Daniel Popescu

Spre finalul lunii august scriam că negocierile dintre Red Bull Racing şi Kimi Raikkonen au eşuat, cel mai probabil, pentru că finlandezul nu a acceptat să fie în aceeaşi echipă cu Sebastian Vettel, dat fiind statutul de care se bucura triplul campion mondial.

În acest context, Daniel Ricciardo reprezenta alegerea logică, însă nu este exclus ca germanul să aibă parte de ceva probleme, în special în calificări. Australianul a demonstrat în acest sezon că este capabil să plaseze un monopost Toro Rosso relativ modest în primele linii ale grilei de start, acesta fiind de fapt şi principalul argument pentru care a fost preferat celuilalt pilot al echipei, Jean-Eric Vergne.

În plus, el are avantajul că provine din programul Red Bull Junior. Pe de o parte, echipa poate justifica în acest fel investiţiile lui Dietrich Mateschitz în acest program, iar pe de altă parte Ricciardo cunoaşte deja echipa şi modul în care lucrează aceasta.

Totuşi, pentru Red Bull, cel mai important lucru este că şi-a asigurat viitorul. Ricciardo are la dispoziţie cel puţin un sezon pentru a se dezvolta în cadrul Red Bull Racing şi, în cazul unei plecări a lui Vettel la o altă echipă de top, să devină liderul actualei campioanei mondiale. Adică să urmeze exact traiectoria lui Vettel.

De altfel, asemănările dintre Ricciardo şi Vettel nu se opresc doar la faptul că amândoi provin din programul Red Bull Junior. De fapt, amândoi au trecut la un moment dat şi prin garajul celor de la BMW: Vettel în perioada 2003 – 2007 (Formula BMW, pilot de rezervă la BMW Williams şi pilot de rezervă BMW-Sauber), iar Ricciardo în 2006 (Formula BMW Asia).

Iar cei doi se cunosc de mulţi, mulţi ani, aşa cum demonstrează şi fotografia de mai jos:

Între 2002 şi 2010, în perioada în care ordinele de echipă erau interzise, mulţi au acuzat Formula 1 de ipocrizie: echipele continuau să aplice astfel de “strategii”, iar Ferrari era în centrul atenţiei.

Controversele de la Hockenheim 2010, care au rămas în memoria colectivă după mesajul “Felipe, Fernando is faster than you”, au determinat FIA să legalizeze ordinele de echipă. Totul părea să intre în normal: aşa cum spuneam şi în decembrie 2010 pe acest blog, ordinele de echipă vor fi utilizate de fiecare dată când este nevoie chiar dacă sunt interzise de regulament.

Ironia sorţii este că Red Bull Racing a militat întotdeauna pentru interzicerea ordinelor de echipă, pentru că acestea strică latura sportivă a Formulei 1. Brusc, când sunt perfect regulamentare, ordinele de echipa nu mai sunt atât de rele şi sunt aplicate fără jenă inclusiv de cei care acum trei ani se lăudau că echipa lor nu va face niciodată aşa ceva.

La fel de ironic este că, după legalizarea ordinelor de echipă, Ferrari nu a mai generat nicio controversă pe acest subiect, poate şi pentru că Felipe Massa îşi cunoaşte foarte bine rolul în cadrul echipei. În schimb, Red Bull şi Mercedes s-au trezit implicate în controverse majore la Sepang şi, în loc să-şi rezolve problemele pe care le au pe plan intern, s-au apucat să arunce cu noroi unii în ceilalţi.

Nu voi insista aici pe latura sportivă a incidentului dintre Vettel şi Webber, pentru că subiectul a fost acoperit foarte bine de Mircea. În schimb, vă pot spune că, în Formula 1 mileniului trei, ordinele de echipă vor fi utilizate în continuare şi vor fi dezagreate permanent de fani. Este perfect normal.

Pentru fani, nimic nu este mai frumos decât un duel între doi piloţi care concurează pentru aceeaşi echipă. Prin natura Formulei 1, acesta este singurul duel care poate demonstra valoarea reală a unui pilot, pentru că amândoi utilizează acelaşi monopost. Un duel Vettel – Webber, Alonso – Massa sau Hamilton – Rosberg va fi întotdeauna mai concludent decât unul între Vettel şi Alonso, în care performanta monoposturilor Red Bull şi Ferrari contează undeva la 70-80%.

