Sporturile cu motor reprezintă în mod tradițional un teren de testare pentru numeroși constructori auto, care au astfel posibilitatea de a evalua diverse tehnologii într-un mediu competitiv înainte de a le introduce pe modelele de serie.

Pe parcursul a peste 60 de ani de existență și în ciuda a numeroase controverse, Formula 1 s-a evidențiat ca regina sporturilor cu motor, iar motivele sunt multiple: monoposturile sunt printre cele mai rapide vehicule din lume, cu timpi de circa 2.5 secunde pentru o accelerație de la 0 la 100 km/h și mai puțin de 10 secunde pentru a ajunge la 300 km/h.

De asemenea, Formula 1 “stoarce” tot ce este mai bun din piloți, care experimentează în mod frecvent forțe g apropiate de cele suportate de astronauții americani din cadrul programului Apollo la reintrarea în atmosfera Pământului după vizitele efectuate pe Lună.

Ferrari este singurul constructor auto care a participat în toate sezoanele Formulei 1 de la înființarea din 1950 și până în prezent, însă numeroși alți producători și-au pus amprenta asupra acestei competiții. Printre cei mai titrați se numără și Renault, care a avut parte de o concurență acerbă atât din partea Ferrari, cât și a rivalilor de la Mercedes sau McLaren.

Motorul V6 turbo din 1977 rămâne punctul de referință al prezenței francezilor în Marele Circ, la care se adauga însă și unitățile V10 din 1998, V8 din 2006 și, desigur, V6 hibrid din 2014, cu ajutorul cărora Renault a obținut 170 de victorii și 23 de titluri mondiale, inclusiv prin intermediul echipelor care au preferat motoarele francezilor.

Motorul turbo de 1.5 litri (1977)

Viry-Chatillon este o comună aflată în suburbiile Parisului, situată la aproape 21 de kilometri de centrul capitalei Franţei. În 6 februarie 1969, aceasta banală localitate a devenit rampa de lansare a constructorului Renault spre Formula 1 prin inaugurarea unei uzine unde Amedee Gordini avea să dezvolte maşini de curse.

7 ani mai târziu, Renault a devenit campioană în Formula 2 și a decis să folosească motorul V6 de 2.0 litri și în Cursa de 24 de ore de la Le Mans. Ca obiectiv secundar, Renault a decis să analizeze oportunitatea dezvoltării unui motor turbo de 1.5 litri cu care să concureze în Formula 1.

“Voiau o tehnologie complet nouă. Au decis ca (n.r – directorul programului tehnic) Bernand Dudot să petreacă 6 luni în SUA pentru a investiga tehnologia turbo, utilizată la vremea respectivă doar pe camioane. Decizia de a dezvolta un motor turbo Renault a fost luată la revenirea lui”, își amintește Jean-Pierre Jabouille, unul dintre piloții Renault din acea perioadă. “Eram un grup de ingineri tineri şi entuziaşti şi l-am convins pe preşedintele Renault să mergem în Formula 1. La vremea respectivă a fost o idee nebună”, spune Dudot despre modul în care a abordat subiectul Marelui Circ. Decizia a fost una curajoasă, mai ales că toate celelalte echipe utilizau motoare aspirate de 3.0 litri.

Renault a debutat astfel în Formula 1 în 1977 în calitate de constructor sub numele oficial Equipe Renault Elf, după numele furnizorului de ulei de motor. Echipa a luat startul în numai cinci curse cu un singur monopost RS01 la volanul căruia s-a aflat Jabouille.

Blocul motor era realizat dintr-un aliaj de fier și carbon care avea scopul de a rezista la presiunile înalte, iar puterea furnizată depășea 500 de cai putere, însă fiabilitatea s-a dovedit precară. Monopostul a fost poreclit “Ceainicul galben” atât din cauza formei sale, cât şi a lipsei de fiabilitate: motorul se supraîncălzea, iar atunci când turbinea avea o defecţiune se producea un sunet asemănător unui ceainic care se sparge.

“Cea mai mare problemă era turbolag-ul. Piloţii trebuia să-şi schimbe stilul de pilotaj. Şi, desigur, disiparea căldurii era cel mai restrictiv aspect în privinţa dezvoltării unui monopost rapid. Radiatoarele trebuia să fie mai mari, astfel că montarea motorului turbo în monopost era mai dificilă decât a unuia aspirat”, îşi aminteşte Jean-Pierre Menrath, unul dintre inginerii care au lucrat la proiect.

