Meditațiile mele la gramatică erau deturnate deseori de biblioteca fantastică a profesorului Borcan. Cărți uriașe, cu o copertă din carton roasă de timp sau de șoareci și pagini îngălbenite.
Mi-a rămas în cap o Biblie de pe la începutul anilor 1800. O deschideam doar ca să-i mângâi paginile. Nu înțelegeam o iotă din versetele scrise în chirilică.
Îmi plăcea pur și simplu povestea ei. Profesorul meu o descoperise într-o biserică demolată de buldozerele comuniștilor.
A salvat-o din mormanul de moloz și, chiar dacă dascălul meu o curățase cu grijă, parcă tot mai tușea praf de fiecare dată când trânteai coperta.
La prima vedere, tabla împrumutase din portocaliul țărânei în care zăcuse în ultimele decenii. Era de fapt rugină. Multă rugină. Patina timpului se simțea cu meticulozitate pe fiecare colțișor al BMW-ului. Descoperirea mașinii într-un hambar uriaș din Iowa i-a făcut extrem de curioși pe Derek și Heath. Probabil s-au simțit precum profesorul meu de gramatică. Chiar dacă, spre deosebire de domnul Borcan, cei doi americani nu știau prea bine ce bucată de fier au în față. Fermierul în al cărui hambar se găsea cumpărase în trecut un Ford Model A recondiționat de Heath și Derek. Prin urmare, s-a gândit că ei ar fi interesați de vechitura aia pe care o cumpărase cu 45 de ani în urmă doar pentru că i se părea că are o formă interesantă.
Cei doi americani, experimentați când vine vorba de recondiționarea motocicletelor Harley Davidson sau a Ford-urilor mai vechi, au mers pe instinct și au decis să desțelenească anvelopele înfipte zdravăn în pământul galben și să scape de oasele ratonului care își găsise sfârșitul în pântecul de metal al BMW-ului acum cine știe câți ani.
După o zi de muncă, BMW-ul a fost urcat pe platformă și adus în atelierul din Villisca al lui Heath și Derek. După 45 de ani, vechitura aia schimba din nou garajul și se trezea acum înconjurată de un Datsun 240Z, de un Camaro Z28 din 1968 de un Trans Am și de câteva exemplare Oldsmobile Cutlass din 1960. Toate în curs de restaurare.
„Bun. Și acum ce urmează?” și-au spus cei doi mecanici din orășelul american cu numai 1200 de locuitori. S-au mai uitat încă o dată, cruciș, în certificatul mașinii, reemis în anul 1966: BMW Veritas. Anul producției: 1950. Au început săpăturile ca niște arheologi veritabili. Nu cu pensule și lopți, ci cu o conexiune bună la internet și câteva mailuri bine țintite.
Veritas-Arbeitsgemeinschaft für Sport und Rennwagenbau. Un nume lung al unei companii auto înființate imediat după al doilea Război Mondial. În mod cert, 99.9% dintre pasionații de istorie auto nu au auzit de un astfel de nume. Oricât de fanatici ar fi.
Nici nu e de condamnat, având în vedere existența efemeră a companiei.
Veritas, ca să scurtăm denumirea oficială prea lungă și prea nemțească, a luat naștere în anul 1947, lângă Hockenheim, la inițiativa a trei oameni: Ernst Loof (țineți minte numele acesta), Georg Meier și Lorenz Dietrich. Loof fusese directorul diviziei sportive BMW, Meier avea un trecut victorios pe două roți și pe patru roți ca pilot BMW, iar Dietrich era omul care supervizase departamentul de service al avioanelor BMW pe toată durata războiului.
