Un zid înalt înconjoară Palatul Cotroceni. În această zonă a Capitalei, totul pare mai liniștit și are un aer boem. O singură străduță desparte clădirea impunătoare de o “doamnă în vârstă” care acum își trăiește a doua tinerețe. Ușile garajului se deschid larg, iar lumina soarelui mângăie cu blândețe o caroserie vopsită în nuanța Alb 13. Silueta care timp de două decenii, anii ’70 și ’80, făcea parte din cotidianul românilor se află acum protejată de pereți groși.

Ștefan și Vlad sunt cei doi proprietari ai unuia dintre cel mai bine conservate exemplare Dacia 1300. Ștefan este artist și lucrează în domeniul muzical, în timp ce Vlad este implicat activ în zona auto.

Au crescut cu Dacia, iar acum, ajunși la vârsta maturității, au investit pentru a retrăi, din când în când, momentele savuroase din copilărie.

20 de ani a stat bătrâna Dacie acoperită de pături în garaj până avea să fie descoperită și readusă la viață. Coproprietarii de astăzi au cumpărat-o când abia trecuse de 10.000 de kilometri, iar în ultimii ani mașina a mai rulat abia 1.000 de kilometri.

Mașina e aproape nouă, iar singura modificare estetică față de mașina originală este una de finețe: tampoanele verticale mari din cauciuc de pe bara față și spate fac parte din seria 1300 produsă până în 1978.

Le-au plăcut mai mult tampoanele din prima serie și le-au schimbat la indicațiile mecanicului care se ocupă îndeaproape de mașină.

“Nu avem timp. Tocmai de aceea am ales să o cumpărăm împreună. Lipsa de timp face ca plimbările cu Dacia să fie rare și scurte”, îmi spune Ștefan cu un tremur fin în glas. Simt cum își dorește să petreacă și mai mult timp în compania Daciei, însă programul aglomerat îl privează de aceste plăceri.

“Mai mergem la Snagov cu Dacia. O lăsăm acolo și petrecem câteva ore cu barca. Cam astea sunt drumurile pe care le facem. Am mai participat la câteva evenimente… și cam atât”, completează Ștefan.

O doamnă coboară în grabă treptele din fața Operei, dar nu ezită să-i arunce Daciei o privire aproape romantică. Alături, câțiva muncitori care pregăteau zona pentru un eveniment aruncau ocheade. Doar, doar să intrăm în discuție cu ei. Sunt puțini cei care trec cu indiferență pe lângă mașina lui Ștefan și a lui Vlad. “Au fost oameni care ne-au și aplaudat. Alteori s-a întâmplat ca lumea să ne oprească și să ne adreseze o mulțime de întrebări. Este o senzație pe care mașinile moderne nu ți-o pot oferi”. Încheie Ștefan și privește către Dacie. “A! Să știi că are și numerele vechi”.

“Parfumul” de benzină încă nu dispăruse complet din habitaclul în care radioul Predeal trimitea semnal către difuzoare pe o frecvență incertă.

Vinilinul încins de razele soarelui emana un miros familiar, iar câinele aflat în spate începe să dea energic din cap imediat ce portiera s-a închis cu un zgomot metalic grav.

Și toate aceste emoții sunt generate fără ca motorul să fie pornit.

“Senzația pe care o am la volan nu are nicio legătură cu ce îți oferă acum mașinile noi.

Iubesc la nebunie mirosul din interiorul Daciei”, îmi spune Ștefan în timp ce afișează un zâmbet larg și sincer.

1300, un automobil modern

Perioada de acomodare trecuse, iar pe liniile Uzinei de Autoturisme Pitești își făcea debutul un nou automobil alături de 1100. Fusese prezentat la Paris, iar românii acum erau gata să lanseze pe piață noul 1300.

Produs sub licența Renault R12, modelul Dacia 1300 era oferea linii simple și clare, însă la acea vreme era catalogat drept unul dintre automobilele moderne ale acelor vremuri. Timpul urma să confirme pe de o parte caracterul său aproape atemporal, pe de altă parte caracteristicile siluetei de sedan care a modelat preferințele clienților români până astăzi.

Astăzi, constructorii testează viitoarele vehicule în diverse zone ale globului. Temperaturile extreme și condițiile dificile au dus ca producătorii să dezvolte mașini din ce în ce mai pregătite și mai potrivite pentru orice tip de teren sau climat.

“Pe drumurile din vecinătatea mănăstirii Putna, o zonă retrasă și relativ nepopulată, s-au desfășurat, în 1969, testele pentru omologarea Renault R12 și, implicit, Dacia 1300. Este vorba despre întregul proiect R12, testele putând fi comparate cu cele efectuate astăzi cu mașinile camuflate, mai ales în zonele nordice. Au fost și incidente cu «paparazzi», inclusiv cu scos filmul din aparat. Testele au durat două-trei luni”, spunea Ovidiu Scobai, fost copilot, în cartea Renault și Dacia de 10 ani împreună.

În august 1968, primele exemplare Dacia 1100 ieșeau de pe linia de asamblare a Uzinei de Automobile Pitești. Un an mai târziu, în 20 august 1969, erau fabricate primele exemplare Dacia 1300. Nou-născuta industrie auto românească reușea să producă două modele în decurs de doar un an, o performanță fabuloasă pentru ritmul acelor timpuri.

