Daniel Popescu

Accidentul suferit duminică de Robert Kubica în timpul unui raliu cvasi-anonim din Italia a readus în discuţie o polemică care datează de ani buni în Formula 1: este sau nu este corect că piloţii din Formula 1 să aibă dreptul de a concura în alte competiţii?

Cei mai mulţi dintre voi şi-au exprimat deja opiniile radicale împotriva acestui concept în comentariile articolului de duminică, însă cred că, cel puţin parţial, greşiţi. Chiar dacă nimic nu s-ar fi întâmplat dacă Robert nu s-ar fi urcat la volanul acelui Skoda Fabia, hai să vedem împreună faptele şi din alte unghiuri:

• Fără îndoială, raliurile reprezintă marea pasiune a lui Kubica, iar polonezul se gândea chiar la o carieră în WRC după retragerea din Formula 1. Pur şi simplu nu poate sta departe de raliuri, este un fel de dependenţă, un fel de drog, elemente caracteristice multor piloţi. A spus asta de foarte multe ori, ultima oară cu numai patru zile înainte de accident. “Acum mă pot bucura de raliuri pentru că pot pilota fără să mă concentrez pe rezultat, ci doar pe distracţie. Probabil ar fi diferit dacă aş deveni pilot profesionist, dar nu exclud posibilitatea să facă această schimbare în viitor. În raliuri poţi fi competitiv indiferent de vârstă şi asta îmi oferă timp înainte de a lua o decizie”.

• Cei care acuză Renault că i-au permis polonezului să concureze în raliuri trebuie să înţeleagă un lucru: atunci când Renault l-a vrut la echipa pentru sezonul 2010, polonezul a insistat că va semna contractul doar dacă înţelegerea va include o clauză prin care să poată concura în raliuri. Cei de la Renault au fost cu mâinile legate, Kubica era în acel moment printre cei mai buni piloţi liberi de contract, practic nu au avut de ales. Kubica era elementul cheie pentru progresul echipei.

• Ferrari şi McLaren interzic cu desăvârşire piloţilor să participe în competiţii non-F1, dar nu uitaţi că vorbim de cele mai importante echipe din Formula 1. Un pilot nu va refuza niciodată Ferrari sau McLaren doar pentru că nu poate concura în alte competiţii. Cu excepţia cazului în care numele pilotului este Kimi Raikkonen. Chiar şi aşa, Massa concurează în karting în luna noiembrie, alături de Michael Schumacher sau Rubens Barrichello. E adevărat, cu riscuri mult mai puţine.

• Accidente dramatice pot avea loc oricând, în orice competiţie, chiar şi pe un drum public în timp ce te duci la un film. Cu toţii ştim accidentul prin care a trecut Kubica în 2007 la Montreal, însă puţini ştiu că polonezul a avut parte de un accident de maşină ca pasager pe un drum public în 2003. De atunci, el are în umărul drept câteva şuruburi de titan.

• Vreţi să ştiţi motivul pentru care Kubica a concurat în Raliul Andorei? După imposibilitatea de a concura în Raliul Monte Carlo, Kubica a insistat în faţa celor de la Renault să ia startul într-un raliu. Cunoscând pasiunea sa pentru raliuri, Renault a acceptat şi i-a permis chiar să concureze cu o maşină non-Renault într-un raliu anonim din Italia.

• Ca orice pilot, Kubica ştia la ce riscuri se expune, la fel de bine cum ştia şi Renault. Dar uneori dragostea poate fi oarbă. Sunt curios însă dacă Kubica ştia cum arăta traseul primei probe speciale din raliu. Pentru că, trebuie să recunoaştem, imaginile de mai jos, sunt puţin horror:

… eşti cu cuţitul la os. Cel puţin în Formula 1.

• În 2009, Brawn GP a scris una dintre cele mai frumoase pagini din istoria Formulei 1, câştigând fără drept de apel cele două titluri mondiale după ce gigantul Honda a decis să părăsească Formula 1. Da, monopostul BGP001 era în mare parte realizat în momentul rupturii, însă Brawn&Co. au dus o luptă invizibilă publicului larg pentru a ajunge pe grila de start tocmai pentru că ştiau că inovaţiile noii maşini.