Scopul acestei triade era acela de a construi o mașină sport care să umple golul lăsat de BMW 328 imediat după izbucnirea războiului. Problema? Marea înfrântă, Germania, nu avea voie să producă mașini. Așa că cei trei n-au putut face altceva decât să modifice caroseriile unor modele 328 produse înainte de 1940. Practic, Veritas îmbrăca într-o caroserie nouă șasiul și motoarele lui 328. Rezultatul se numea BMW Veritas. Și s-a numit așa doar câțiva ani, până când BMW s-a trezit din amorțeală și le-a interzis celor de la Veritas asocierea numelor și modificarea modelelor 328. Compania celor trei a continuat să dea naștere unor mașini sportive pe un șasiu propriu, folosind motoare Heinkel, de doi litri, nu atât de renumite precum cele BMW. Falimentul a bătut la ușă prin anul 1953, când Veritas a fost cumpărat în cele din urmă de BMW. De-a lungul celor șase ani de existență, compania a produs doar 78 de mașini.
Maeștrii carosieri
Spuneam că Veritas îmbrăca într-o caroserie nouă șasiul și motorul unui 328. Să nu vă gândiți însă că Veritas ar fi fost vreun carosier veritabil. Dimpotrivă. Cei trei fondatori știau asta, așa că au decis să-i lase pe alții cu experiență să se ocupe de treabă. Așa că o parte din primele mașini produse de Veritas au fost carosate de Spohn sau Autenrieth. Aceștia erau carosieri-vedetă la acea vreme, fiind responsabili pentru nașterea unor modele Maybach, Mercedes-Benz, Opel sau Adler. Pentru Veritas, Autenrieth a creat doar două caroserii. Ambele la comandă, pe bani grei, plătiți de industriași bogați, care vedeau într-un BMW 328 o investiție. La fel cum se întâmplă astăzi cu hypercarurile Ferrari sau McLaren.
Pe urmele unei mașini istorice
Heath și Derek nu s-au mulțumit doar cu povestea asta. Mașina din garajul lor era un BMW 328 cu o caroserie Veritas sau o mașină construită din bucăți inventate de Veritas după ce au fost urecheați de BMW? Au inspectat cu atenție vechitura și au observat logo-ul care le-a făcut ziua mai bună: Karosseriebau Autenrieth din Darmstadt. Era prima dovadă că instinctul lor dăduse roade. Au cumpărat o mașină cu o valoare istorică fantastică. Un BMW 328 cu o caroserie Autenrieth, unul dintre cele două create vreodată. Și au descoperit și o poză a mașinii, pe vremea când era în Germania ocupată de americani, cu tot cu plăcuțe de înmatriculare.
Deși mulți ar fi desfăcut imediat șampania să sărbătorească povestea descoperită, Heath a decis să continue cercetarea. Să meargă până în pânzele albe, adică înainte de anul 1950, atunci când mașina asta a luat naștere. În fond, vorbeam despre un BMW 328 care trebuia să fi fost construit înainte de Al Doilea Război Mondial.
După ce a mai aruncat un ochi asupra mașinii, s-a oprit asupra interiorului. Vechitura aia fusese pe circuit. Și nu doar în vizită. Concurase o bună perioadă de timp, întrucât se vedeau modificări evidente: interiorul fusese simplificat, iar scaunul pilotului era o versiune de început a scaunelor de tip scoică. Șasiul tubular păstra ștanțarea BMW. Ca și motorul cu șase cilindri.
Cum internetul refuza să mai ofere piste de încredere, Heath Rodney s-a decis să îi scrie lui Jim Proffit, un american văzut drept „Dumnezeul mașinilor germane de dinainte de al doilea Război Mondial”. Proffitt, pe cât de pedant, pe atât de cunoscător, răspunde la mailurile insistente trimise de Heath și trasează niște indicii care ar putea duce la identificarea mașinii.
Heath descoperă că BMW-ul avea un rezervor uriaș, de 100 de litri, pentru utilizare pe circuit, frâne mai rezistente și un capac special pentru baia de ulei. Mai mult, Heath reușește să identifice și numărul de șasiu: 85031. O informație prețioasă pentru mailul care avea să fie trimis către BMW Classic, divizia de restaurare a constructorului german.
Șasiul cu numărul 85031? Fiți serioși!