Renault a avut nevoie de 2 ani pentru a corecta problemele de fiabilitate, însă succesul a fost cu atât mai dulce cu cât primul pole position și prima victorie au fost obținute chiar în fața propriilor suporteri, în Marele Premiu al Franței de pe circuitul de la Dijon în 1979. Potrivit declarațiilor lui Menrath, deschiderea sticlelor de șampanie a fost amânată, întrucât rivalii nu erau convinși că un motor turbo poate câștiga o cursă de Formula 1. “Au apărut zvonuri că am utilizat un motor aspirat de 2.0 litri, iar Ken Tyrrell (n.r – șeful echipei Tyrrell care a dat porecla de ceainic galben) a depus plângere. […] Eu și mecanicul motorului am fost mai mult decât bucuroși să desfacem capul cilindrului pentru ca FIA să efectueze investigația”.

În ciuda faptului că a pornit de la “ideea nebună” a unor simpli ingineri, motorul turbo avea să-și demonstreze eficiența și să schimbe Formula 1 în următorii 40 de ani. În 1985, când palmaresul Renault includea deja 15 victorii, 50 de pole position-uri și 51 de podiumuri, toate echipele foloseau motoare turbo. Oarecum ironic, în același an Renault și-a retras echipa de uzină din Formula 1.

Motorul “grenadă” de 1200 de cai putere (1986)

Chiar dacă Renault și-a retras propria echipă din Formula 1, constructorul francez a rămas în competiție ca furnizor de motoare pentru Lotus, echipa pentru care Ayrton Senna concura din 1985. Un an mai târziu, dezvoltarea motoarelor turbo ajunsese la apogeu: în calificări, Renault dezactiva toate restrictoarele cu scopul de a obține performanțe majore din partea unității, care în practică se traduceau prin 1.200 de cai putere la o presiune de 5.5 bari. Raportat la masa monopostului, performanța era echivalentă cu un raport de 2.500 de cai putere la 1.000 de kilograme.

Reversul medaliei era că motorul putea fi folosit pentru cel mult 3 tururi înainte ca numeroase componente interne să cedeze. Tocmai din acest motiv, aceste motoare Renault au primit porecla de “grenade”, însă și-au făcut din plin datoria: Senna a obținut 8 pole position-uri în cele 16 Mari Premii ale sezonului 1986. Pentru curse, constructorul francez utiliza alte motoare, mai puțin performante și mai fiabile, cu cutii de viteze special concepute.

“Motorul turbo V6 pentru calificările sezonului 1986 este cu siguranță cel mai puternic motor construit vreodată de Renault. La vremea respectivă, bancul de probe de la Viry-Chatillon nu putea măsura peste 1.000 de cai putere, dar am calculat că acesta a dezvoltat probabil peste 1.200 de cai putere. Puterea nu se putea compara cu nimic din ceea ce văzusem până atunci”, își amintește Bruno Mauduit, unul dintre inginerii departamentului de motoare.

Motorul V10 de 650 de cai putere (1989)

Pentru a limita dezvoltarea “nebună” a motoarelor turbo, acestea au fost interzise începând din sezonul 1989, astfel că Renault avea de ales între motoare aspirate V8, V10 sau V12. “Bernard Dudot a întrebat ce motor ar trebui să aibă Renault pentru a câștiga în anii ‘90. Cu două excepții, toți au votat pentru V8. Eu am votat pentru V12 și cineva pentru V10: Philippe Coblence (n.r – inginer Renault). Dudot a ales V10 cu o minoritate absolută”, povestește Jean-Jacques Brugirard, unul dintre inginerii Renault. Decizia surprinzătoare s-a dovedit ulterior a fi cea corectă: dacă în 1989 au existat doar doi constructori cu motoare V10, în câțiva ani toți ceilalți constructori au trecut de asemenea la acest tip de configurație, care ulterior a devenit obligatorie în Formula 1.

Renault juca în continuare doar rolul de furnizor de motoare, iar în prima fază cel mai important client a fost Williams (1989-1997). Echipa britanică și-a adjudecat numeroase victorii cu motorul

V10 de 650 de cai putere dezvoltat de Renault cu cilindri poziționați la 67 de grade și o capacitate de 3.5 litri. De altfel, începând din 1992, Williams-Renault a dominat autoritar Formula 1 timp de 5 ani, iar unitatea de propulsie a fost îmbunătățită permanent, ajungând la apogeu la 760 de cai putere. Echipa a câștigat 6 titluri mondiale consecutive la constructori între 1992-1997 și alte 4 la piloți (Nigel Mansell în 1992, Alain Prost în 1993, Damon Hill în 1996 și Jacques Villeneuve în 1997).

