Daniel Popescu

La sfârşitul anului trecut, FIA a a iniţiat un proces de selecţie pentru încă o echipă pentru Formula 1, pentru ca numărul acestora să ajungă la 12, decizie care cel puţin teoretic este justificată de falimentul înregistrat de HRT la sfârşitul sezonului 2012.

La fel ca şi precedentul proces de selecţie iniţiat pentru sezonul 2010, noua ofertă a forului mondial este lovită de numeroase controverse şi speculaţii, în contextul în care forul mondial urmează să anunţe abia în 28 februarie dacă există măcar o echipă capabilă să candideze cu succes pentru acest loc.

Brusc, la sfârşitul săptămânii trecute, presa internaţională de motorsport a relatat interesul manifestat de trei echipe pentru locul pe grila de start alocat de FIA pentru sezonul 2015 al Formulei 1.

Printre ele se numără şi proiectul lui Colin Kolles, un german de origine româna care a fost şef la actuala echipă Force India în perioada 2005-2008, dar şi la HRT în 2010-2011. Cele mai multe publicaţii internaţionale s-au limitat să anunţe interesul lui Kolles, fără să intre în amănunte despre proiect. Surpriza a venit din partea lui Adam Cooper, unul dintre jurnaliştii veterani ai sporturilor cu motor, prezent în paddock la toate cursele de Formula 1 începând din 1988.

Acesta a oferit ca informaţie suplimentară că echipa lui Kolles va avea de fapt finanţare din partea unor companii de stat din România, iar în ultimul paragraf al articolului său precizează că “merită să speculăm că una dintre părţile implicate în proiect ar putea fi constructorul Dacia deţinut de Renault, al cărui nume ar putea fi folosit pentru a brandui motorul Renault F1″.

Cel mai probabil, Adam Cooper nu a făcut altceva decât să se documenteze despre constructorii auto prezenţi în România şi a menţionat numele Dacia în articol datorită faptului că este în proprietatea Renault, care furnizează motoare în Formula 1.

Ce s-a întâmplat însă mai departe depăşeşte limitele normalului. Numeroase publicaţii, inclusiv din România, au speculat la rândul lor informaţia şi, în goană după afişări, au prezentat-o ca fiind… 100% sigură. Cel mai bun exemplu autohton este ProSport, care a titrat “România ar putea fi reprezentată în Formula 1! Echipa se va numi Dacia şi va folosi motoare Renault“. Informaţia a ajuns rapid şi la controversata agenţie de presă GMM, ale cărei ştiri sunt preluate de câteva duzine de site-uri de Formula 1.

Evident, câteva zile mai târziu, un site olandez a publicat o dezminţire oficială din partea unui purtător de cuvânt al Dacia, care a declarat stupefiat că “nu ştim nimic despre aceste zvonuri. Nu a existat nicio menţiune a unui interes”.

Automarket a evitat să intre în acest joc inutil. Da, aţi putut citi pe site inclusiv informaţiile publicate de Adam Cooper, adică cele referitoare la implicarea unor companii de stat din România, dar nu am făcut nicio menţiune despre Dacia pentru că logica spune că nu are niciun sens.

Formula 1 este un sport extrem de scump. Echipe precum Caterham şi Marussia concurează de patru ani în Formula 1 fără să câştige puncte, iar pentru asta alocă bugete estimate la 40-50 de milioane de euro pe an. Cu aproximativ 100 de milioane de euro pe an poţi spera să ai o echipă de nivelul celor de la Williams, Force India sau Sauber, în timp ce Red Bull, Ferrari, McLaren şi Mercedes alocă peste 200 de milioane de euro anual pentru a fi în lupta pentru victorii. Cine crede că Dacia ar putea investi o asemenea sumă în Formula 1 este naiv.

