Mașinile sunt clasificate după mai multe criterii. Desigur, este bine de știut în cât timp ajunge un automobil la 100 de km/h, cu plecare de pe loc, dar mai important este să știi cât este de sigur. Siguranța, din păcate, este un aspect care, de multe ori, este trecut cu vederea sau nu este apreciat la adevărata sa valoare.

În prezent, constructorii de automobile fac tot posibilul ca noile modele să fie cât mai sigure și le echipează cu fel de fel de sisteme care fac condusul mai sigur și mai ușor.

Chiar și așa, accidentele auto continuă să facă victime. Și nu puține. Ca să ne facem o idee, în anul 2023, în România, au fost înregistrate 4.525 de accidente rutiere grave, soldate cu decesul a 1.545 de persoane și rănirea gravă a alor 3.335.

Din fericire, dacă facem o comparație cu anul 2022, observăm că numărul de accidente a scăzut, anul trecut, cu 190, persoanele decedate au fost cu 88 mai puține, iar persoanele grav rănite au fost cu 160 mai puține. Putem invoca și câteva motive pentru aceste statistici: de pildă, gradul de siguranță rutieră a crescut, infrastructura a fost îmbunătățită, iar mașinile au devenit din ce în ce mai sigure.

Totuși, un studiu al Organizației Mondiale a Sănătății susține că circa 80% din mașinile comercializate la nivel global nu respectă principalele standarde de siguranță.

PRIMELE MĂSURI LUATE PENTRU SIGURANȚA RUTIERĂ

Siguranța pe care o oferă o mașină nu a fost dintotdeauna o prioritate. Gândește-te că în anii ’30 și ’40, mașinile erau adevărate capcane mortale. Tocmai de aceea a fost nevoie ca diverși specialiști să atragă atenția asupra acestei probleme.

În anii ’30, chirurgul plastician Claire L. Straith și medicul C.J. Strickland pledau pentru implementarea centurilor de siguranță și a planșelor de bord capitonate. Două elemente care, în ziua de azi, ni se par o normalitate. De fapt, obligatorii.

Ca o curiozitate, în data de 31 august 1869 a fost înregistrată prima victimă, din istorie, a unui accident auto. Mary Ward, originară din Irlanda, era pasageră într-un vehicul propulsat cu abur. În urma unui impact violent, ea a fost aruncată din mașină și și-a pierdut viața.

Revenind la anii ’30, numărul mașinilor de pe șosele începea să crească și, odată cu el, și numărul accidentelor rutiere. Tocmai de aceea, cercetătorii de la Universitatea Wayne din Detroit, SUA, au început să colecteze date despre efectele pe care coliziunile la viteză mare le au asupra corpului uman.

DE LA CADAVRE, LA MANECHINE SPECIALE DE IMPACT

Știu că sună macabru, dar, la început, primele teste au fost realizate cu ajutorul cadavrelor. Această practică a avut, din fericire, rezultate: potrivit unor calcule, pentru fiecare cadavru utilizat, 61 de oameni au supraviețuit unui accident, mulțumită purtării centurilor de siguranță.

Alți 147 au supraviețuit datorită airbag-urilor și 68 de persoane au supraviețuit după un impact cu parbrizul.

Pe la mijlocul anilor ’50 au fost ridicate mai multe probleme morale și etice, vizavi de această practică, așa că s-a trecut la utilizarea animalelor. De pildă, porcii erau utilizați pentru analizarea unui impact cu volanul, pentru că au o structură internă apropiată de cea a oamenilor.

Nici această metodă nu era deloc morală, așa că, în 1972 a fost utilizat pentru prima oară un manechin special sau „Crash Test Dummy”. Acesta era echipat cu o serie de senzori care colectau date pe care inginerii le analizau ulterior.

PRIMELE TESTE DE IMPACT DIN INDUSTRIA AUTO

Concomitent se realizau o serie de teste pentru a observa cum reacționează metalul la un accident. Germanii de la Audi sunt printre pionierii acestui domeniu. Acum mai bine de opt decenii, DKW supunea modelul F7 la o serie de teste de răsturnare, pentru a colecta date despre siguranța caroseriei.

Vorbim, așadar, despre primele teste de impact din industria auto. Tot cam pe atunci, americanii de la General Motors realizau primele teste de impact cu un corp dur, în acel caz o barieră.

În Europa, de această dată, Auto Union înființa o unitate specială care permitea efectuarea testelor de coliziune, cu reproducerea situațiilor din trafic. Mai târziu, adică în 1970, era inaugurată prima clădire destinată testelor de impact din Ingolstadt. Această clădire a fost utilizată de-a lungul a cinci decenii, fiind încontinuu adaptată și modernizată.

