Daniel Popescu

Unul dintre lucrurile care făceau farmecul Formulei 1 înainte de anii 2000 era rivalitatea dintre piloţi, întrucât aceştia nu ezitau să-şi arunce vorbe grele în paddock. Este suficient să vezi filmul Rush pentru a înţelege modul în care piloţi precum Niki Lauda sau James Hunt, cu personalităţi complet diferite, alegeau să practice războiul psihologic în public.

Pe măsură ce banii au căpătat o importanţă tot mai mare în Formula 1, lucrurile s-au schimbat radical, iar piloţii evită să comenteze negativ atât despre propria echipă, cât şi despre ceilalţi piloţi. Iar atunci când o fac, scăpaţi probabil pe moment din hăţişurile celor de la PR, sunt admonestaţi în public.

Totuşi, rar mi-a fost dat să citesc două declaraţii atât de contradictorii ale unui pilot pe parcursul a numai 24 de ore. Afirmaţiile făcute de Felipe Massa duminică şi luni seamănă cu cele pe care le auzim atât de des din partea fotbaliştilor români.

Duminică, după ce a fost evationat de 15.000 de fani la despărţirea oficială de Ferrari, Massa a precizat: “Când am început să concurez în karturi aveam un combinezon roşu Ferrari şi am susţinut întotdeauna echipa. Chiar şi când Ayrton Senna era la McLaren, iar Nelson Piquet la Williams, eu susţineam Ferrari”.

Luni, în comunicatul de presă care anunţă trecerea lui Massa la Williams, brazilianul a declarat: “Când eram puşti am visat mereu să pilotez pentru Williams, Ferrari sau McLaren”.

Noroc că celelalte echipe din Formula 1 nu existau pe vremea când Massa era un puşti. Altfel, ar fi trebuit să spună că a visat să concureze pentru fiecare dintre ele.

Decizia celor de la Red Bull Racing de a trimite o femeie pe podiumul de premiere al Formulei 1 pentru a primi trofeul dedicat echipei pentru victoria lui Sebastian Vettel în cursa din Bahrain a fost una surprinzătoare.

Surprinzător nu numai pentru Formula 1, cât mai ales pentru că evenimentul a avut loc într-un stat în care 99.8% dintre cetăţeni se declară musulmani.

Motivele pentru care Red Bull a trimis-o pe podiumul de premiere pe Gill Jones, şefa departamentului de electronică a echipei, este neclară, iar echipa nu a dorit să intre în amănunte despre acest subiect. De altfel, şeful Christian Horner s-a mărginit să afirme că “a fost grozav să o trimitem pe Gill Jones, un membru important al echipei care a făcut multe”.

Acelaşi Horner a comis însă o greşeală când a afirmat că “Jones este probabil prima femeie care urcă pe podium şi primeşte trofeul pentru constructor”.

Şi asta pentru că pe podiumul de premiere de la Marele Premiu al Marii Britanii din 1986 trofeul pentru Williams, echipa câştigătoare a cursei prin Nigel Mansell, a fost primit de Ginny Williams, soţia lui Frank Williams. Spre deosebire de episodul Bahrain, aici cel puţin ştim explicaţia: Frank Williams era indisponibil din cauza dramaticului accident de maşină suferit cu patru luni înainte în urma căruia a rămas paralizat.

Prezenţa lui Gill Jones pe podium în Bahrain demonstrează însă încă o dată că femeile încep să aibă o influenţă din ce în ce mai mare în Formula 1. Dacă Jones este “doar” şefa unui departament al echipei Red Bull Racing, Monisha Kalternborn este şefa celor de la Sauber şi deţine 33% din acţiunile echipei. Vecinii de clasament de la Williams o au pe Claire Williams ca şefă-adjunct şi, mai devreme sau mai târziu, va deveni şefa echipei, fapt evidenţiat şi de prezenţa acesteia la intrunurile echipelor în locul tatălui Frank Williams.

Din acest punct de vedere, Formula 1 este cu mult înaintea altor sporturi dominate în mare măsură de bărbaţi.

Proaspăt revenit în atenţia Formulei 1 după un refugiu de două sezoane în Campionatul Mondial de Raliuri, Kimi Raikkonen pare că nu ştie exact ce vrea să facă în Marele Circ. Dacă iniţial ştiam doar despre negocierile cu Williams, confirmate ulterior de ambele părţi, lucrurile s-au complicat vizibil în ultimele zile. Este perfect în regulă să negocieze şi cu Renault, până la urma orice pilot îşi face astfel de planuri, însă intenţiile sale de a-l înlocui pe Michael Schumacher la Mercedes GP în 2013 sunt cel puţin hazardate.

