Trecuseră câțiva ani buni de la patentarea primului autovehicul, iar în acest timp francezii își duceau liniștiți viața boemă cu care erau obișnuiți. Parisul devenise un oraș elitist, iar geniile vremii își dădeau întâlnire în cele mai selecte locuri pentru a discuta problemele arzătoare ale Europei.

În familia burgheză a lui Alfred și Berthe Renault se năștea în 12 februarie 1877 al patrulea copil: Louis. Pasionat încă de mic de inginerie și mecanică, Louis își petrece în copilărie cea mai mare parte din timpul pe care îl avea într-un atelier mecanic. Familia acestuia deținea o mică afacere în Billancourt, un orășel aflat în partea de sud a suburbiilor Parisului. Pentru că pasiunea pentru motoare devenise deja obsesivă, Louis transformă una dintre grădinile din Billancourt într-un garaj în care șurubărea în fiecare minut liber.

La fel ca geniile care au marcat evoluția de-a lungul anilor, Louis are parte de o decepție în domeniul educațional: tânărul francez nu este acceptat în cadrul École Centrale și se vede nevoit să urmeze stagiul militar.

Toamna anului 1898 nu anunța nimic spectaculos pentru viața boemă a parizienilor. Dar întoarcerea lui Louis în garajul din Billancourt duce la nașterea unei companii care astăzi îi poartă numele.

Apariția sistemului de transmisie modern

Înaintea secolului al XX-lea, automobilele încă erau privite cu îndoială și teamă de locuitorii marilor orașe. Henry Ford încă nu “democratizase” automobilul, iar multe dintre trăsurile cu motor erau capabile de performanțe modeste. În garajul din Billancourt, Louis aduce un vehicul semnat de De Dion. Deși performanțele modelului francez erau unele bune pentru acea vreme, Louis Renault gândește o soluție tehnologică pentru a face din De Dion 1 3/4 HP o mașină cu adevărat performantă pentru acele timpuri.

Până la apariția transmisiei moderne, puterea motorului era transferată spre roți cu ajutorul unor curele din piele care puneau în mișcare o serie de pinioane. În scurt timp, se renunță la această soluție și se trece la un sistem cu transmisie prin lanț și roți dințate care culisau. Dar totul avea să se schimbe radical când Louis Renault gândește o transmisie cu cardan și cutie de viteze cu trei trepte și marșarier. Pe scurt: Direct Drive.

Ajunul Crăciunului din 1898 avea să fie unul special pentru tânărul Louis. O petrecere în Montmartre și câțiva prieteni curioși de invenția lui au făcut ca prototipul Voituretteașa cum și-a botezat Louis creația, să devină celebru. Un pariu pus cu amicii săi și rampa de pe strada Lepic din cartierul parizian aveau să fie ingredientele care în acea noapte îi vor aduce lui Louis 12 comenzi ferme pentru Voiturette. În acea noapte se năștea de facto constructorul auto Renault.

În 25 februarie 1899, frații Fernand și Marcel Renault primesc acceptul pentru înființarea companiei “Renault Frères”, cu drept de activitate retroactiv pentru 1 octombrie 1898. Cu alte cuvinte, brand-ul pe care astăzi îl cunoaștem sub denumirea Renault există oficial din 1898, chiar dacă marca a fost înregistrată în 1899. Astfel, anunțul legat de înregistrarea mărcii venea la doar câteva săptămâni de la primirea patentului pentru “Mecanism de schimbare a vitezei și transmisie pentru autovehicule”.

Motorsportul. Demonstrația capacităților tehnice

Deși el este cel care a pus bazele tehnice ale companiei Renault, Louis era tratat de cei doi frați mai mari ca un angajat. Pentru ca business-ul să funcționeze, compania Renault Frères avea nevoie de comenzi, iar prima idee a fost participarea în cadrul Paris Auto Show din iunie 1899. Un eșec total, în ciuda faptului că mașina dezvoltată de lui Louis Renault costa doar 3.500 de franci, un preț mic pentru puterea de cumpărare din acea perioadă.