În al doilea rând, pentru constructorii auto a devenit mult mai profitabil să fie simpli furnizori de motoare. Ferrari şi Mercedes sunt singurii constructori cu propriile echipe, în timp ce Renault a adoptat o tactică mult mai logică din punct de vedere financiar: produce motoare, le vinde la un preţ mai mare decât costurile de producţie şi face profit indiferent de performanţele echipelor cu care colaborează. Francezii nu au absolut niciun motiv să schimbe această tactică, mai ales că profită din plin de dominaţia unuia dintre clienţii săi, Red Bull Racing.

În plus, pentru ca Dacia să-şi facă echipă ar avea nevoie de o fabrică specială care ar necesita investiţii de zeci de milioane de euro şi de câteva sute de angajaţi, printre care să se numere şi numeroşi oameni tehnici din lumea Formulei 1. Toate astea înainte de sezonul 2015 şi fără să luăm în calcul bugetul anual de câteva zeci de milioane de euro pentru a lupta de la egal la egal cu… Caterham şi Marussia.

Prin urmare, înainte să ne entuziasmăm inutil la alăturarea cuvintelor Dacia şi Formula 1 în aceeaşi propoziţie, ar trebui să gândim un pic logic situaţia de ansamblu.

Una dintre cele mai mari controverse cu privire la noile motoare turbo V6 de 1.6 litri care vor fi introduse în Formula 1 în sezonul 2014 este cât de rapide vor fi monoposturile. Ipoteza iniţială a fost că noile monoposturi vor fi mai lente, dar Renault susţine că situaţia se va inversa până la finalul sezonului.

Eu vă propun astăzi să trecem peste vorbe şi să analizăm un pic cifrele (sau numerele, ca să fim mai corecţi în exprimare):

• motorul aspirat V8 de 2.4 litri utilizat în prezent furnizează aproximativ 690 CP la care se adaugă 60 CP generaţi prin sistemul KERS. În total vorbim despre 750 CP.
• motorul turbo V6 de 1.6 litri care va debuta în 2014 va furniza aproximativ 550 CP la care se adaugă 160 CP generaţi de sistemul ERS (ERS-K şi ERS-H). În total 710 CP.

Prin urmare, puterea totală a unităţilor din 2014 va fi mai mică decât în prezent cu circa 5%.

Cifrele sunt, bineînţeles, aproximative, mai ales că niciun constructor nu va dezvălui puterea exactă, însă ele sunt destul de apropiate de cele reale.

Dacă luăm în calcul aceste date, ajungem uşor la concluzia că cei de la Renault ar putea avea dreptate, cel puţin privinţa diferenţei de o secundă de la începutul sezonului în favoarea actualului motor. Va fi însă foarte interesant de văzut cum vor fi îmbunătăţite motoarele pe parcursul sezonului pentru ca monoposturile să devină mai rapide, mai ales că dezvoltarea acestora este (teoretic) interzisă până în 2020.

Nu este genul de pilot care să devină popular în rândul unei echipe, nu este foarte interesat de aspectele tehnice ale unui monopost şi nu contribuie foarte mult la dezvoltarea unei maşini de curse. Are o atitudine atât de rece şi de calmă încât eşti tentat să crezi că nu îi pasă de nimic. Colac peste pupăză, are pretenţii financiare considerate exagerate chiar şi pentru un campion mondial, iar Ferrari i-a plătit 17 milioane de euro doar pentru a scăpa de el.

Şi totuşi, Kimi Raikkonen este soluţia ideală pentru Renault.

Renault a câştigat titlurile mondiale în Formula 1 în 2005 şi 2006 datorită talentului şi abilitaţilor lui Fernando Alonso. Plecarea acestuia la finalul lui 2006 a lăsat un gol semnificativ în echipă, reparat parţial un singur an mai târziu prin revenirea spaniolului. A plecat din nou, de data aceasta la Ferrari, iar locul său a fost ocupat de un alt pilot de top, Robert Kubica. Practic, în perioada 2005-2011, Renault a avut un singur sezon (2007) în care nu a avut niciun pilot de top în echipă (am inclus şi 2011, în care Kubica ar fi trebuit să fie în cockpit).