• În 2010, Red Bull Racing a avut fără  niciun dubiu cel mai bun monopost. Motivul: dorinţa de a demonstra că nu trebuie să te numeşti Ferrari sau McLaren pentru a câştiga titlul mondial. Şi, bineînţeles, geniul lui Adrian Newey. Dar fără dorinţă şi determinare nu l-ar fi convins pe Newey să se alăture echipei.

• În 2011, Renault surpinde paddockul cu un sistem de evacuare mai puţin obişnuit. Da, va fi copiat de toată lumea, potrivit lui Ross Brawn, dar asta e mai puţin relevant în contextul acestui articol. Renault a trecut prin schimbări majore în ceva mai mult de 12 luni: Genii Capital a cumpărat 75% din echipă, iar constructorul Lotus a achiziţionat un procent nespecificat. Atât Genii Capital, cât şi Lotus vor să obţină bani în urma acestor investiţii, iar banii vor veni numai prin rezultate. Într-un fel sau altul, Renault a fost obligată să încerce marea cu degetul. Un design obişnuit pentru R31 ar fi însemnat menţinerea în mediocritate.

De cealaltă parte a baricadei, Ferrari şi McLaren par să fi încremenit. Când regulamentul tehnic s-a schimbat din temelii pentru sezonul 2009, banii şi istoria nu au mai contat nici cât o ceapă degerată. Au trecut ani buni de când Ferrari nu a mai introdus o inovaţie pe monopost, iar F-duct celor de la McLaren din 2010 a fost anulat rapid de sistemul de evacuare al celor de la Red Bull.

Concluzia este în titlu. Cu o singură excepţie: Williams.

Odată cu schimbarea oficială a acţionariatului, Renault a adus câteva modificări şi în programul Feel it, prin care orice fan poate gusta pentru o zi din experienţa unui pilot de Formula 1.

Redenumit i-Race, programul se va desfăşura în continuare după acelaşi tipar: o zi pe circuitul Hungaroring unde poţi pilota diverse monoposturi din competiţii inferioare şi poţi fi copilot într-un tripost de Formula 1. Pe lângă toate astea, beneficiezi de un program de pregătire fizică şi analiza a performanţelor de pe circuit.

Dacă ai 5500 de euro şi nu ştii ce să faci cu ei, Renault i-Race este soluţia optimă pentru orice fan al Formulei 1. Dacă nu, va trebui să te mulţumeşti cu trailerul de mai jos:

Războiul complet inutil dintre Lotus şi Lotus a avut parte joi de un nou episod penibil, care nu demonstrează nimic altceva decât că ambele echipe care utilizează acest nume în Formula 1 au orgolii exagerat de mari.

Mai întâi, Lotus Renault GP, adică echipa care din 2002 este cunoscută drept Renault, a prezentat culorile cu care va concura în sezonul 2011. Vorbim despre negru şi auriu, culorile tradiţionale ale legendarei echipe Lotus. Evident, noua paletă de culori include şi sigla Lotus, care pe nasul monopostului va arăta aşa:

În aceeaşi zi, rivalii de la Team Lotus, adică echipa care a debutat în Formula 1 în 2010 ca Lotus Racing, a lansat pe internet un clip viral în care prezintă procesul de rebranding al fabricii de la Norfolk. Cu alte cuvinte, mesajul este “noi suntem Lotus, nu aia de la Enstone”:

Iar logo-ul echipei pentru anul viitor arata cam aşa:

Recunosc că nu mai am vederea la fel de bună ca acum nişte ani, dar singura diferenţă pe care o văd în cele două logo-uri este numele trecut jos: la unii e Lotus, la alţii Team Lotus. Ah, da, şi felicitări celui care a decis să folosească alt font.

Teoretic, dreptatea e de partea celor de la Lotus Renault GP. Ceea ce se întâmpla însă în practică depăşeşte orice imaginaţie: presa internaţională continuă să numească echipa Renault, iar fanii sunt de partea echipei lui Tony Fernandes. Dacă nu mă credeţi este suficient să intraţi pe paginile de Facebook ale celor două echipe. La Team Lotus (75103 fani) curg încurajările pentru echipă, iar la Lotus Renault GP (4286 fani) apar mesaje de tipul “Asta nu este echipa Lotus. Echipa Lotus a murit în 1994″.

Aştept cu deosebit interes dezgust episodul 3. Probabil la Valencia.

Conflictul care mocneşte în această perioadă în sânul Formula One Team Association (FOTA) riscă să afecteze planurile echipelor pentru a câştiga o putere mai mare asupra competiţiei.