În schimb, pentru echipe, nimic nu este mai neplăcut decât să-şi vadă cei doi piloţi luptând unul împotriva celuilalt pentru victorie. Pentru a înţelege acest lucru, este suficient să urmăriţi grimasele de pe feţele lui Adrian Newey sau Christian Horner în momentele în care Vettel ignoră cu bună ştiinţă ordinele de echipă şi îl atacă pe Webber.

Problema este că Formula 1 a devenit o afacere de echipă. Atât timp cât vor exista doi piloţi la o echipă, ordinele de acest gen sunt inevitabile, mai ales într-o eră în care aspectele sportive sunt mai puţin importante decât banii. Da, poate că pe vremea Lotusului lui Colin Chapman sau a McLaren-ului lui Bruce McLaren nu se întâmpla asta, dar când totul se rezumă la bani situaţia este cu totul alta.

Ce echipe din Formula 1 mai au acum ca proprietari oameni care au cursele în sânge? Williams prin Frank Williams şi Sauber prin Peter Sauber. În rest avem un celebru constructor italian (Ferrari), un contructor german (Mercedes), un producător de băuturi energizante (Red Bull), un fond de investiţii din Luxemburg (Lotus) sau o companie de investiţii din Bahrain (McLaren) pentru care contează doar banii şi performanţele.

Ne place sau nu ne place, asta este Formula 1.

Penalizarea lui Sebastian Vettel cu un drive-through după un duel cu Fernando Alonso a fost unul dintre principalele subiecte de discuţie de după cursă de la Monza, care ar fi putut avea un impact major asupra luptei pentru titlu dacă germanul nu ar fi abandonat în cele din urmă din motive tehnice.

Aparent, penalizarea este una drastică, în condiţiile în care Vettel nu şi-a schimbat traiectoria în timpul duelului, ceea ce m-a făcut să cred că Alonso a forţat depăşirea într-o zonă dificilă a circuitului.

După cursă, la rece, am înţeles exact la ce s-au referit comisarii de cursă când au precizat că Vettel a fost penalizat pentru că “l-a împins pe Alonso în afara pistei”.

După cum probabil îţi aminteşti, înaintea cursei de la Silverstone FIA a impus noi reguli pentru apărarea poziţiei în timpul unui duel, iar cea mai importantă suna în felul următor: “Orice pilot care îşi apără poziţia [...] poate utiliză întreaga lăţime a pistei în timpul primei sale mişcări, cu condiţia că nicio porţiune semnificativă a monopostului care încearcă să depăşească să nu fie alături de monopostul său”.

Ce înseamnă porţiune semnificativă? Cam asta: “Dacă orice parte a aripii faţă a monopostului care încearcă să depăşească este în dreptul pneurilor spate ale monopostului din frunte, atunci acest lucru înseamnă porţiune semnificativă”.

Gata, promit că nu mai citez din regulamentul alambicat al FIA. Mai bine îţi arăt nişte screenshot-uri din timpul duelului Vettel – Alonso:

Screenshot-ul de mai sus demonstrează că, la un moment dat, partea frontală a monopostului lui Alonso a ajuns în dreptul pneurilor spate ale lui Vettel. Ceea ce înseamnă că se aplica regula “porţiune semnificativă” a monopostului.

În acest al doilea screenshot observi că Alonso a ieşit uşor în afara pistei în timpul duelului cu Vettel. Cu alte cuvinte, Vettel nu a respectat regulamentul “porţiunii semnificative”, astfel că penalizarea cu un drive-through este perfect regulamentară.

Faptul că Ayrton Senna se răsuceşte în mormânt când citeşte zecile de paragrafe de regulament prin care FIA limitează indirect abilităţile unui pilot de a lupta pe circuit cu un rival nu este subiectul acestui post.

În 2010,  nu mai puţin de patru piloţi au avut şanse matematice la titlul mondial înaintea ultimei curse. În 2011, titlul mondial a fost decis matematic cu patru curse înainte de finalul sezonului. Este pentru prima oară după 2004 când titlul mondial se dedice atât de devreme şi, coincidenţă sau nu, autorul performanţei respective era Michael Schumacher.

Din punct de vedere sportiv, verdictul timpuriu din acest sezon este un eşec şi, pentru un fan obişnuit al Formulei 1, va omorî complet spectacolul şi suspansul din finalul sezonului.

Asta pentru că, deşi teoretic mai există două mize importante şi interesante, niciun fan obişnuit nu le va lua în calcul.

Pentru o echipă de Formula 1, titlul constructorilor este mult mai important decât titlul piloţilor, pentru că acesta este clasamentul care decide suma de bani primită pentru drepturile TV. Şi oricum, Red Bull are un avans de 130 de puncte cu numai 172 maxim posibile. Însă pentru fanul obişnuit singurul care contează este titlul piloţilor.