O echipă de talia Renault, care se mândreşte cu două titluri mondiale, are nevoie de cel puţin un pilot de top pentru a putea concura la cel mai înalt nivel. Tocmai de aceea, în momentul în care a trebuit să decidă coechipierul lui Vitaly Petrov între Bruno Senna şi Romain Grosjean l-a ales pe… Kimi Raikkonen.

Poţi să spui orice despre tipul care mânca îngheţată în garaj în timp ce restul piloţilor erau în monoposturi, însă a cucerit un titlu mondial în 2007 profitând la maxim de turbulenţele de la McLaren dintre Alonso şi Hamilton şi, poate mult mai interesant, a câştigat o cursă la Spa-Francorchamps în 2009 cu un monopost cu care niciun alt pilot, indiferent că vorbim despre Felipe Massa, Giancarlo Fisichella sau Luca Badoer, nu a reuşit să se înţeleagă.

În plus, în prezent nu există în mod cert o opţiune mai bună decât Raikkonen pentru Renault. Exista un Adrian Sutil, dar el nu a concurat pentru nicio echipă de top în carieră, iar restul pretendenţilor, inclusiv Senna şi Grosjean, au prea puţină experienţă.

Nu spun că Raikkonen va face minuni la Renault. De fapt, are o misiune extrem de dificilă: Renault trebuie să introducă un monopost complet diferit pentru 2012 (sistemul de evacuare frontal a fost un eşec), vor fi doar 10 zile de teste oficiale în februarie, iar Raikkonen nu a mai pilotat un monopost de Formula 1 de doi ani.

Va fi greu, dar, pe de altă parte, mai rău de atât nu se poate. Şi există un lucru cert în parteneriatul Renault-Raikkonen: echipa va beneficia de o popularitate mult mai mare în 2012, atunci când va purta legendarul nume Lotus.

Proaspăt revenit în atenţia Formulei 1 după un refugiu de două sezoane în Campionatul Mondial de Raliuri, Kimi Raikkonen pare că nu ştie exact ce vrea să facă în Marele Circ. Dacă iniţial ştiam doar despre negocierile cu Williams, confirmate ulterior de ambele părţi, lucrurile s-au complicat vizibil în ultimele zile. Este perfect în regulă să negocieze şi cu Renault, până la urma orice pilot îşi face astfel de planuri, însă intenţiile sale de a-l înlocui pe Michael Schumacher la Mercedes GP în 2013 sunt cel puţin hazardate.

Înclin să cred că atât Williams, cât mai ales Renault, îşi doresc un pilot cu care să semneze un contract multianual, mai ales că Pastor Maldonado şi Vitaly Petrov nu au experienţa necesară pentru a dezvolta monopostul şi conduce echipa. Tocmai de aceea, probabil că negocierile cu Raikkonen sunt (sau au fost, în caz că s-au încheiat) dificile, pentru că este greu să fii de acord să semnezi un contract pe un singur sezon riscând să pierzi pilotul peste numai un an.

Într-o astfel de situaţie, Adrian Sutil pare un pariu mai bun pentru ambele echipe. Trecând peste episodul sticlei de şampanie cu care l-a rănit pe un membru al celor de la Renault, germanul şi-a respectat naţia din care se trage: consecvent, a progresat rapid şi, chiar dacă nu de puţine ori a fost bătut de Paul di Resta în 2011, este un pilot încă tânăr pe care te poţi baza inclusiv la dezvoltarea monopostului. Lucru pe care, dacă stau bine să mă gândesc, Raikkonen nu îl stăpâneşte foarte bine.

În concluzie, Sutil pare o alegere mai bună pentru Williams sau Renault, dar probabil că Raikkonen va rămâne alegerea finală. Motivul este legat, ca întotdeauna, de bani, iar petrodolarii qatarienilor sunt mai bine veniţi ca niciodată, în special la Williams. Asta ca să nu mai punem la socoteală şi baza consistentă de fani pe care o are finlandezul în orice competiţie ar concura.

Papa Frank ar face bine să pregătească nişte îngheţată în garaj.