BMW Classic auzise povestea asta de prea multe ori. Prin urmare, nici nu a dat foarte mare importanță mailurilor lui heath. Totuși, cu puțin lobby din partea lui Jim Proffitt, BMW Classic studia informațiile și fotografiile trimise pentru a trage o concluzie uluitoare: mașina descoperită era acel BMW 328 cu șasiul numărul 85031.
Povestea șasiului 85031?
Bine, bine, dar ce e atât de special? De ce era atât de căutat șasiul cu numărul 85031? Derulăm istoria până în anul 1937. În luna mai se năștea această mașină specială, un 328 vopsit în culoarea alb. Era livrat către BMW, ceea ce înseamnă un singur lucru: era o versiune ușoară, de competiție.
A intrat pe mâinile lui Rudolf Schleicher, omul care conducea divizia de dezvoltare și experimentare BMW de la acea vreme. O divizie care, în urmă majorității politice de la acea vreme, devenea Corpul Motorizat Național Socialist (abrevierea germană era NSKK) și intra sub orânduirea lui Ernst Loof. V-am spus mai sus să rețineți numele ăsta. E fix același Ernst Loof care înființa Veritas după război.
Șasiul 85031 este unul dintre cele doar 61 de exemplare ușoare BMW 328 pregătite de competiție. Alte 403 exemplare BMW 328 erau mașini de stradă, care au fost însă deseori folosite pe circuitele din Europa, datorită puterii și manevrabilității de care dispuneau.
Șasiul 85031 lua naștere la șase luni după ce BMW intrase în cursele de anduranță cu câteva exemplare 328 de competiție. Noua mașină pregătită de NSKK avea să ajungă pe circuitul de la Le Mans la numai o lună de la ieșirea din producție. Le Mans s-a dovedit însă o cursă dificilă pentru începutul carierei, mașina fiind nevoită să abandoneze după numai opt tururi din cauza unor accidente mortale.
La debutul competițional, în spatele volanului s-au aflat trei piloți: Fritz Roth, Uli Richter și Ernst Henne. Iată că unul dintre piloții care i-a fost alături la debut, Ernst Henne, este și cel care a pus umărul la fondarea Veritas alături de Loof.
Nu-i așa că exemplarul 85031 începe să devină valoros?
După debutul nefericit din Le Mans, BMW 328 cu numărul de șasiu 85031 a ajuns în Anglia, unde a fost împrumutat de un dealer local. Acesta l-a folosit în cursa de pe circuitul Donington Park alături de un pilot destul de excentric pentru acea perioadă.
Numele său era Birabongse Bhanudej. Pe scurt, Prințul Bira din Siam (actuala Thailanda). Tânărul ajunsese în Londra la studii și, după ce a cochetat cu sculptura, s-a apucat de pilotat mașini. Și a făcut-o atât de bine încât a activat și în Formula 1 între anii 1950 și 1954. De altfel, a fost primul pilot asiatic din istoria competiției. E drept, fără mari victorii, dar cu echipe celebre precum Maserati sau Gordini.
O victorie importantă pentru Prințul Bira a venit însă chiar atunci, în cursa de pe Donington Park, când BMW 328-ul său a terminat pe primul loc în clasamentul mașinilor cu motoare de 2.0 litri și pe trei la general.
Era începutul unei cariere în motorsport care a mai consemnat un Mille Miglia în 1938 și, tot în același an, o nouă cursă în Marea Britanie alături de Prințul Bira.
Din 1939, este scos pe tușă de o versiune mai nouă a 328-ului de curse.
Partea necunoscută a poveștii
Și tot de atunci i se pierde urma până după al doilea Război Mondial, când apare în atelierele Veritas. Se crede că, după război, BMW și-a plătit o parte din angajați cu mașini deja produse în trecut. Bineînțeles, nu este exclusă nici versiunea conform căreia Loof și cei doi prieteni ai săi au ascuns câteva exemplare 328 pe toată durata deflagrației mondiale cu scopul de a înființa Veritas.