Astăzi, motorsportul este una dintre pârghiile pe care constructorii auto le folosesc atât pentru a promova noile tehnologii, cât și pentru a genera “awarness”. Dar același lucru se întâmpla și la sfârșitul secolului al 19-lea. Cursa Paris – Trouville din august 1899 este prima competiție pe care mașina Renault o câștigă. Iar începutul de secol 20 a fost excelent pentru tânăra marcă franceză: au urmat trei ani în care Renault a raportat victorie după victorie în diverse concursuri auto.

Dar motorul cu un singur cilindru deja își arăta limitele, iar Renault nu avea de gând să renunțe la progresul tehnologic. Paul Viet, fost inginer în cadrul mărcii De Dion, trece de partea Renault și dezvoltă motoare proprii cu doi și patru cilindri.

În 29 iunie 1902, Marcel Renault se impune în cursa Paris – Viena și, astfel, notorietatea companiei franceze începe să crească și în afara granițelor Hexagonului. A venit apoi un moment tragic care avea să pună capăt primei părți din istoria Renault în motorsport.

Se petrece în 26 mai 1903. Cursa Paris – Madrid era în plină desfășurare. Marcel Renault încearcă să depășească un alt concurent și este implicat într-un accident fatal. La scurt timp, Louis Renault decide să părăsească motorsportul pentru o perioadă scurtă de timp și preia locul lui Marcel la conducerea companiei alături de fratele său, Fernand Renault.

În toți acești ani în care a stat în umbră, Louis a continuat să vină cu idei inovatoare care au schimbat pentru totodeauna industria auto. În 1902, Louis primește patentul pentru un compresor. Invenția acestuia era gândită pentru a introduce mai mult aer în carburator și, implicit, pentru a genera mai multă putere. Doi ani mai târziu, tânărul francez patentează un magnetou care integra o bujie detașabilă. Dar poate cele mai importante lucruri pe care Louis Renault le-a inventat și pe care încă le întâlnim pe mașinile de astăzi sunt amortizoarele hidraulice și o versiune modernă a sistemul de frânare cu tambur.

Primul Război Mondial: de la taxiuri la tancul ușor

Primul Război Mondial avea să scoată la lumină lucruri care până nu demult erau uitate. Franța este angrenată în acest conflict global, iar generalii armatei din Hexagon realizează în scurt timp că munțiile nu ajung, astfel că sunt nevoiți să apeleze la industriașii vremii. Renault se află printre aceștia, iar geniul lui Louis Renault își face din nou prezența. Printr-un proces de producție nou care utiliza mașini-unelte răspândite la nivelul industriei europene în acea vreme, Louis reușește să rezolve problema fabricării muniției.

Armatele prinse pe picior greșit și lipsa unor mijloace de transport dedicate soldaților și armamentului îi determină pe francezi să apeleze la taxiurile produse de Renault. Generalul Joseph Gallieni este cel care trimite pe front 6.000 de rezerviști francezi cu “Taxis de la Marne”. Era pentru prima dată când automobilele erau folosite pentru transportul trupelor.

Dar implicarea constructorului francez în cadrul primului Război Mondial încă nu se încheiase. După ce mașinile de serie ale francezilor se transformă în ambulanțe și utilitare necesare în Război, Louis Renault și designerul Rodolphe Ernst-Metzmaier dezvoltă proiectul FT-17: un tanc ușor care poate găzdui doar doi soldați și care integrează o turelă. Proiectul celor doi este aprobat în octombrie 1916, însă prima comandă vine abia în 13 aprilie 1917. 1.000 de bucăți au fost cerute de generalul Robert Nivelle. Un an mai târziu, armata franceză cere 7.820 de exemplare FT-17, iar jumătate dintre acestea aveau să fie alocate fabricii din Billancourt. Războiul se încheie înainte ca tancurile să fie fabricate, dar Renault livrează în tot acest timp 1.800 de unități.

