până în 1991.

În tot acest timp a primit mai multe îmbunătățiri, inclusiv o variantă cu ampatament scurt, botezată Sport quattro.

EVOLUȚIA SISTEMULUI QUATTRO

Odată cu debutul modelului Audi 80, în 1986, constructorul german de automobile a prezentat versiunea actualizată a sistemului de tracțiune integrală quattro. Sistemul încorpora acum un diferențial central Torsen (auto-blocant) și putea transmite, la nevoie, până la 75% din putere către puntea care solicita mai multă aderență.

În 1995, Audi a lansat primul model diesel echipat cu tracțiune integrală permanentă, iar, patru ani mai târziu, tehnologia a debutat și în clasa compactă pe modelele A3 și TT.

Sistemul quattro a trecut printr-o nouă etapă de evoluție în 2005, alături de modelul RS 4 din a doua generație. În cazul său, sistemul livra 40% din putere către față și 60% era transmisă către puntea spate. Aici, sistemul integra, în premieră, un diferențial central autoblocant cu distribuire asimetrică a puterii.

La nevoie, acest diferențial putea trimite până la 60% către puntea față și până la 80% din putere către puntea spate. Cu trecerea timpului, acest diferențial a fost integrat în cutia de transfer.

Inginerii Audi au mers și mai departe în perfecționarea sistemului de tracțiune quattro și au montat pe modelul S4, în 2008, un diferențial sport. Controlat electronic, acesta separa cuplul între roțile spate. Și avea ce separa, pentru că sedanul venea cu un motor V6, de 2.7 litri. Doamne, ce vremuri!

Totul se petrece în câteva sutimi de secundă, iar computerul transmite puterea către roata care are nevoie mai mare de aderență. În acest fel, comportamentul subvirator este, practic, eliminat.

Tehnologia quattro cu diferențial auto-blocant este instalată pe modelele Audi cu motor longitudinal și transmisie automată tiptronic.

LANSAREA SISTEMULUI QUATTRO ULTRA – CUI SE ADRESA

Pentru configurația cu motor longitudinal și transmisie manuală sau automată S-tronic cu dublu-ambreiaj, Audi a pregătit sistemul quattro ultra.

În acest caz, ai parte de toate avantajele unei tracțiuni față, tracțiunea integrală fiind activată la nevoie, în doar 10 milisecunde. Pe lângă o manevrabilitate optimă, Audi susține că acest concept scade, în medie, consumul de combustibil cu 0.3 litri la fiecare 100 de kilometri parcurși.

Pe scurt, atunci când „trag” doar roțile față, ambreiajul față decuplează arborele cardanic și deschide diferențialul spate.

„Un sondaj realizat în urmă cu circa 10 ani a scos la iveală faptul că mulți clienți Audi care nu conduceau o mașină echipată cu sistem quattro credeau că acesta implică un consum de combustibil mai mare decât era în realitate și nu experimentaseră avantajele unei tracțiuni integrale. Quattro nu este doar pentru zăpadă și gheață […] De aceea am decis să dezvoltăm un sistem complet nou, care combină eficiența unei tracțiuni față cu toate beneficiile unei tracțiuni integrale,” declara Dieter Weidemann, inginer responsabil de propulsie, despre acest quattro ultra.

CONFIGURAȚIE SPECIALĂ PENTRU AUDI R8

La modelele echipate cu motor transversal, avem de-a face cu un sistem quattro cu ambreiaj multi-disc, controlat electronic și hidraulic. În cadrul acestui sistem, ambreiajul este montat la finalul axului cardanic, în fața diferențialului spate, pentru o mai bună distribuire a greutății.

În acest caz, sistemul calculează încontinuu cea mai bună distribuție a cuplului între puntea față și cea spate. Și aici, în mod normal puterea este transmisă doar punții față, iar când armata de senzori detectează o pierdere a aderenței, puterea începe să fie livrată și către puntea spate.

Situația se schimbă puțin în cazul modelului Audi R8. Fiind echipat cu un motor poziționat central, vorbim așadar despre un supercar în adevăratul sens al cuvântului, iar cutia de viteze este amplasată în spatele unității de propulsie, R8 are o configurație diferită.

Din cutia de viteze pleacă un ax cardanic, care trece pe lângă motor și ajunge la diferențialul față. Procentul de putere (între 15% și 30%) livrat către puntea față este controlat de un vâscocuplaj. În cazul celei de-a doua generații, lansată în 2015, acest vâscocuplaj a fost înlocuit cu un ambreiaj multi-disc, controlat electronic și hidraulic.

QUATTRO 2.0 – VIITORUL TRACȚIUNII INTEGRALE

Odată cu lansarea modelelor electrice Audi e-tron și e-tron Sportback, sistemul de tracțiunea integrală quattro a intrat într-o nouă etapă. În cazul versiunilor standard, tracțiunea integrală este asigurată de cele două motoare electrice: unul montat pe puntea față, iar celălalt pe spate.

Cuplul este împărțit între cele două punți în mod permanent. În condiții normale de condus, propulsia este asigurată de motorul din spate, iar la o apăsare mai hotărâtă a pedalei de accelerație, sistemul activează și cel de-al doilea motor.

De multe ori, acest lucru se întâmplă chiar înainte ca cel de la volan să aibă nevoie de un plus de putere sau, spre exemplu, înainte ca mașina să aibă un comportament subvirator sau supravirator. În acest fel se obține o tracțiune optimă și o stabilitate de invidiat indiferent de condițiile meteo.

În ceea ce privește versiunile e-tron S și e-tron S Sportback, echipate în total cu trei motoare electrice (unul în față și câte unul pentru fiecare roată spate), Audi a reușit să reproducă beneficiile unui diferențial sport clasic.

Cum nu există conexiune mecanică, avem de-a face cu o vectorizare electrică a cuplului. Acesta este distribuit între roțile spate în câteva milisecunde. Principiul de funcționare este foarte simplu: în cazul unui viraj rapid, motorul electric va livra mai mult cuplu roții care se află în exteriorul virajului, iar roata din interior va fi înfrânată.

QUATTRO ÎN MOTORSPORT

Tracțiunea quattro a făcut istorie și în diverse ramuri ale motorsportului. În 1981, în Raliul Monte Carlo, Hannu Mikkola a câștigat primele șase probe speciale pe zăpadă, dar prima victorie la general a venit de-abia etapa următoare, în Suedia.

În 1982, Audi a legat 7 victorii în WRC și a câștigat titlul la constructori. Un an mai târziu, Mikkola l-a câștigat și pe cel de la piloți. În 1984, dublul campion mondial Walther Rohrl, proaspăt sosit la Audi, a câștigat Raliul Monte Carlo în fața coechipierilor Blomqvist și Mikkola.

La finalul sezonului, Audi a câștigat atât titlul la constructori, cât și pe cel de la piloți cu suedezul Blomqvist.

Au urmat apoi și alte victorii notabile, atât în WRC cât și în alte ramuri, inclusiv legendara urcare de la Pikes Peak, seria americană Trans-Am, campionatul DTM sau cursele de anduranță.

În ultimii 42 de ani, tracțiunea quattro a fost sinonimă cu Audi. Și-a demonstrat avantajele atât pe șosea cât și pe circuit, a dat numele unuia dintre cele mai legendare modele din istoria auto și a câștigat milioane de fani în întreaga lume.

Mai mult, acum este pregătită să intre în era electrică și să echipeze modelele Audi pentru mulți ani de acum încolo.