Discuţiile aparent interminabile pe tema reducerii costurilor au avut deja un prim efect negativ: Hispania Racing a părăsit organizaţia. Chiar dacă vorbim despre cea mai slabă echipa a sezonului trecut, această decizie poate avea efecte în lanţ în perioada următoare.

Cel puţin la fel de grav este că opiniile celor de la Red Bull Racing contrastează puternic cu cele ale marilor echipe. Mai exact, cu echipele constructorilor Ferrari şi Mercedes, care au bineînţeles anumite interese pentru a putea profita de acest statut.

Dacă nu sunt rezolvate în scurt timp, aceste conflicte pot genera o situaţie mult mai neplăcută în viitorul apropiat. Asta pentru că cele trei forţe din Formula 1, şi anume echipele, FIA şi Bernie Ecclestone trebuie să semneze până la finalul anului noul Acord Concorde care va intra în vigoare în 2013.

Principala cerinţă a echipelor este să primească 75% din drepturile TV, comparativ cu procentul actual de 50%. Pentru a reuşi acest lucru, echipele trebuie să formeze o singură voce, iar până acum acest lucru a fost dificil, în ciuda existenţei FOTA, tocmai din cauza unor conflicte interne mai mici sau mai mari.

De fapt, exact pe aceste conflicte interne mizează Ecclestone şi, într-o măsură ceva mai mică, FIA. Atât timp cât echipele sunt dezbinate, Bernie va continua să facă jocurile în Formula 1 fără mari emoţii, iar ameninţările sporadice ale celor de la Ferrari privind realizarea unei competiţii separate sunt, aşa cum bine spune Ecclestone, “nonsense”.

Devine tot mai clar că, pentru a-şi impune punctul de vedere, FOTA are nevoie de un lider de talia lui Ecclestone. Din păcate, acest lider nu există: Martin Whitmarsh este un tip cu mult bun-simţ, însă prea moale pentru un astfel de război, Stefano Domenicali nu se descurca prea bine nici măcar în propria ogradă, Christian Horner este ambiţios, dar lipsit de experienţă, Ross Brawn nici nu vrea să mai audă de politică, Eric Boullier a “aterizat” în Formula 1 de mai puţin de doi ani. Ceilalţi şefi de echipă sunt prea mici pentru un război atât de mare, în timp ce titani precum Ross Ron Dennis sau Jean Todt au plecat pe alte drumuri.

Practic, ne place sau nu, Formula 1 rămâne in continuare la mâna lui Ecclestone.

Prelungirea contractului lui Vitaly Petrov cu Renault poate fi considerat drept “cel mai prost ţinut secret” al anului în Formula 1, în ciuda declaraţiilor oficialilor francezi legate de cunoştinţele limitate de limba engleză ale rusului şi de obligativitatea mutării în Marea Britanie.

Pe bună dreptate, toată presa a insistat pe naţionalitatea pilotului, însă dacă privim lucrurile din altă perspectivă constatăm că Petrov nu a pilotat deloc rău în acest sezon. Este adevărat, a comis greşeli flagrante, a abandonat exact când le era lumea mai frumoasă celor de la Renault, însă în Ungaria şi Abu Dhabi a demonstrat că este talentat şi că îşi merită locul în Formula 1.

Trebuie să înţelegem că este un debutant şi că greşelile la acest nivel sunt aproape imposibil de evitat.
Probabil ca anul viitor vom avea ocazia să vedem un Petrov “upgradat”, capabil să se claseze constant în puncte. Este exact ceea ce are nevoie şi Kubica pentru a fi împins de la spate să forţeze cât mai mult. Adăugaţi la asta faptul că monopostul francezilor britanicilor are toate şansele să fie competitiv şi aveţi imaginea completă a unui sezon mai bun pentru Petrov.

***

Probabil aţi observat că în ştirea care confirmă prezenţa lui Petrov la Renault am folosit vechiul nume al echipei. Soluţia de a numi echipa de la Enstone drept “Renault” a fost adoptată de cele mai multe publicaţii internaţionale şi Automarket va proceda la fel cel puţin în perioada următoare.

Astfel, pentru evitarea oricăror confuzii, echipa deţinută de constructorul Lotus si Gerard Lopez va fi “Renault”, iar echipa lui Tony Fernnades va fi “Team Lotus”.