Lansarea “mașinii accesibile” și a predecesorului SUV-urilor de astăzi

Louis Renault moare în toamna anului 1944, după ce întreaga sa carieră industrială este pusă sub semnul întrebării de legături le târzii cu regimul nazist din Germania. După dispariția sa, compania Renault devine “Regie Nationale des Usines Renault”, iar în fruntea companiei ajunge Pierre Lefaucheux. În timpul războiului, Louis dezvoltase proiectul care va da naștere modelului 4CV, în ciuda faptului că producătorul avea ordine clare să nu-și concentreze atenția decât pe vehicule militare și comerciale.

Sub comanda lui Lefaucheux, Renault prezintă în 1946 noul 4CV la Salonul Auto de la Paris. Un an mai târziu, modelul devine disponibil pe piață și, astfel, Renault lansează un model de buget care “democratizează” automobilul imediat după război.

În zilele noastre, SUV-urile acaparează din ce în ce mai mult piața auto, iar constructorii își canalizează energiile și bugetele pentru dezvoltarea unor astfel de produse. Dar unul dintre strămoșii pe linie directă ai SUV-urilor de astăzi s-a născut în sânul companiei franceze, sub denumirea Renault R4. Este modelul care “fuzionează” mașinile de stradă cu cele pentru teren accidentat și marchează finalul erei în care modelele de șosea erau bine delimitate ca aspect și performanțe de cele gândite doar pentru off-road.

“Girafon” este un cuvânt pe care nu-l vei întâlni în DEX, dar pe care francezii l-au adoptat atunci când Renault a lansat R4 Fourgonnette, o utilitară bazată pe R4. Compania din Hexagon a utilizat o reclamă extrem de amuzantă pentru a promova acest atu al utilitarei de mici dimensiuni.

Tu cum ai transporta o girafă? Răspunsul a venit din partea Renault. Modelul R4 Fourgonnette dispunea de o trapă amplasată în partea din spate, iar astfel obiectele lungi puteau fi transportate fără probleme și fără să încurce traficul. Cel mai probabil, zugravii acelor vremuri au fost foarte încântați de accesoriul introdus de Renault.

Primul hatchback și discuri de frână pe toate roțile

Patentarea unui sistem de frânare cu tamburi și mai apoi introducerea unui cu discuri pe toate cele patru roți a pus Renault în topul producătorilor care au acordat o atenție deosebită și siguranței ocupanților.

Primul model produs în masă care a beneficiat de discuri de frână pe toate roțile a fost Renault R8, mașină care în România a dat startul poveștii Dacia sub numele 1100. Introducerea acestui sistem de frânare a fost o premieră pentru un sedan de dimensiunile lui R8.

Dar Renault a reușit să pună bazele unei caroserii extrem de populare: hatchback-ul. Lansat în 1965 în cadrul Salonului Auto de la Geneva, Renault 16 a devenit în scurt timp modelul favorit al publicului și al jurnaliștilor. Noul Renault 16 primește titlul European Car of the Year 1965, iar pe străzile din România ajunge să fie cunoscut sub numele de “Regina Șoselelor”. Elegant și șarmant în același timp, dar mai ales confortabil. Așa putea fi descris noul Renault 16.

Dar ce a determinat conducerea Renault să lanseze un astfel de model? Răspunsul este unul simplu: perioada Baby Boom. Constructorul francez a gândit o mașină care se adresează familiilor și care poate să ofere confort și spațiu nu doar pentru șofer. Dar Renault 16 avea și câteva caracteristici tehnice speciale: transmisia era amplasată în fața motorului pentru o distribuție a maselor cât mai bună, iar suspensia dispunea de două bare stabilizatoare. Motorul Cleon-Alu (fabricat din aluminiu) de 1.5 litri dispunea de un sistem de răcire special și integra și un ventilator controlat prin intermediul unui termostat.