În paralel, același motor a fost furnizat și celor de la Benetton între 1995-1997, iar Michael Schumacher și-a adjudecat al doilea titlu mondial din carieră pe baza performanțelor unității Renault în 1995. În acel sezon, motorul francez genera 700 de cai putere la 15.000 de rotații de minut.

Motorul V10 cu cilindri înclinați la 102 grade (2001)

“Victoriile și titlurile noastre au devenit o normalitate, așa că numai înfrângerile erau menționate în presă”, sunt cuvintele prin care directorul executiv al Renault, Christian Contzen, a justificat decizia producătorului de a se retrage din competiție la finalul sezonului 1997.

A fost însă doar o retragere temporară. 4 ani mai târziu, Renault a cumpărat Benetton și a revenit cu propria echipă în Formula 1 în 2002, introducând o nouă inovație în dezvoltarea motoarelor.

Cele mai multe motoare V10 au cilindri înclinați la 72 sau 90 de grade, însă Renault a decis să-i poziționeze la o înclinație de 102 grade pentru a obține un motor mai compact, mai ușor și mai eficient.

“Problema principală a fost spațiul pentru aprindere la 102 grade, apoi la 42 de grade și din nou la 102 grade, din cauza vibrațiilor puternice din arborele cu came. Prin urmare, am dezvoltat un sistem de amortizoare și, în timp, am introdus diverse modificări”, explică Jean-Jacques His, directorul tehnic al Renault din perioada respectivă.

Renault s-a concentrat însă atât de mult pe adoptarea unor soluții bune în această privință încât a neglijat performanța brută. Prin urmare, prima victorie de la revenirea în Formula 1 a sosit abia în 2003, atunci când tânăra speranță Fernando Alonso a câștigat Marele Premiu al Ungariei.

“Este un vis devenit realitate. Sper să am o carieră lungă cu mult mai multe victorii”, au fost cuvintele spaniolului în vârstă de 22 de ani după acest succes. Alonso avea să devină campion cu Renault în 2005 și 2006, iar cariera lui avea să se întindă pe parcursul a 17 ani, după decizia de a se retrage din competiție la sfârșitul sezonului 2018.

Motorul V8 de 2.4 litri și amortizorul de masă (2006)

Pentru a adapta Formula 1 la tehnologiile din mașinile de serie, FIA a impus utilizarea unor motoare V8 de 2.4 litri începând din sezonul 2006. În paralel, forul mondial a introdus o serie de restructii care au limitat creativitatea inginerilor în dezvoltarea unităților de propulsie și, în același timp, au forțat o îmbunătățire a fiabilității cu scopul de a reduce costurile.

Efectul a fost o limitare a posibilităților de inovație în Formula 1, în special în privința dezvoltării motoarelor, astfel că producătorii au fost nevoiți să găsească noi soluții pentru a obține avantaje competitive în fața rivalilor.

În cazul celor de la Renault au existat mai multe ingrediente care l-au transformat pe Alonso în dublu campion mondial în 2006. Astfel, pe lângă noul motor V8 de 2.4 litri, Renault a introdus pe monopost și un amortizor de masă, o contragreutate care a fost poziționată în nasul monopostului cu scopul de a asigura o stabilitate mai bună și, implicit, de a îmbunătăți performanțele. În plus, Renault s-a bucurat și de avantajul unor pneuri Michelin mai competitivte comparativ cu cauciucurile Bridgestone utilizate de Ferrari și Schumacher.

Efectul a fost o dominație autoritară a primei jumătăți a sezonului, cu 7 victorii în 9 curse pentru Alonso. După Marele Premiu al Franței, FIA a interzis însă utilizarea amortizorului de masă, în ciuda faptului că înaintea sezonului își dăduse acordul pentru folosirea acestuia de către Renault. Efectul negativ asupra performanțelor a fost devastator, în contextul în care Alonso a reușit să mai obțină o singură victorie în ultimele 9 curse ale anului. Chiar și așa, victoriile din prima parte a sezonului au fost suficiente pentru ca Alonso să obțină un nou trofeu, iar Renault să câștige un nou titlu mondial la constructori.

Utilizarea inteligentă a gazele de evacuare (2011)

După cele două titluri obținute cu ajutorul lui Alonso, Renault a intrat într-un ușor declin care a culminat cu retragerea echipei de uzină la sfârșitul sezonului 2009, decizie influențată semnificativ de scandalul Crashgate, generat de accidentul intenționat produs de Nelson Piquet Jr în cursa din Singapore din 2008 pentru a facilita victoria lui Alonso.