La fel ca mulți alți constructori de automobile, Audi realizează, în regim propriu, teste de siguranță pentru mașinile sale. Germanii aveau o clădire specializată în realizarea testelor de impact, în cadrul uzinei din Ingolstadt, dar în urmă cu 3 ani au decis să contruiască un centru nou, de ultimă generație.

NOUL CENTRU AUDI UNDE MAȘINILE SUNT STRIVITE ÎN NUMELE ȘTIINȚEI

După o investiție de circa 100 de milioane de euro, noul Centru Audi pentru Siguranța Vehiculelor a fost inaugurat. El se află în cadrul unui campus dedicat tehnologiei, pe care Audi l-a înființat împreună cu autoritățile locale din Ingolstadt.

Campusul, denumit oficial IN-Campus GmbH, se află în apropierea uzinei Audi și are o suprafață de 75 de hectare.

Cea mai mare clădire din acest campus este Centrul pentru Siguranța Vehiculelor. Vorbim despre cea mai importantă bază de dezvoltare Audi în domeniul siguranței pasive.

În acest centru lucrează aproximativ 100 de specialiști, care analizează toate scenariile de impact relevante în ziua de azi. Încă de la început, reprezentanții Audi s-au asigurat că acest centru va fi capabil să efectueze teste care depășesc cerințele actuale ale piețelor pe care se vând mașinile sale.

Centrul are o suprafață de 14.300 de metri pătrați și o înălțime de 20 de metri. „Arena” unde se vor desfășura testele de impact măsoară 2.500 de metri pătrați, iar pistele de rulare au o lungime totală de 250 de metri.

Astfel, specialiștii pot realiza, fără probleme, teste la viteze care depășesc cerințele din prezent. Există, de asemenea, și o bandă suplimentară unde sunt realizate coliziuni la 90 de grade între două vehicule.

Germanii au instalat aici și un zid de 100 de tone, care poate fi mutat în funcție de cerințele testului de impact. Totodată, o podea specială le permite inginerilor să realizeze teste de impact laterale.

Există, desigur, și câteva organizații independente care se ocupă cu realizarea acestor teste de siguranță, la scurt timp după lansarea modelelui pe piață. Cea mai relevantă este, fără îndoială, Euro NCAP.

CUM A LUAT FIINȚĂ EURO NCAP?

Organizația cu sediul în Leuven, Belgia, a luat ființă în 1996. Dar, pentru a vedea cum s-a ajuns aici, trebuie să ne întoarcem în anii ’60, mai exact în 1968. Atunci, la inițiativa NATO, Departamentul Transporturilor din SUA a decis demararea unui program care avea un scop clar: dezvoltarea unor vehicule experimentale, pentru prezentarea și dezvoltarea tehnologiilor de siguranță.

Guvernul american a invitat și statele europene să se alăture. În consecință, doi ani mai târziu, se înființa Comitetul European pentru Vehicule Experimentale (EEVC), un organism gândit pentru evaluarea siguranței rutiere.

Au urmat mai mulți ani în care au fost dezvoltate o serie de teste siguranță și diverse proceduri care să măsoare protecția oferită de o mașină, atât pasagerilor cât și pietonilor. EEVC chiar a propus integrarea unor măsuri de siguranță la nivelul legislației europene, dar s-a lovit de reticență din partea industriei auto.

În vara anului 1994, Departamentul de Transport din Marea Britanie decide să introducă un program de evaluare a mașinilor noi. Văzând eforturile care se fac pentru creșterea siguranței rutiere, Administrația Rutieră din Suedia, Federația Internațională de Automobilism și International Consumer Research & Testing s-au alăturat programului în 1996.

Astfel s-au pus bazele a ceea ce cunoaștem azi sub denumirea de Euro NCAP.

La un an de la înființarea acestei organizații au venit și primele rezultate.

DESCIFRAREA STELELOR EURO NCAP

Fără să intru în prea multe detalii tehnice, după testarea fiecărui model, Euro NCAP acordă un rezultat general bazat pe stele: de la 1 la 5 stele. De-a lungul timpului, organizația non-profit și-a tot schimbat modalitatea de acordare a stelelor.

De pildă, până în 2009, Euro NCAP prezenta un rezultat general, pe bază de stele, pentru 3 categorii distincte: protecția pasagerilor adulți, protecția pietonilor și protecția copiilor.