Dar cum a ajuns o astfel de mașină rară dincolo de Ocean? Și aici sunt mai multe piste, nici una verificată însă. Este posibil ca mașinile să fi fost obiecte de contrabandă sau este posibil ca unii soldați americani să le fi expediat în Statele Unite atunci când își finalizau obligațiile din Europa. Este neclar. Cert este că mașina lui Heath și Derek nu și-a mai învârtit roțile din anul 1966.
M-am folosit și eu de puterea internetului și am căutat să creez o punte între poveștile românești ale lui BMW 328 și descoperirea lui Heath. Pentru cei care au ratat poveștile din această secțiune, trebuie să le reamintesc că pilotul român Petre Cristea câștiga în primăvara anului 1939 (adică la numai câteva luni de la pensionarea șasiului 85031) cursa de la Nurburgring, la categoria motoarelor de 2.0 litri. Pe pământ românesc, Alexandru Papană este pilotul care, aflat la volanul unui 328, stabilește un record pe traseul București – Brașov: o oră și 38 de minute). În același timp, Marin Dumitrescu, cel ce și-a construit pasiunea, a dominat campionatele interne la volanul modelului bavarez.
I-am scris un mail lui Heath și i-am pomenit de legăturile piloților români cu mașina lui. Mi-a răspuns repede, semn că internetul rupe orice barieră. În plus, prietenia cu care mi-a răspuns Heath mă face să înțeleg ce l-a determinat pe Proffitt să îi răspundă la emailuri și să-l ajute în restaurarea modelului.
Nu vă închipuiți că doi mecanici specializați în recondiționarea mașinilor americane și a motocicletelor Harley Davidson ar putea duce la bun sfârșit o asemenea misiune imposibilă. Vorbim despre un model cu o valoare istorică, pe care însuși BMW Classic s-a oferit să-l cumpere sau să-l restaureze.
Heath și Derek au stat și s-au gândit îndelung la posibilitățile pe care le au. Chiar au stat de vorbă și cu câțiva specialiști care participă an de an la Concursul de Eleganță de la Pebble Beach.
„Istoricul competițional al mașinii este cel mai important. Tocmai de aceea ne vom ocupa mai întâi de 328”, a declarat Heath. În mailul trimis, mi-a explicat că nu se poate neglija valoarea șasiului și motorului, dar nici valoarea caroseriei Autenrieth construită pentru Veritas. Prin urmare, descoperirea lor din hambar va avea două destine separate.
Cei doi prieteni au dezasamblat deja BMW-ul și au decis să se ocupe de miezul mașinii, de șasiul și motorul care au adus victoriile despre care aminteam mai devreme. Șasiul va merge la un atelier de restaurări din Statele Unite, iar motorul cu șase cilindri, care dezvolta între 130 și 136 de cai putere în anii săi de glorie (cu 70% mai mult decât un 328 de stradă) va ajunge în Europa. Esențele vechii mașini de curse vor fi îmbrăcate într-o caroserie de 328, provenită tot din Europa. Asamblarea componentelor finale se va face în Statele Unite, însă Heath și Derek nu s-au decis dacă o vor face ei sau îi vor lăsa pe alții mai experimentați. În tot acest timp, caroseria coupe creată de Autenrieth la începutul anilor ’50 va fi depozitată în siguranță, urmând ca în viitor să primească și ea un șasiu și un motor aparte.
Cei doi parteneri se gândesc la ansamblul șasiu-motor al unui BMW produs tot în anii ’30. Dar până acolo mai e cale lungă, întrucât recondiționarea 328-ului va dura cel puțin doi ani. Heath și Derek își doresc să finalizeze acest proiect și să culeagă roadele sale în cadrul unui concurs de eleganță cum este cel de la Pebble Beach. Participarea ar crește considerabil valoarea mașinii, care și în aceste condiții valorează enorm. Ca să vă faceți o idee, în mod normal, un 328 ajunge să scoată din buzunarul colecționarilor chiar și un milion de dolari. Însă, pentru că vorbim despre o versiune de competiție, care a și concurat cu succes, valoarea sa ar putea să se apropie ușor de patru milioane de dolari.