“Ne-au ținut în uzină trei zile și trei nopți la rând, pentru că venea 23 august și trebuia să defileze cu ele. În plus, nu erau gata toate echipamentele de parcurs sau caroserii din faza de tablă până să dai contact la cheie”, povestea regretatul Constantin Stroe.

Până la finalul anului, pe poarta fabricii aveau să iasă, în total, 293 de exemplare Dacia 1300. Motorul de 1.289 de centimetri cubi dezvolta 54 de cai putere, resurse care erau exploatate cu o transmisie manuală cu patru trepte. În primul an complet, Dacia producea 4.128 de exemplare 1300, însă nu trebuie uitat faptul, că în același timp, angajații de la Pitești se ocupau și de asamblarea lui 1100.

Producția avea să crească pe măsură ce timpul trecea, iar odată cu ea apăreau noi versiuni ale mașinii. În 1973, românii fac cunoștință cu versiunea break a lui 1300, iar un an mai târziu uzina de la Pitești produce varianta 1301LS, un vehicul destinat exclusiv membrilor importanți ai Partidului.

Cu Dacia 1300 s-a deschis și capitolul export, însă mare parte dintre vehicule mergeau către țările din blocul comunist.

Numărul mare de exemplare Dacia 1300 produse la Pitești a făcut ca popularitatea modelului să crească rapid, iar mașina să devină un adevărat simbol al României. Primul proiect local derivat din Dacia 1300 s-a numit Dacia 1302 și a luat forma unei camionete ușoare, cu sarcina utilă de 400 de kilograme.

Dar contractul semnat de România cu Renault a dus și la o dezvoltare pe verticală. Alături de licența pentru fabricația lui Renault R12, Dacia a primit alte 50 de licențe de la furnizorii constructorului francez pe care uzinele din România aveau să le producă și să le livreze către UAP. Fiecare piesă sau subansamblu erau verificate în vederea omologării, iar parafa era aplicată doar de către oamenii care se aflau în Biroul de Studii de la Renault. Această activitate a stat la baza înființării, în 1971, a Institutului de Cercetare și Proiectare Pitești (ICPA), aflat sub patronajul Dacia. Acest ritm impus de francezi a făcut ca la finalul anilor ’70 să existe în România circa 80 de întreprinderi care fabricau componente auto pentru Dacia. Multe dintre acestea utilizau cele 50 de brevete primite în același timp cu licența pentru fabricarea Daciei 1300.

Ideea de a continua exporturile a rămas în planurile lui Ceaușescu, însă stocurile ajungeau să fie depozitate pe islazul din apropierea uzinei, iar acest aspect a dus la un declin important în materie de imagine, dar și de profit.

Unul dintre proiectele care avea să eșueze în afara granițelor țării a fost pick-up-ul 1304. “Papucul”, așa cum era alintat modelul utilitar transformat din 1310. Românii au încercat o aventură atât pe piața din Marea Britanie, cât și în Canada, însă doar câteva mii de bucăți au ajuns să fie cumpărate pe aceste piețe. A existat chiar și un început de “aventură americană”, românii reușind să omologheze o berlină Dacia cu motor de 1.400 de centimetri cubi, însă proiectul a fost abandonat.

Imediat după evenimentele din 1989, Dacia a intrat în haosul tranziției. Au luat naștere modelele 1325 Liberta, 1307 Double Cab și 1309.

În 1988, Dacia omologa un nou proiect, pe care românii aveau să-l vadă în producția de serie abia în 1995 sub denumirea Dacia Nova (R523). Modelul avea caracteristici dinamice și de consum bune, însă fiabilitatea a lăsat de dorit, iar aceste probleme nu aveau să fie rezolvate nici după lansarea versiunii R524, un facelift discret al acestui model.

La finalul anilor ’90, în mijlocul unor impasuri de producție și de buget, Dacia urma să devină parte a grupului francez Renault. “Căsătoria” cu unul dintre cei mai importanți constructori europeni reușește să transforme radical o marcă aflată la ananghie din punct de vedere tehnologic și de imagine într-una dintre poveștile de succes până acum imposibil de replicat ale industriei auto mondiale a ultimilor 20 de ani. Pentru că, pentru Dacia, trecerea în Groupe Renault a însemnat nu doar un colac de salvare, ci și o rampă de lansare spre o poziție pe piața europeană pe care Mioveniul nu o putea visa înainte.

Aerul îmbibat de benzină și ulei domnește asupra clădirii Registrului Auto Român.

Ștefan merge să-i “facă” acte noi mașinii, iar toți cei prezenți întorc capul mai ceva ca atunci când o domnișoară focoasă își etalează silueta perfectă într-un centru comercial aglomerat din Capitală.

Îi vine rândul să intre în “cabine”, iar un inginer tânăr începe o scurtă inspecție vizuală.

Deschide portiera și vrea să-și odihnească picioarele pe preșurile negre pe care, cu cifre mari, scrie 1300. Nu apucă să închidă portiera, că un mecanic în vârstă se repede către mașină:

“Hai, dă-te jos, că asta nu-i de tine. Frumos exemplar, dom’le”.

Ștefan și Vlad sunt ancorați din plin în lumea alertă de azi, dar marca Dacia a devenit pentru ei nu doar un simbol al copilăriei, ci și un brand matur. “Eu sunt foarte încântat de evoluția mărcii Dacia și de brandul actual. Am acasă un Logan din 2007, dar și un Duster din 2012”, încheie Ștefan.

Citește și: Dacia 1100 – Parfumul începuturilor