Înclin să cred că atât Williams, cât mai ales Renault, îşi doresc un pilot cu care să semneze un contract multianual, mai ales că Pastor Maldonado şi Vitaly Petrov nu au experienţa necesară pentru a dezvolta monopostul şi conduce echipa. Tocmai de aceea, probabil că negocierile cu Raikkonen sunt (sau au fost, în caz că s-au încheiat) dificile, pentru că este greu să fii de acord să semnezi un contract pe un singur sezon riscând să pierzi pilotul peste numai un an.

Într-o astfel de situaţie, Adrian Sutil pare un pariu mai bun pentru ambele echipe. Trecând peste episodul sticlei de şampanie cu care l-a rănit pe un membru al celor de la Renault, germanul şi-a respectat naţia din care se trage: consecvent, a progresat rapid şi, chiar dacă nu de puţine ori a fost bătut de Paul di Resta în 2011, este un pilot încă tânăr pe care te poţi baza inclusiv la dezvoltarea monopostului. Lucru pe care, dacă stau bine să mă gândesc, Raikkonen nu îl stăpâneşte foarte bine.

În concluzie, Sutil pare o alegere mai bună pentru Williams sau Renault, dar probabil că Raikkonen va rămâne alegerea finală. Motivul este legat, ca întotdeauna, de bani, iar petrodolarii qatarienilor sunt mai bine veniţi ca niciodată, în special la Williams. Asta ca să nu mai punem la socoteală şi baza consistentă de fani pe care o are finlandezul în orice competiţie ar concura.

Papa Frank ar face bine să pregătească nişte îngheţată în garaj.

Zilele trecute am avut ocazia să citesc pentru prima oară un număr al publicaţiei britanice MotorSport (mulţumesc mult, Daniel Butnariu, pentru o revistă excelentă!). În paginile ei am găsit multe poveşti din istoria mai mult sau mai puţin recentă a sporturilor cu motor, poveşti în urma cărora priveşti cu alţi ochi lumea Formulei 1.

Una dintre cele care mi-a plăcut a fost cea despre debutul lui David Coulthard în Formula 1. Sunt sigur că aproape fiecare dintre voi ştie că scoţianul a ajuns în Formula 1 ca înlocuitor pentru Ayrton Senna după tragicul accident suferit de brazilian la Imola în 1994, însă puţini ştiu motivele pentru care Frank Williams l-a ales pe el în detrimentul altora. Acum le-am aflat.

În iarna 1993-1994, la scurt timp după ce semnase cu Williams, Senna a avut o sesiune de teste împreună cu Coulthard. Scoţianul nu a uitat nici astăzi ce s-a întâmplat atunci: “La primul nostru test împreună, Senna a făcut primele două zile, iar mie mi s-a spus să apar în a treia zi. Când am ajuns eu, el era deja acolo şi m-am gândit că a decis să testeze şi în a treia zi. Dar el vroia doar să asculte ce gândesc despre maşina, să ştie dacă impresiile mele erau în concordanţă cu ale lui” – David Coulthard.

Un triplu campion mondial voia să afle opiniile despre monopost ale unui puşti de 22 de ani care abia devenise pilot de teste la Williams!

După moartea lui Senna din 1 mai 1994, Williams a concurat cu un singur monopost la Monaco, dar pentru Barcelona planificaseră deja să numească un înlocuitor. Coulthard a fost anunţat să se prezinte la Jerez pentru un test, iar el s-a gândit că acesta va fi decisiv pentru a obţine postul. A început testele, dar imediat după sosirea pe circuit a lui Frank Williams a avut parte de un accident. Scoţianul s-a întors cu coada între picioare în garaj în aşteptarea reproşurilor lui Williams. Reacţia britanicului? “Nu voi ţine cont de accident. Sunt aici pentru a-ţi spune că vei pilota pentru noi la Barcelona în weekendul viitor!”.

De ce l-a ales Frank Williams pe Coulthard, în special în contextul accidentului său din teste şi a presiunilor din presă că Riccardo Patresse, Rubens Barrichello, Erk Comas sau Johnny Herbert erau opţiuni mult mai bune?

Însuşi Coulthard avea să afle adevărul mult mai târziu de la Julian Jakobi, inginerul de cursă al lui Senna. “Ayrton i-a zis lui Frank Williams că i-a plăcut ce a văzut la mine ca pilot de teste. I-a spus ‘Tipul ăsta are nevoie de o oportunitate’.”