Vitaly Petrov a făcut în această săptămână primul pas pentru a fi concediat de Renault la finalul acestui sezon. Pe deplin conştient că încalcă termenii contractului, rusul a lansat un atac fără precedent la adresa propriei sale echipe, pe care a acuzat-o, printre altele, că nu a fost capabilă să dezvolte monopostul pe parcursul sezonului, că a comis numeroase greşeli de tactică şi că opririle la boxe sunt foarte lente.

Reacţia celor de la Renault nu a sosit încă şi probabil se va lăsa aşteptată până la finalul sezonului. Cel mai probabil, vom asisita la un comunicat sec de presă în care suntem anunţaţi că “Renault şi Petrov au decis de comun acord să rezilieze contractul care urma să expire la finalul sezonului 2012″.

Realitatea este diferită: presa speculează de mai mult timp că Renault îi are în vedere pe Romain Grosjean şi Bruno Senna pentru anul viitor. Până acum, s-a crezut că cei doi luptă pentru doar locul lui Robert Kubica, însă se pare că inclusiv poziţia lui Petrov este ameninţată. Ştiind asta, Petrov a decis să rupă tăcerea şi să spună ce are pe suflet.

Chiar dacă presupunem că are dreptate, atitudinea lui Petrov este greşită. Rusul şi-a demonstrat valoarea şi în mod cert merită să fie prezent pe grila de start a Formulei 1, cel puţin la o echipă de nivel mediu precum Renault. Însă locurile pentru anul viitor sunt extrem de limitate, iar puţinele echipe care caută piloţi vor evita să angajeze un pilot care critică echipa în presă. Astfel de episoade nu dau deloc bine la sponsori şi creează conflicte interne. Cu alte cuvinte, prin declaraţiile date, Petrov şi-a cam semnat ieşirea din Formula 1.

Nu pot să închei fără să remarc perioada dificilă pe care o traversează Renault. În condiţiile în care Kubica se îndreaptă spre Ferrari, fostă campioană mondială va ajunge anul viitor să mizeze, cel mai probabil, pe Grosjean şi Senna, doi piloţi talentaţi, însă cu prea puţină experienţă în Formula 1. Primul are doar şapte curse în 2009, iar al doilea doar 25, dintre care 18 cu Hispania. Un duel direct cu Force India, Toro Rosso şi Sauber pentru locul cinci pare mult mai probabil decât un “atentat” la cvartetul Red Bull, Ferrari, McLaren şi Mercedes GP.

Numeroasele evenimente petrecute pe parcursul Marelui Premiu al Belgiei au făcut ca o ştire cu potenţial exploziv să treacă aproape neobservată în presa internaţională: McLaren l-a angajat pe Axel Wendorff, care şi-a trecut în CV un stadiu de şase ani la Mercedes în calitate de designer de motoare pentru Formula 1.

McLaren susţine că Wendorff va lucra exclusiv pentru McLaren Automotive, divizia de maşini sport a companiei, însă noua achiziţie nu face decât să alimenteze speculaţiile potrivit cărora echipa britanica ar putea lua decizia să-şi construiască propriul motor în Formula 1 după 2015, când expiră actualul parteneriat cu Mercedes.

Probabil că este prematur să tragem concluzii pripite, însă ipoteza ca McLaren să concureze cu propriul său motor în Formula 1 nu este deloc absurdă, chiar dacă ar fi pentru prima oară în istoria de 45 de ani când se întâmpla aşa ceva. Un bun motiv pentru un astfel de proiect este noul regulament tehnic care prevede motoare în şase cilindri de 1.6 litri, întrucât fiecare constructor trebuie să producă noua unitate de la zero.

Tot la acest capitol merita să menţionăm că Gordon Murray, cel care a desenat monoposturi de Formula 1 pentru Brabham şi McLaren, a devenit consilier al constructorului auto Lotus, care deţine echipa Renault.