După criza din sezonul 2009 care a culminat cu retragerea celor de la BMW şi Toyota (la care se adaugă Honda cu un an mai devreme), Formula 1 părea că se îndreaptă spre normalitate în acest an. McLaren, Ferrari şi Mercedes GP au contribuit din plin la revenirea optimismului prin semnarea contractelor majore de publicitate cu Banca Santander şi, respectiv, Petronas, dar şi prin presiunile făcute pentru reintroducerea testelor din timpul sezonului, care ar mări inevitabil costurile.

În realitate, McLaren, Ferrari şi Merccedes GP reprezintă excepţiile de la regulă. Aşa cum sănătatea unui organ nu garantează sănătatea întregului corp omenesc, trei echipe cu o situaţie financiară solidă nu garantează sănătatea întregii competiţii.

Dacă ne îndreptăm atenţia spre echipele din mijlocul plutonului vom descoperi lucruri mai puţin plăcute, toate legate de un singur subiect: contractele de sponsorizare, care formează cea mai mare parte a bugetului unei echipe. Iată numai câteva exemple:

• Williams: La sfârşitul acestui an, britanicii vor rămâne fără sponsorul principal, Royal Bank of Scotland. Cei de la Philips nu par dispuşi să-şi dorească prelungirea contractului ce se va încheia la sfarstitul anului, iar AirAsia se va îndrepta cel mai probabil cu toate pânzele spre Lotus (proprietarul AirAsia este unul dintre principalii finanţatori ai Lotus).

• Renault: A solicitat plata în avans a drepturilor TV pentru 2010, deşi susţine că nu are probleme financiare. A semnat doua contracte majore de publicitate pentru anul viitor: unul de 10 milioane de euro, celălalt de trei milioane de euro. Asta în condiţiile în care francezii încasau 30 milioane de euro pe an de la banca olandeză ING înainte de izbucnirea crizei.

• Red Bull Racing: Nu are niciun sponsor principal, fiind susţinută exclusiv din fondurile magnatului austriac ce deţine Red Bull, Dietrich Mateschitz. Este însă adevărat că, cel puţin acest moment, nu se întrevăd probleme financiare.

• Toro Rosso: A doua echipă a magnatului Dietrich Mateschitz. Nu are niciun sponsor principal şi se bazează exclusiv pe ce rămâne din bugetul global al lui Dietrich Mateschitz alocat Formulei 1. Viitorul echipei este incert, mai ales din cauza succesului de care se bucură în prezent Red Bull.

• Force India: Deşi monopostul este garnisit de nume, echipa nu are practic niciun sponsor principal. Aşa-zisul sponsor principal este Kingfisher, însă vorbim despre o companie aeriană aflată în proprietatea lui Vijay Mallya, acelaşi indian care deţine şi Force India.

• Sauber F1 Team: Este recunoscută drept echipa cu cel mai “curat” monopost din Formula 1. Nu are niciun sponsor principal, iar căutările pentru sezonul 2011 sunt îngreunate de criza financiară.

• Lotus Racing: Nu are niciun sponsor sponsor, banii provin de la constructorul Proton şi guvernul malaezian.

• Virgin Racing: Niciun sponsor principal, bugetul asigurat din ambiţia omului de afaceri Richard Branson de a cuceri Formula 1. Până acum, fără succes.

• Hispania Racing: Echipa cu cele mai mari probleme financiare, nevoită să apeleze exclusiv la piloţi care aduc bani la echipă, nu are niciun sponsor şi se vehiculează că nu va prinde finalul sezonului.

Practic, cu excepţia celor de la McLaren, Ferrari şi Mercedes GP, niciuna dintre celelalte 10 echipe prezente în acest an în Formula 1 nu are un sponsor principal. Contractele de sponsorizare se reduc de cele mai maulte ori la parteneriate tehnice cu nume mai puţin cunoscute sau cu companii care au ajuns în Formula 1 doar datorită sumelor mai mici de bani necesare pentru promovare. Câteva exemple: Burger King (Sauber), CNN (Lotus), Pepe Jeans (Renault şi Red Bull), Casio (Red Bull).

Companiile de tutun au venit şi au plecat (forţate de legislaţie), băncile au venit şi au plecat (forţate de criză), iar Formula 1 nu a reuşit până acum să găsească o altă industrie care să dorească o promovare majoră în competiţie. Iar dacă această situaţie vă persista, previziunile lui Bernie Ecclestone despre o Formula 1 cu 10 echipe s-ar putea dovedi exagerat de optimiste.