Teoretic, lupta pentru locul 2 în clasamentul piloţilor rămâne palpitantă intre Button, Alonso şi Webber. Numai că titlul neoficial de vicecampion a fost inventat tocmai pentru astfel de situaţii (nimeni nu a vrut să fie vicecampion anul trecut, nu-i aşa?), iar un tip oarecare pe nume Ayrton Senna obişnuia să spună că a fi al doilea înseamnă să fii primul care pierde.

În aceste condiţii, fanul obişnuit al Formulei 1 nu găseşte aproape nicio motivaţie să privească la TV ultimele patru curse, mai ales că două dintre ele vor avea loc la primele ore ale dimineţii, iar ultima seară, când probabil va prefera o ieşire în oraş cu prietenii.

Pentru noi, fanii înfocaţi ai Formulei 1, nu se schimbă aproape nimic. Însă impactul scenariului de mai sus va schimba datele problemei din punct de vedere financiar. Aşa cum remarcă Joe Saward, audienţele Formulei 1 vor fi mai mici în ultimele patru curse, astfel încât sponsorii vor avea motive să ceară o diminuare a sumelor plătite.

Lucrurile sunt complicate şi de faptul că echipa care domina atât de autoritar Formula 1 este Red Bull. Evident, Red Bull nu are (nevoie de) niciun sponsor principal (de tipul Vodafone la McLaren), iar celelalte echipe apar mai rar pe micile ecrane. Noroc cu Hamilton care are grijă să fie implicat în tot felul de incidente cu Massa.

Probabil că Bernie Ecclestone nu este tocmai fericit în dimineaţa acestei zile…

PS: Prin “fan obişnuit” am identificat persoanele care urmăresc ocazional sau frecvent curse de Formula 1 la TV fără să fie interesate ce se întâmplă între două curse şi fără să citească ştiri şi articole pe internet despre Formula 1.

Prestaţia neaşteptat de slabă a lui Sebastian Vettel în cursa de la Nurburgring, asezonată cu câteva erori de pilotaj pe care nu le-am mai văzut demult la german, a reaprins discuţiile privind lupta pentru titlu.

‘Roboţelul’ care nu greşea niciodată şi domina cursele din primul până în ultimul tur a cam ruginit în ultimele două curse, însă în realitate dominaţia autoritară din primele opt curse va fi mai mult decât suficientă pentru a-şi păstra trofeul în vitrină. Din trei motive:

• există mai multe echipe care pot învinge Red Bull

Ferrari şi McLaren au progresat vizibil şi deţin un monopost comparabil ca performanţe cu cel al rivalilor de la Red Bull, însă niciuna dintre ele nu este suficient de puternică pentru a domina. Iar faptul că Lewis Hamilton, Jenson Button şi Fernando Alonso sunt capabili să câştige curse vine exact în sprijinul lui Vettel, pentru că cei trei piloţi nu fac altceva decât să-şi ia puncte unul altuia.

Dacă îl introducem în ecuaţie şi pe Mark Webber (cu condiţia ca australianul să-şi rezolve problemele grave pe care le are la start), avem patru piloţi apţi să lupte pentru victorii cu Vettel, ceea ce reduce dramatic şansele ca unul dintre ei să recupereze cele minim 77 de puncte faţă de german.

• monopostul Red Bull este foarte fiabil

Vettel a câştigat titlul mondial anul trecut în ciuda numeroaselor probleme de natură tehnică, însă în 2011 are la dispoziţie un monopost mult mai fiabil, cu care a terminat toate cursele în acest sezon. Iar acest lucru este valabil şi pentru coechipierul său Webber.

• nu vine nimeni din spate

Într-o zi proastă, aşa cum a fost cea de la Nurburgring, Vettel nu poate termina mai jos de locul şase, atât din motivul explicat mai sus, cât şi datorită faptului că nicio altă echipă nu este capabilă să se ridice la înălţimea austriecilor.

Mercedes şi Renault au lupta lor personală pentru locul patru, în timp ce celelate echipe nici nu merită aduse în discuţie. Acest lucru este demonstrat şi de cifre: Vettel a terminat cel puţin pe locul patru în 2011, iar Webber cel puţin pe locul cinci.

Ne place sau nu, Vettel este aproape campion mondial şi în 2011.