Parteneriatul anunţat luni între Williams şi Renault (da, articolul a apărut abia marţi pe site din cauza unei zile de concediu) dezvăluie încă o dată care este strategia câştigătoare pe care ar trebui să o adopte constructorii din Formula 1.

Renault a profitat la maxim de scandalul Crashgate de la finalul anului 2009 pentru a se retrage parţial din acţionariatul propriei echipe, în condiţiile în care adevăratul motiv era criza financiară. Rezultatul? S-a concentrat pe furnizarea motoarelor şi a profitat de ascensiunea celor de la Red Bull, pentru a justifica decizia prin faptul că actuala campioana mondială utilizează motoarele sale.

Pe de altă parte, din această postură, Renault este liberă să ofere motoare pentru orice echipă interesată, indiferent dacă aceasta concurează pentru titlu, în plutonul de mijloc sau între ultimele trei. Mai mulţi clienţi înseamnă mai mulţi bani, în timp ce costurile s-au redus semnificativ comparativ cu perioada în care era unicul acţionar al echipei.

De cealaltă parte a baricadei, Mercedes este la al doilea sezon în F1 ca proprietar de echipă, iar rezultatele întârzie să apară. Bani există, dar nemţii sunt nemţi şi nu cheltuie sume exagerat de mari, iar McLaren nu mai este forţa de altădată pentru a menţine Mercedes în top măcar la capitolul motoare.

Cât despre echipele dornice să utilizeze motoarele Mercedes, Red Bull Racing a fost una dintre ele, însă cum ai putea să oferi un astfel de avantaj unei echipe care luptă pentru titlu? De aceea, Mercedes nu va putea încheia niciodată un contract pentru furnizarea motoarelor cu o echipă de top, McLaren fiind singura excepţie prin prisma parteneriatului avut până în 2008.

Trăgând linie, putem spune că strategia adoptată de Renault este mult mai bună decât cea a rivalilor de la Mercedes GP, întrucât implicaţiile financiare sunt mai mici, iar beneficiile mai mari.

Am exclus Ferrari şi Cosworth din acest context pentru că primii concurează în F1 din 1950 şi nu pot schimba ceva din cauza tradiţiei, iar ultimii vor face figuraţie din 2012 cu Virgin şi Hispania.

Formula 1 este în pragul unui nou scandal de proporţii în plin sezon competiţional pe tema regulamentului tehnic. Intenţia FIA de a modifica regulamentul privind calibrarea motoarelor va avea un impact semnificativ pentru toate echipele, dar unele dintre ele vor fi afectate mult mai mult decât altele.

Evident, ar trebui să fim cel puţin naivi să credem că intenţia FIA de a modifica regulamentul este strict financiară, sub pretextul reducerii costurilor. Lucrurile sunt mult mai complexe, însă pentru a desluşi o parte din acest mister trebuie să răspundem la trei întrebări simple:

• Ce echipă este interesată de interzicerea calibrării motoarelor în actuala formă?

În primul rând, o echipă care nu a reuşit să extragă maximum de performanţă din acest punct de vedere. În al doilea rând, o echipă cu rezultate relativ modeste în debutul sezonului. În al treilea rând, o echipă de top. În al patrulea rând, o echipă capabilă să influenţeze FIA. Răspuns probabil: Ferrari, eventual şi Mercedes GP.

• Ce echipă ar obţine cel mai mare avantaj prin schimbarea regulamentului?

Evident, vorbim despre o echipă care nu a reuşit să obţină cele mai bune rezultate prin calibrarea motorului. Probabil că în această categorie putem include cele mai multe echipe din a doua jumătate a clasamentului, însă în lupta la vârf Ferrari şi Mercedes GP ar fi probabil cele mai avantajate.

• Ce echipă ar fi cel mai grav afectată de recalibrarea motoarelor?

Fără nicio îndoială, Red Bull Racing, urmată la mică distanţă de Renault. Nu puţini sunt cei care susţin că performanţele obţinute de Red Bull în debutul sezonului se datorează în mare măsură calibrării motorului, în timp ce rivalii de la Renault au cel mai radical sistem de evacuare de pe grila de start. Ambele echipe folosesc practic acelaşi concept pentru evacuarea gazelor printr-o implementare radical diferită.