Francezii au găsit însă rapid în Red Bull Racing un partener redutabil, ca urmare a geniului directorului tehnic Adrian Newey în dezvoltarea aerodinamică a monopostului. În acest context, chiar dacă Renault nu avea neapărat cel mai bun motor V8 de 2.4 litri din Formula 1, Red Bull Racing a dominat competiția între 2010-2013, timp în care Sebastian Vettel a obținut 4 titluri mondiale consecutive

Parțial, succesul s-a datorat unui concept numit “exhaust blowing” propus de inginerii Red Bull Racing partenerilor de la Renault. În urma unor teste, inginerii au dezvoltat evacuări specifice pentru a maximiza avantajul “curgerii” gazelor de evacuare, în funcție de poziționarea sau nu a piciorului pilotului pe pedale. Ulterior, cuplul este gestionat prin dezactivarea unor cilindri, astfel că motorul poate utiliza o configurație V2, V4 sau V8, în funcție de cuplul solicitat de pilot.

Chiar dacă consumul de carburant era cu 10% mai mare, avantajele utilizării acestui sistem au fost evidente, întrucât Vettel era cu circa 1.5 secunde mai rapid, ceea ce i-a permis să obțină 15 pole position-uri și 11 victorii pe parcursul sezonul 2011.

Motoare turbo cu sistem de propulsie hibrid (2014)

Sezonul 2014 a adus cea mai amplă modificare a regulamentului tehnic în Formula 1 din ultimele decenii, acompaniată de o nouă serie de măsuri pentru limitarea creativității și îmbunătățirea fiabilității.

FIA a decis reintroducerea motoarelor turbo, iar Renault a propus un agregat V4, însă în cele din urmă forul mondial a acceptat propunerea rivalilor de la Ferrari și Mercedes pentru un V6 de 1.6 litri.

Prin urmare, misiunea inginerilor Renault a fost destul de restrictivă și a constat în dezvoltarea unui sistem hibrid cu motor turbo V6 de 1.6 litri, cu cilindri poziționați la 90 de grade și cu o putere inițială de circa 700 CP, în timp ce turația maximă a fost limitată la 15.000 rpm.

Motorul tradițional este însă acompaniat de două sisteme suplimentare de recuperare a energiei: Primul este MGU-K, fostul KERS, o unitate capabilă să recupereze energia la frânare și să ofere astfel un surplus constant de 120 kW (163 CP), în timp ce al doilea este MGU-H, sistem care transformă căldura generată de sistemul de evacuare în energie electrică utilizată pentru a alimenta compresorul.

Spre deosebire de erele precedente, de data aceasta Renault a pierdut startul. Timpul necesar pentru conversia de la motorul V4 dezvoltat inițial la unitatea V6 adoptată în cele din urmă de FIA, precum și numărul mai mic al inginerilor (200, comparativ cu cei 450 de la Mercedes), au făcut ca Renault să nu dețină cel mai performant motor din Formula 1 în noua era turbo. Chiar dacă treptat a reușit să îmbunătățească performanțele în ciuda restricțiilor impuse de regulament, relația cu partenerii de la Red Bull Racing a devenit din ce în ce mai tensionată, iar cele două părți au decis să încheie colaborarea la finalul sezonului 2018.

Într-un fel, vestea este una pozitivă pentru Renault. Francezii anticipau aceasta mutare, astfel că în 2016 au revenit în Formula 1 cu propria echipă de uzină, iar acum speranțele sunt cu atât mai mari cu cât au reușit să-l recruteze pe Daniel Ricciardo de la Red Bull. Noul obiectiv trasat este implicarea în lupta pentru cele două titluri mondiale în sezonul 2021. “Cu Ricciardo, marele obiectiv este să luptăm pentru titlu în 2021, dar sperăm să câștigăm curse în 2020”, spune Cyril Abiteboul, șeful celor de la Renault.

În lumea Formulei 1, trei ani reprezintă o eternitate. Renault știe că are nevoie de timp pentru a ajunge din nou pe prima treaptă a podiumului, însă gustul șampaniei va fi cu atât mai dulce pentru constructorul care a revoluționat cândva Formula 1 prin introducerea primelor motoare turbo. Mai ales că ritmul evoluției din ultimii trei ani ai echipei franceze îi oferă acesteia toate argumentele să spere la o luptă de la egal la egal cu team-urile care în ultima perioadă au dominat Formula 1.

Fotografii: Arhivă Renault Media