Avem dovada că Sebastian Vettel şi Mark Webber sunt trataţi în mod egal de Red Bull Racing! Într-o cursă spectaculoasă desfăşurată pe legendarul circuit Nordschleife, Vettel şi Webber au luptat roată la roată pentru victorie, au evitat de puţin coliziunile şi s-au depăşit unul pe celălalt de câteva ori.

Din păcate, nu s-a întâmplat într-o cursă de Formula 1, ci în cadrul unui clip video cu două maşini Infiniti filmate în scop publicitar. Iar câştigătorul cursei a fost…

Trebuie să ne întoarcem cu mult timp în urmă pentru a identifica un weekend cel puţin la fel de plin de evenimente aşa cum a fost cel de la Silverstone.

Victoria lui Alonso, pe deplin meritată

Nu puţini sunt cei care consideră că Alonso a câştigat exclusiv datorită greşelii de amatori comisă de mecanicii Red Bull la a doua intrare la boxe a lui Vettel, însă cred că este greşit să tragem o astfel de concluzie. Da, misiunea lui Alonso a fost evident uşurată de această greşeală, însă Ferrari a demonstrat din plin în acest weekend că a înregistrat progrese majore.

După ce în calificări a fost la numai o zecime de pole position, Alonso a avut un parcurs foarte bun şi în prima parte a cursei, iar înainte de a doua intrare la boxe era vizibil mai rapid decât Vettel. Înclin să cred că, fără eroarea de la boxe, Alonso ar fi reuşit să-l depăşească pe Vettel pe circuit până la finalul cursei şi să-şi adjudece victoria.

Pe de altă parte, nu pot să nu mă întreb ce s-ar fi întâmplat dacă Alonso (la fel ca şi ceilalţi piloţi) ar fi trebuit să utilizeze şi pneurile hard în ultima parte a cursei. Ştim de la Barcelona că monopostul Ferrari nu are deloc aderentă cu pneurile hard, iar acest lucru ar fi reprezentat un avantaj pentru Vettel în finalul cursei.

Webber, numărul doi la Red Bull

În noiembrie 2010, spuneam aici că Red Bull impune respect pentru faptul că nu i-a ordonat lui Vettel să-i cedeze victoria lui Webber în Brazilia într-o cursă aproape decisivă pentru titlu. Cursa de la Silverstone ne-a demonstrat însă că, atunci când trebuie, inclusiv Red Bull apelează la ordine de echipă şi la discursul tipic Ferrari: ‘rezultatul echipei este mai presus de rezultatul pilotului’.

Ce a făcut Red Bull la Silverstone este uşor jenant. Horner justifică ordinul prin prisma accidentului provocat de Vettel la Istanbul în 2010, dar Webber este suficient de matur pentru a nu comite o astfel de greşeală. Era chiar atât de greu să ai încredere în abilitatea lui Webber de a nu produce un incident şi de a-i transmite calm un mesaj de genul ‘esti liber să lupţi pentru poziţie, dar fii atent să nu produci un accident’?

Şi nu în ultimul rând, chiar crede cineva că Vettel ar fi primit ordin să nu-l atace pe Webber dacă poziţiile celor doi erau exact invers?

Patru schimbări de regulament tehnic în 48 de ore

Cred că putem vorbi lejer despre un record absolut în istoria Formulei 1. FIA a demonstrat încă o dată că este o instituţie slabă, incapabilă să gestioneze un regulament tehnic pe care îl schimbă după bunul plac al fiecărui şef de echipă care are ceva de obiectat.

Pe scurt, pentru cei care au pierdut firul: FIA anunţă restricţii pentru sistemul de evacuare începând cu etapa de la Silverstone, după cursa de la Valencia acceptă o concesie pentru Mercedes, vineri acceptă o altă concesie pentru Renault, sâmbătă dimineaţă renunţă la concesia pentru Renault, sâmbătă seară lasă echipele să decidă ce vor să facă, duminică dimineaţă echipele nu ajung la o decizie unanimă, pentru ca, în fine, duminică seară să se ajungă la un deznodământ datorită implicării lui Bernie. Iar toată nebunia a plecat de la faptul că regulamentul tehnic poate fi schimbat în timpul sezonului.

Pentru britanici, Silverstone este emblema calendarului Formulei 1. Poate tocmai de aceea, în 2009 am avut ameninţarea unei competiţii paralele şi controverse despre regulamentul tehnic, în 2010 conflictul ordinelor de echipă de la Red Bull, iar în 2011 o combinaţie între toate.

Oare ce ne aşteaptă la Silverstone în 2012?

Sebastian Vettel a câştigat şase dintre primele opt curse ale sezonului şi a plecat de şapte ori din pole position, însă Formula 1 rămâne în esenţă un sport de echipă în care performanţele monopostului contează mai mult de 50%.