Nu trebuie să uităm că FIA a modificat regulamentul tehnic şi în timpul sezonului precedent, atunci când a decis să dubleze duritatea testelor de flexibilitate pentru aripa fată. A fost, evident, o măsură anti-Red Bull, care prin geniul lui Adrian Newey a reuşit însă să se strecoare printr-o portiţă de regulament.

Acum se încearcă o nouă stopare a dominaţiei Red Bull prin modificarea regulamentului pentru calibrarea motoarelor, iar şansele de reuşită sunt, cel puţin la prima vedere, mai mari. Newey este însă în continuare acolo şi cel mai probabil că găsi o nouă portiţă în regulament pentru ca echipa să nu-şi piardă din valoare.

Nu în ultimul rând, continui să susţin că este o aberaţie să modifici regulamentul tehnic în timpul sezonului.

Perioada premergătoare actualului sezon a fost una dintre cele mai liniştite din ultimii ani în privinţa transferurilor, însă vara şi toamna lui 2011 se anunţă de pe acum foarte fierbinţi.

Speculaţiile sunt în toi şi, în mod cert, pe măsură ce ne apropiem de jumătatea sezonului se vor intensifica. Tind să cred că va fi nevoie de o singură mutare oficializată pentru a avea parte de o avalanşă de transferuri în echipele de top şi în cele din plutonul de mijloc.

Speculaţia momentului este că Lewis Hamilton va pleca de la McLaren. Singura destinaţie posibilă este Red Bull Racing, care ar putea avea un loc liber dacă Mark Webber se retrage. Iar dacă australianul continuă în ritmul în care a început sezonul 2011, este greu de crezut că-şi va prelungi contractul pentru 2012.

În spatele scenei se întâmplă însă lucruri interesante la Ferrari. În ediţia tipărită a publicaţiei Autosport din această săptămână există un articol foarte interesant despre situaţia lui Felipe Massa. Brazilianul încearcă să găsească o cale de ieşire de sub tutela lui Fernando Alonso, însă singura echipă care şi-a manifestat interesul pentru el este Renault. Oarecum dubios, întrucât Robert Kubica va reveni până în 2012, iar Vitaly Petrov progresează constant.

Totuşi, dacă mutarea se realizează, Ferrari va avea un loc disponibil, care ar putea fi ocupat, surpriza, de nimeni altul decât Sergio Perez. Mexicanul a avut un debut foarte bun de sezon şi, mult mai important, face parte din Academia de Piloţi Ferrari, argument suficient pentru o mutare spectaculoasă. În plus, nimeni nu ar mai contesta, cel puţin în primul an, statutul de pilot numărul 1 al lui Alonso. Autosport susţine însă că o variantă de rezervă este şi… Webber, dar este greu de spus dacă ar accepta să-şi încheie cariera ca locotenent al lui Alonso. Poate însă că onoarea de a concura pentru o echipă de talia Ferrari pe final de cariera va valora mai mult.

Sunt multe de spus, se vor face multe speculaţii, iar loialitatea piloţilor, atât de trâmbiţată zilele acestea de Hamilton, va fi pusă la îndoială. Practic, în acest moment, Alonso, Jenson Button şi Vettel sunt singurii piloţi de top care ştiu pentru ce echipa vor concura în 2012.

Echipele ne-au demonstrat de multe ori că nu sunt capabile să se unească nici măcar atunci când au interese comune. Tocmai de aceea, surpriza pe care au pregătit-o toate cele 11 echipe prezente la Jerez pentru o nouă sesiune de teste a fost cu atât mai mare.

Astfel, toate echipele au lipit pe monoposturi câte un sticker cu un mesaj în poloneză pentru Robert Kubica. “Szybkiego powrotu do zdrowia Robert!”. Adică “Recuperare rapidă, Robert”. Ceea ce îi dorim şi noi.