La câteva săptămâni după această declaraţie, Ayrton Senna şi-a început odihna veşnică, în timp ce Coulthard a primit de la “Papa” Frank oportunitatea de a debuta în Formula 1.

Cursa de la Nurburgring ne-a oferit multe momente interesante şi ne-a ţinut cu sufletul la gură până la final, însă un eveniment mai rar întâlnit a avut loc chiar după trecerea liniei de sosire.

Fernando Alonso a oprit monopostul Ferrari pe circuit imediat după trecerea liniei de sosire din cauza cantităţii limitate de benzină pe care o mai avea în rezervor. Mark Webber a observat acest lucru şi, instinctiv, a oprit monopostul în dreptul spaniolului şi l-a invitat să urce pe maşină pentru a merge împreună spre podiumul de premiere.

A fost un gest care demonstrează că, în ciuda schimbărilor fundamentale din Formula 1 din ultimele decenii, camaraderia rămâne încă în picioare, cel puţin în câteva cazuri concrete. În acelaşi timp, a fost un gest pe care l-am ratat, preocupat fiind de redactarea cronicii de cursă şi de publicarea punctelor în F1 Champ, însă aşa cum a remarcat unul dintre cititori în secţiunea de comentarii acesta nu a fost un gest singular: undeva în trecutul Formulei 1, Nigel Mansell şi Ayrton Senna erau protagoniştii unui moment similar.

Nu a fost greu de identificat episodul: se întâmpla la Silverstone în 14 iulie 1991, adică cu exact 20 de ani şi 10 zile înainte de reconstituirea de la Nurburgring, iar o simplă căutare în arhiva de imagini a celor de la Williams a condus la următorul rezultat:

Pe lângă gestul în sine, între cele două imagini există încă un punct comun. Îl identifică cineva?

Trebuie să încep acest post într-o notă 100% personală: cel puţin parţial, am greşit când am acuzat Ferrari că este în spatele deciziei FIA de a modifica regulamentul în privinţa sistemelor de evacuare şi a calibrării motoarelor. Spun parţial pentru că noile informaţii nu exclud complet această ipoteză.

Iar noile informaţii arată că cei care se află de fapt în spatele acestei decizii sunt cei de la Williams, iar totul a plecat de la Cosworth, constructorul care le furnizează motoarele. Pur şi simplu Cosworth nu are bani să dezvolte un sistem similar pentru evacuarea gazelor de eşapament precum Mercedes, Ferrari şi, mai ales, Renault.

Este totuşi puţin ironic ca, după ce ai cel mai slab debut din istorie, să încerci să micşorezi diferenţa faţă de rivali nu prin dezvoltarea unui monopost mai competitiv, ci prin interzicerea tehnologiilor pe care nu eşti capabil să le implementezi. Iar asta este cu atât mai ironic cu cât vine din partea unei echipe care a cucerit 9 titluri mondiale la constructori şi 7 titluri mondiale la piloţi şi care în anii ‘90 a dominat autoritar Formula 1.

Păcat că până şi Frank Williams apelează la astfel de măsuri.

… eşti cu cuţitul la os. Cel puţin în Formula 1.

• În 2009, Brawn GP a scris una dintre cele mai frumoase pagini din istoria Formulei 1, câştigând fără drept de apel cele două titluri mondiale după ce gigantul Honda a decis să părăsească Formula 1. Da, monopostul BGP001 era în mare parte realizat în momentul rupturii, însă Brawn&Co. au dus o luptă invizibilă publicului larg pentru a ajunge pe grila de start tocmai pentru că ştiau că inovaţiile noii maşini.

• În 2010, Red Bull Racing a avut fără  niciun dubiu cel mai bun monopost. Motivul: dorinţa de a demonstra că nu trebuie să te numeşti Ferrari sau McLaren pentru a câştiga titlul mondial. Şi, bineînţeles, geniul lui Adrian Newey. Dar fără dorinţă şi determinare nu l-ar fi convins pe Newey să se alăture echipei.

• În 2011, Renault surpinde paddockul cu un sistem de evacuare mai puţin obişnuit. Da, va fi copiat de toată lumea, potrivit lui Ross Brawn, dar asta e mai puţin relevant în contextul acestui articol. Renault a trecut prin schimbări majore în ceva mai mult de 12 luni: Genii Capital a cumpărat 75% din echipă, iar constructorul Lotus a achiziţionat un procent nespecificat. Atât Genii Capital, cât şi Lotus vor să obţină bani în urma acestor investiţii, iar banii vor veni numai prin rezultate. Într-un fel sau altul, Renault a fost obligată să încerce marea cu degetul. Un design obişnuit pentru R31 ar fi însemnat menţinerea în mediocritate.