După acest moment, fiecare mașină a primit un singur calificativ care reprezintă suma rezultatelor individuale pentru 4 categorii: protecția pasagerilor adulți, protecția copiilor pasageri, protecția utilizatorilor vulnerabili ai șoselelor (bicicliști, motocicliști și pietoni), și eficiența sistemelor de siguranță.

Fiecare categorie are o anumită pondere în rezultatul final. De pildă, protecția adulților are 40%, iar restul categoriilor o pondere de 20% fiecare. Mai mult, fiecare categorie este notată individual, iar rezultatul final este un procent.

Pentru ca o mașină să obțină un anumit număr de stele, toate cele patru categorii principale testate trebuie să adune un anumit procent din numărul total de puncte.

Acest rezultat final este valabil 6 ani. Pentru că sistemele active de siguranță joacă un rol important, Euro NCAP testează din ce în ce mai dur aceste tehnologii.

Așa cum era normal, pentru a ține pasul cu vremurile, Euro NCAP a modificat, de-a lungul anilor, structura și modul de testare. Așa se face că, în prezent, fiecare categorie include mai multe modalități pentru stabilirea siguranței unei mașini.

“Victimele” sunt manechine special dezvoltate pentru fiecare categorie. Spre exemplu, la realizarea măsurătorilor pentru stabilirea nivelului de protecție al pasagerilor adulți sunt utilizate două manechine de 75 de kilograme care simulează dimensiunile unei persoane adulte.

AUDI Q6 E-TRON, MAȘINĂ DE 5 STELE EURO NCAP

Recent, Euro NCAP a testat noul Audi Q6 e-tron, o mașină pe care am condus-o și noi. SUV-ul cu zero emisii al producătorului din Ingolstadt a primit mult râvnitul rezultat de 5 stele, iar categoria “protecție pentru copii” a fost notată cu 92%, fiind “Best in Class” printre mașinile testate în 2023 și 2024.

Modelul german este dotat cu tehnologii care depășesc cerințele piețelor pe care este comercializat, iar acest lucru a contribuit la această performanță. De exemplu, Q6 e-tron este unul dintre puținele modele din segmentul său care oferă 3 scaune “i-Size”.

Pentru cei care nu știu, “i-Size” este un standard de siguranță european pentru scaunele de copii. Introdus pentru prima oară în 2013, acest standard asigură o compatibilitate nerestricționată între scaunul de copil și mașină.

Scaunul pasagerului din față este dotat cu dezactivarea automată a airbag-ului aferent, atunci când este instalat un scaun de copil orientat cu spatele la sensul de mers. Altfel spus, mașina știe singură când trebuie să dezactiveze acest sistem de siguranță.

În ceea ce privește notarea celorlalte categorii principale, Euro NCAP a acordat un procentaj de 91% pentru protecția oferită pasagerilor adulți, cu 81% a fost notată protecția oferită bicicliștilor și pietonilor, iar eficiența sistemele de siguranță oferite în standard a fost notată cu 80%.

Punctajul de 5 stele Euro NCAP nu se aplică doar variantei Q6 e-tron SUV, ci și lui Q6 e-tron Sportback, prezentat la mijlocul lunii octombrie. Acesta din urmă va debuta pe piață în 2025.

Așa cum spuneam, Audi testează și în regim propriu noile modele. De acest tratament nu a scăpat nici Q6 e-tron. În fiecare an, 220 de experți Audi realizează peste 1.000 de teste complexe de impact și simulează circa 20.000 de accidente în mediul virtual, totul în numele siguranței.

CE EFECT ARE REZULTATUL TESTELOR DE IMPACT?

Rezultatul obținut la testele de impact realizate de organizațiile independente, inclusiv Euro NCAP, contează mai mult decât îți poți imagina. Unii producători au simțit-o pe pielea lor.

În 1998, Rover 100 primea de la Euro NCAP un punctaj destul de rușinos, adică o stea, pentru siguranța pasagerilor adulți. Ca o consecință, vânzările s-au prăbușit.

Tot în anii ’90, americanii de la Consumer Reports au declarat ca fiind inacceptabilă a doua generație Isuzu Trooper, din cauza tendinței de a se răsturna. Imediat după publicarea raportului, vânzările au scăzut, iar doi ani mai târziu a fost sistată producția.

Nu în ultimul rând, în 2005, Daewoo Kalos a primit două stele la testele de siguranță. În Australia, acest model era vândut sub denumirea de Holden Barina și, din cauza, reclamei negative, șeful companiei a fost nevoit să îl apere public.