Renault transformă Formula 1

Bazele unui sistem de supraalimentare au fost puse de Louis Renault încă din 1902, iar Renault a testat turbocompresoarele Rateau încă din 1918 pe avionul de recunoaștere Breguet XIV A2. Dar era în care aceste tehnologii deveneau mainstream încă mai avea de așteptat.

În anii ’60, Alpine domina competițiile de motorsport, iar Renault decide să investească și mai mult în această ramură. Inginerii din cadrul fabricii Renault – Gordini din Viry-Châtillon primesc o nouă sarcină: dezvoltarea unui motor V6 de 2.0 litri aspirat natural. Deși francezii reușesc să obțină performanțe bune, propulsorul nu era gata să înfrunte celebra cursă de 24 de ore de la Le Mans.

Jean Terramorsi, inginerul care se afla la conducerea fabricii din Viry-Châtillon, vede o soluție în reintroducerea supraalimentării cu turbocompresor. Iar succesul apare imediat, în ciuda faptului că Alpine A110 1600S Berlinette devine o mașină aproape imposibil de controlat din cauza accelerației care avea un timp întârziat cu circa 3 secunde. Dar talentul lui Jean-Luc Therier aduce victoria modelului francez, iar compania decide astfel alocarea unui buget pentru cercetarea noii tehnologii.

În 1977, toate echipele care participau în Formula 1 mizau pe motoare de 3.0 litri în configurație V8 și V12 aspirate natural. Dar regulamentul competiției permitea introducerea experimenteor supraalimentate. În toată nebunia provocată mai ales de notorietatea pe care Formula 1 avea s-o câștige în epocă romantică a anilor ’70, Renault își face apariția pe circuite cu un V6 turbo de 1.5 litri.

RS01 sau Ceainicul Galben a fost botezat monopostul pe care Renault l-a pus pentru prima dată pe circuit în cadrul Marelui Premiu de la Silverstone din 1977. De ce i-au spus Ceainicul Galben? La fel de simplu: la început, lipsa fiabilității făcea ca aproape toate cursele să fie încheiate de monopostul galben într-un nor de fum cauzat de defecțiuni ale turbinei.

Dar francezii nu au renunțat și un an mai târziu obțineau un loc patru în cadrul Marelui Premiu al Statelor Unite. Pentru sezonul din 1979, Renault vine cu un motor biturbo pe care îl ajustează în Marele Premiu din Monaco. În cadrul cursei de la Dijon, monopostul Renault pleacă din pole position și încheie cursa pe prima poziție, aducând astfel prima victorie Renault din Formula 1 și, totodată, prima victorie din istorie a unui monopost echipat cu motor turbo. Cel de-al doilea monopost RS01, pilotat de Rene Arnoux, termină Marele Premiu pe locul al treilea.

Apariția city car-ului modern și a monovolumului compact

La începutul anilor 90, monovolumele erau mașini comune în Europa și Statele Unite. Volkswagen Type 2, Fiat Mutipla, Fiat 850 Familiare sau Renault Espace făceau parte din viața de zi cu zi a familiilor cu mulți copii.

Renault a gândit însă o alternativă cu dimensiuni ceva mai reduse la mașina de familie clasică, marca franceză devenind părintele spiritual al unui segment care în anii ’90 a explodat: monovolumele compacte. Primul astfel de model a fost Scenic (denumit oficial pe atunci Megane Scenic), care în momentul lansării a revoluționat piața îndeajuns încât să fie votat Mașina Anului în Europa în 1996.

Twist, Swing și Tango sunt trei tipuri de dansuri care au “fuzionat” lexical, dând numele primului model de oraș din era modernă: Twingo. Lansat în 1992 în cadrul Salonului Auto de la Paris, Twingo a fost considerat urmașul mașinilor de oraș ale anilor ’60, la care industria renunțase în timp. Twingo a devenit rapid un model apreciat de orașele aglomerate și în plină expansiune. Câțiva ani mai târziu, majoritatea constructorilor de volum vor pregăti rivali pentru citadinul Twingo.

Fotografii: Arhivă Renault Media