De cealaltă parte a baricadei, Ferrari şi McLaren par să fi încremenit. Când regulamentul tehnic s-a schimbat din temelii pentru sezonul 2009, banii şi istoria nu au mai contat nici cât o ceapă degerată. Au trecut ani buni de când Ferrari nu a mai introdus o inovaţie pe monopost, iar F-duct celor de la McLaren din 2010 a fost anulat rapid de sistemul de evacuare al celor de la Red Bull.

Concluzia este în titlu. Cu o singură excepţie: Williams.

În vâltoarea evenimentelor din cursă de la Interlagos, sau mai bine zis a absentei anumitor evenimente, am trecut nepermis cu vederea peste performanţa realizată de Nico Hulkenberg în calificări. Formula 1 a fost frecvent martora unor performanţe similare care au scos temporar în evidenţă un pilot, însă de data aceasta lucrurile sunt mult mai complicate decât par la prima vedere.

Nico Hulkenberg nu este un anonim. Până să ajungă în Formula 1, a câştigat fiecare competiţie în care a concurat, astfel că postura de pilot care pleacă din pole position nu a fost deloc una nouă pentru el. A fost, mai degrabă, o readucere aminte a vremurilor bune de altădată.

Pentru cei care încă mai erau sceptici, Hulkenberg a demonstrat sâmbătă că îşi merita cu prisosinţă locul în Formula 1. Când reuşeşti să-l învingi de 6 ori în calificări pe cel mai experimentat pilot din istoria Formulei 1 având la dispoziţie exact acelaşi monopost şi, mai ales, când profiţi de cunoştinţele acestuia pentru a-ţi îmbunătăţi propriile rezultate, nu cred că mai încape îndoială: Nico Hulkenberg trebuie să răspundă prezent pe grila din Bahrain.

Şi totuşi, în momentul în care ştii că Royal Bank of Scotland şi Philips nu vor mai pompa nicio liră sterlină în echipă de la 1 ianuarie, tinzi să neglijezi talentul în favoarea banilor, indiferent de unde provin aceştia. Iar în cezul celor de la Williams, banii provin de la Pastor Maldonado, care a avut norocul (?) să se nască în Venezuela pentru a fi susţinut de producătorul naţional de petrol.

În condiţiile în care Williams are nevoie de experienţa lui Barrichello, este evident că Hulkenberg trebuie sacrificat. Pe de altă parte, Williams realizează că germanul ar putea reprezenta pilonul de bază al echipei după retragerea brazilianului şi speră să-l menţină aproape.

Soluţia pe care o analizează Williams în prezent, cu împrumutul pe un sezon la Hispania, pare în acest context una ideală. Sau, mai bine spus, cel mai bun compromis pe care îl poate face Williams. În primul rând, pentru că Hulkenberg pur şi simplu nu are unde să se ducă, toate echipele având deja liniile de piloţi formate sau în curs de formare cu candidaţi bine stabiliţi. În al doilea rând, pentru că ar fi foarte frumos pentru Formula 1 ca Williams să revină acolo unde îi este locul, iar Hulkenberg pare capabil să facă faţă unui asemenea task.

Singura întrebare este dacă Hulkenberg va reuşi să supravieţuiască provocării de a concura un sezon întreg pentru o echipă precum Hispania Racing fără să aibă garanţia că va reveni la Williams în 2012. Lipsa de rezultate şi, mai ales, pilotajul în coada plutonului depăşit de 2-3 ori pe cursa de piloţii de top nu reprezintă tocmai un mod încurajare, iar frustrările ar putea lua loc rapid entuziasmului arătat după obţinerea pole position-ului. Iar de aici şi până la căderea în anonimat este doar un pas.

Depinde doar de el. Iar dacă va trece cu bine peste o asemenea perioadă, ne putem aştepta la lucruri frumoase din partea lui în viitorul aproapiat.

Campanii împotriva folosirii telefonului mobil la volan există de foarte multă vreme, însă niciuna dintre acestea nu a fost realizată pe pielea unui pilot de Formula 1. Cel puţin, nu până acum.

Cei de la Williams au avut însă inspiraţia de a-l pune pe Valttery Bottas, pilotul de rezervă al echipei, să trimită un SMS în timp ce concura în simulator. Rezultatul este uşor de anticipat:

Cu ocazia asta am văzut pentru prima oară şi simulatorul echipei Williams. Oare cât va trebui să mai aşteptăm să vedem primele imagini cu simulatorul McLaren, considerat în unele cercuri drept cel mai bun din Formula 1?