Chiar dacă circuitul de la Valencia nu a oferit curse spectaculoase în cele două ocazii în care a găzduit Marele Premiu al Europei, cred că avem suficiente motive pentru a aştepta cu nerăbdare desfăşurarea ostilităţilor, pentru că:

• Ferrari a implementat noul sistem de evacuare şi speră să lupte pentru victorie cu Red Bull şi McLaren

• Renault şi Mercedes au implementat la rândul lor acest update, mai multe detalii vom afla probabil începând de vineri

• Red Bull va introduce noul sistem de ventilaţie F-duct

Iată aşadar cel puţin trei motive pentru care lupta pentru victorie se anunţă foarte echilibrată. Se încumetă cineva la un pronostic?

Iarna trecută a fost plină de suspans graţie numeroaselor transferuri spectaculoase. Ca să enumerăm doar câteva, Schumacher a revenit în Formula 1 după trei ani, Raikkonen a fost înlocuit de Alonso la Ferrari, Button a semnat cu McLaren, iar Kubica a ales calea francezilor de la Renault.

După toate aparenţele, lucrurile vor arăta complet diferit peste aproximativ 6 luni. Webber tocmai şi-a prelungit contractul cu Red Bull (în aceeaşi perioadă ca şi anul trecut), astfel că pentru iarna care urmează există doar două necunoscute: Ferrari şi Renault.

Primul semn de întrebare este în dreptul lui Felipe Massa. Brazilianul îşi doreşte cu siguranţă să rămână la echipă (cine nu şi-ar dori), însă nu este niciun secret ca Ferrari analizează intens şi pista Robert Kubica. Practic, fie cei doi vor rămâne pe poziţiile actuale, fie vom asista la o rocadă.

Din punctul meu de vedere, cheia este la Kubica. Polonezul se afla în frumoasa ipostaza de a alege între Renault şi Ferrari pentru 2011 şi nu cred că se va grăbi să ia o decizie. În primul rând, pentru că aşteaptă să vadă cât de mult poate progresa Renault în acest sezon, iar în al doilea rând vrea să observe cum se integrează Alonso la echipă.

Cred că în acest moment, când Ferrari traversează o perioadă cenuşie, polonezul este tentat să continue cu Renault, acolo unde se pare că s-a integrat foarte bine. Probabil însă că va trebui să aşteptăm până în octombrie-noiembrie pentru o decizie finală în acest sens.

Mai tineti minte toate acele scandaluri izbucnite din senin intre echipele din Formula 1 si FIA dupa ce forul mondial a propus pentru prima oara introducerea motorului unic?

Pozitia echipelor si, mai ales, a constructorilor a fost una ferma: Formula 1 a fost, este si trebuie sa ramana o competitie deschisa, in care participantii trebuie sa-si dezvolte singuri tehnologiile si monoposturile. Cu alte cuvinte, existenta unor componente standard era exclusa din start.

Criza economica a schimbat insa fundamental opiniile celor direct implicati. Astfel, daca pana acum auzisem doar de standardizarea unor componente banale precum geometria suspensiilor, iata ca mai nou se propune o semi-standardizare a unei tehnologii considerate esentiale pentru protejarea mediului inconjurator: KERS.

Poate ca este o mica exagerare, dar cred ca asistam la un prim pas spre standardizarea Formulei 1. Nu atat din partea Scuderiei Ferrari, care vrea sa furnizeze KERS pentru echipele ce utilizeaza motoarele sale (lucru perfect logic), ci mai ales din partea celor de la Renault.

Cum sistemul KERS trebuie sa coopereze direct cu motorul, ma intreb cum se va conecta KERS-ul Renault cu motorul Mercedes, pentru ca ambii constructori vor fi nevoiti sa dezvaluie mici secrete despre tehnologiile aflate in discutie. Dar poate ca aici va interveni parteneriatul semnat recent intre Mercedes si grupul Renault-Nissan.

Nu in ultimul rand, nu pot sa nu remarc ca o astfel de standardizare a sistemului KERS a devenit posibila si prin imputinerea constructorilor din Formula 1, prin retragerea succesiva a celor de la Honda, BMW si Toyota.