Campionul mondial este pe deplin conştient de acest lucru, motiv pentru care a decis să mulţumească echipei într-un mod inedit: pe casca pe care o utilizează la Silverstone sunt imprimate pozele inginerilor conduşi de Adrian Newey, în semn de recunoştinţă pentru munca lor.

Foto via F1Technical

În prima parte a anilor 2000 ni se spunea obsesiv că Michael Schumacher ucide spectacolul prin numărul exagerat de mare de victorii şi tranşarea titlului mondial la jumătatea sezonului. În replică, Bernie Ecclestone a încercat să găsească soluţii, însă schimbarea sistemului de punctare a avut un efect limitat.

În prima parte a sezonului 2011, Sebastian Vettel a obţinut cinci victorii în primele şapte etape ale sezonului. În ciuda faptului că există inevitabil voci care afirmă că Formula 1 are de suferit din cauza dominaţiei Red Bull Racing din ultimii doi-trei ani, fanii rămân la părerea că asistăm la unul dintre cele mai spectaculoase sezoane din ultimii anii.

Chiar atât de nesuferit era Schumacher şi chiar atât de îndrăgit este Vettel? Nici pe departe.

Singurul motiv pentru care dominaţia lui Vettel nu este privită la fel de critic precum dominaţia lui Schumacher este spectacolul din curse. Este adevărat, depăşirile artificiale datorate sistemelor DRS şi KERS nu se compară cu ce făceau nişte băieţi pe circuit în anii ‘70-’90 prin propriile forţe, dar contribuie semnificativ la suspans. Chiar dacă ştii că Vettel are 90% şanse să câştige cursa, te uiţi de la început până la sfârşit pentru răsturnările de situaţii atât de frecvente în lupta pentru locul 2, 3, 5, sau 10.

Mi-am dat seama de chestia asta în timp ce mă uitam la cea mai plictisitoare cursă a sezonului. Aţi ghicit, este vorba despre Marele Premiu al Plictiselii Europei. Vettel se îndrepta spre a şasea victorie în opt curse şi cu toate acestea era doar pentru prima oară în 2011 când pur şi simplu mă plictiseam în faţa monitorului.

Decizia Scuderiei Ferrari de a-i prelungi contractul lui Fernando Alonso până în 2016 nu a luat pe nimeni prin surprindere, fiind mai degrabă un anunţ banal pe care mulţi îl aşteptau pentru cursa de casă de la Monza.

În schimb, adevărata miză este cine va fi coechipierul său începând din 2013 sau, de ce nu, din 2012 dacă lui Felipe Massa i se va arăta plăcuţa cu Exit cu un an mai devreme. Pentru că, să fim serioşi, şansele brazilianului să-şi prelungească contractul sunt aproape nule.

Răspunsul este unul dificil, în primul rând pentru că Alonso pleacă din start din postura de pilot numărul 1, iar Ferrari are nevoie de un locotenent perfect care să obţină cel mai bun rezultat posibil pentru echipă, adică locul doi, dar să nu facă scandal când nu este lăsat să câştige.

Teoretic, Lewis Hamilton este una dintre cele mai bune opţiuni, însă Ferrari nu vrea să trăiască episodul prin care a trecut McLaren în 2007, iar britanicul în mod cert nu va sta la cutie în fata fostului său coechipier. Sebastian Vettel este de asemenea sub contract cu Red Bull până în 2014, iar Jenson Button şi Mark Webber sunt pe final de carieră.

În acest context, Nico Rosberg poate fi alegerea ideală. Considerat unul dintre cei mai buni piloţi din competiţie, germanul nu a avut niciodată la dispoziţie un monopost capabil de victorii, iar Ferrari îi poate oferi exact această oportunitate. Şi probabil că Rosberg va accepta compromisul de a câştiga curse doar atunci când nu-l încurcă pe Alonso decât să aştepte un van un monopost competitiv de la Mercedes GP.

Nu l-am uitat pe Robert Kubica, cel mai bun prieten al lui Alonso în Formula 1. Polonezul este practic în aceeaşi situaţie cu Rosberg, însă totul depinde de recuperarea sa fizică după accidentul din raliuri.

Nu în ultimul rând, Ferrari are opţiunea unui pilot tânăr, mai puţin experimentat, dar foarte talentat. Aici pot intra fără probleme Kamui Kobayashi sau Sergio Perez, ultimul fiind deja înregimentat la Academia de Piloţi a Scuderiei.