După criza din sezonul 2009 care a culminat cu retragerea celor de la BMW şi Toyota (la care se adaugă Honda cu un an mai devreme), Formula 1 părea că se îndreaptă spre normalitate în acest an. McLaren, Ferrari şi Mercedes GP au contribuit din plin la revenirea optimismului prin semnarea contractelor majore de publicitate cu Banca Santander şi, respectiv, Petronas, dar şi prin presiunile făcute pentru reintroducerea testelor din timpul sezonului, care ar mări inevitabil costurile.

În realitate, McLaren, Ferrari şi Merccedes GP reprezintă excepţiile de la regulă. Aşa cum sănătatea unui organ nu garantează sănătatea întregului corp omenesc, trei echipe cu o situaţie financiară solidă nu garantează sănătatea întregii competiţii.

Dacă ne îndreptăm atenţia spre echipele din mijlocul plutonului vom descoperi lucruri mai puţin plăcute, toate legate de un singur subiect: contractele de sponsorizare, care formează cea mai mare parte a bugetului unei echipe. Iată numai câteva exemple:

• Williams: La sfârşitul acestui an, britanicii vor rămâne fără sponsorul principal, Royal Bank of Scotland. Cei de la Philips nu par dispuşi să-şi dorească prelungirea contractului ce se va încheia la sfarstitul anului, iar AirAsia se va îndrepta cel mai probabil cu toate pânzele spre Lotus (proprietarul AirAsia este unul dintre principalii finanţatori ai Lotus).

• Renault: A solicitat plata în avans a drepturilor TV pentru 2010, deşi susţine că nu are probleme financiare. A semnat doua contracte majore de publicitate pentru anul viitor: unul de 10 milioane de euro, celălalt de trei milioane de euro. Asta în condiţiile în care francezii încasau 30 milioane de euro pe an de la banca olandeză ING înainte de izbucnirea crizei.

• Red Bull Racing: Nu are niciun sponsor principal, fiind susţinută exclusiv din fondurile magnatului austriac ce deţine Red Bull, Dietrich Mateschitz. Este însă adevărat că, cel puţin acest moment, nu se întrevăd probleme financiare.

• Toro Rosso: A doua echipă a magnatului Dietrich Mateschitz. Nu are niciun sponsor principal şi se bazează exclusiv pe ce rămâne din bugetul global al lui Dietrich Mateschitz alocat Formulei 1. Viitorul echipei este incert, mai ales din cauza succesului de care se bucură în prezent Red Bull.

• Force India: Deşi monopostul este garnisit de nume, echipa nu are practic niciun sponsor principal. Aşa-zisul sponsor principal este Kingfisher, însă vorbim despre o companie aeriană aflată în proprietatea lui Vijay Mallya, acelaşi indian care deţine şi Force India.

• Sauber F1 Team: Este recunoscută drept echipa cu cel mai “curat” monopost din Formula 1. Nu are niciun sponsor principal, iar căutările pentru sezonul 2011 sunt îngreunate de criza financiară.

• Lotus Racing: Nu are niciun sponsor sponsor, banii provin de la constructorul Proton şi guvernul malaezian.

• Virgin Racing: Niciun sponsor principal, bugetul asigurat din ambiţia omului de afaceri Richard Branson de a cuceri Formula 1. Până acum, fără succes.

• Hispania Racing: Echipa cu cele mai mari probleme financiare, nevoită să apeleze exclusiv la piloţi care aduc bani la echipă, nu are niciun sponsor şi se vehiculează că nu va prinde finalul sezonului.

Practic, cu excepţia celor de la McLaren, Ferrari şi Mercedes GP, niciuna dintre celelalte 10 echipe prezente în acest an în Formula 1 nu are un sponsor principal. Contractele de sponsorizare se reduc de cele mai maulte ori la parteneriate tehnice cu nume mai puţin cunoscute sau cu companii care au ajuns în Formula 1 doar datorită sumelor mai mici de bani necesare pentru promovare. Câteva exemple: Burger King (Sauber), CNN (Lotus), Pepe Jeans (Renault şi Red Bull), Casio (Red Bull).

Companiile de tutun au venit şi au plecat (forţate de legislaţie), băncile au venit şi au plecat (forţate de criză), iar Formula 1 nu a reuşit până acum să găsească o altă industrie care să dorească o promovare majoră în competiţie. Iar dacă această situaţie vă persista, previziunile lui Bernie Ecclestone despre o Formula 1 cu 10 echipe s-ar putea dovedi exagerat de optimiste.