Daniel Popescu

Într-o lume ideală, în care cel mai bun câştigă, ordinele de echipă ar trebui să fie interzise prin regulament în Formula 1.

Într-o lume reală, în care interesul echipei primează asupra interesului piloţilor, ordinele de echipă vor fi utilizate chiar dacă sunt interzise prin regulament.

Prin urmare, decizia FIA de a renunţa la interzicerea ordinelor de echipa este pe cât de neplăcută, pe atât de normală.

Să ne amintim că ordinele de echipă au fost interzise după Marele Premiu al Austriei din 2002, când Rubens Barrichello i-a cedat victoria lui Michael Schumacher cu câţiva metri înainte de a trece linia de sosire. Ce s-a mai întâmplat de atunci prin Formula 1?

• Michael Schumacher a continuat să aibă un statut de pilot numărul 1 până la retragerea sa din 2006

• Fernando Alonso a fost sprijinit direct de Renault în detrimentul lui Giancarlo Fisichella

• Heikki Kovvalainen a trebuit să joace rolul secundului lui Lewis Hamilton, fiind mai mereu sacrificat de McLaren

• Fernando Alonso a căpătat rapid statut de pilot numărul 1 la Ferrari în dauna lui Felipe Massa

• Sebastian Vettel a fost sprijinit, cel puţin “emoţional”, la Red Bull, potrivit lui Mark Webber.

Cu alte cuvinte, ordinele de echipa s-au utilizat mai mult sau mai puţin “pe faţă” chiar dacă erau interzise de regulament. Cel puţin acum nimeni nu mai poate încălca regulamentul în această privinţă.

Marele Premiu al Japoniei a fost gazda unor noi discuţii privind formatul weekendurilor de cursă în Formula 1, scopul declarat al echipelor fiind, ca întotdeauna, îmbunatăţirea spectacolului.

Discuţiile au venit şi pe fondul ploii torenţiale de sâmbătă de la Suzuka, care a bulversat programul obişnuit prin amânarea calificărilor pentru duminica. În opinia mea, permanentizarea acestei soluţii nu este benefică pentru fani, însă întrucât soluţiile concrete ale echipelor lipsesc cu desăvârşire voi încerca să trasez câteva idei pentru viitor:

• antrenamentele sunt defalcate în prea multe sesiuni. Vinerea ar fi suficientă o singură sesiune de antrenamente de o oră, mai ales că în prima jumătate de ora a fiecărei sesiuni nu se întâmpla (aproape) nimic. În acest fel, vineri dimineaţa s-ar putea realiza inspecţiile FIA ale monoposturilor, conform propunerii lui Horner.

• calificările beneficiază deja de cea mai bună soluţie pentru spectacol. Ar fi însă interesant ca timpul de referinţă al calificărilor să fie realizat ca medie între toţi timpii efectuaţi în sesiunea respectivă, cu un număr minim de tururi cronometrate. Astfel, piloţii ar fi obligaţi să dea tot ce este mai bun în fiecare tur.

• cursa ar trebui scurtată de la ~300 km la 250 km sau chiar 220 km. Mizez pe principiul mai scurt şi mai intens. De exemplu, cursa de la Monza nu a fost foarte spectaculoasă, dar nici nu m-a plictisit, pentru că a durat doar o oră şi 20 de minute.

Chiar dacă este evident că nicio persoană cu influenţa asupra regulamentului Formula 1 nu citeşte acest blog, vă invit la o discuţie constructivă pe acest subiect. Cum credeţi că ar trebui să se desfăşoare un Mare Premiu de Formula 1?

Cam aşa ar trebui să sune titlul unui anunţ pentru un loc de muncă în cadrul echipei McLaren. Motivaţia este una relativ simplă şi se referă la inovaţiile introduse de Red Bull şi Ferrari pentru aripa faţă.

Povestea a început în timpul Marelui Premiu al Germaniei din 25 iulie, când mai multe echipe, în frunte cu McLaren, au acuzat Red Bull şi Ferrari că utilizează aripi faţă cu o flexibilitate mai mare decât o permite regulamentul. FIA a ajuns la concluzia că cele două echipe respectă regulamentul, moment în care, conform practicilor obişnuite din Formula 1, toate celelalte echipe ar fi trebuit să copieze conceptele.

Prima surpriză a fost ca McLaren a fost singura echipă care a anunţat public că vrea să copieze configuraţia. Celelalte nouă (!) echipe au tăcut mâlc, inclusiv Mercedes GP-ul lui Ross Brawn.

Însă cea mai mare surpriză a venit abia miercuri, când McLaren a anunţat cu seninătate că, la exact o lună de la izbucnirea scandalului, nu a înţeles modul de funcţionare al acestor aripi.

• Am văzut imaginile şi nu putem explica de ce acele maşini operează în modul în care o fac. Am petrecut foarte mult timp uitându-ne la maşini, dar din partea noastră sunt pure speculaţii
  Jonathan Neale, director executiv McLaren Mercedes.

Ei bine, aş spune că McLaren, în calitate de pretendentă la titlu, are o problemă de competenţă la nivelul inginerilor. O problemă care, dacă nu va fi rezolvată urgent, ar putea afecta şansele la titlu ale echipei. Indiferent dacă ceea ce fac Ferrari şi Red Bull este regulamentar sau nu, McLaren ar fi trebuit să afle până acum secretele configuraţiei aripii faţă. Cu atât mai mult cu cât nu vorbim despre o singură echipă cu astfel de setări, ci de două, exact rivalele sale la titlu.

Este perfect adevărat ca McLaren a inventat sistemul F-duct. Bravo lor, numai că în decurs de trei-patru luni Ferrari, Red Bull, Mercedes GP şi Renault au implementat soluţii similare. În schimb, aripa faţă flexibilă rămâne un mister şi, probabil, coşmarul celor de la McLaren de o lună încoace. Întrebarea este dacă acest coşmar are şi un sfârşit…

FIA a demonstratat miercuri că rămâne o instituţie rigidă care nu reuşeşte să creeze un regulament concis pentru Formula 1, nici măcar după sosirea la putere a lui Jean Todt. Să mă explic:

Una dintre cele mai importante modificări de regulament pentru sezonul 2011 este reintroducerea sistemului 107% în calificări. În aparenţă, sistemul este benefic, pentru că piloţii foarte lenti nu vor mai crea probleme pentru cei din frunte în timpul curselor, pentru simplul motiv că nu vor mai concura. Pe de altă parte, echipele mici vor avea şanse mari să nu participe în curse, astfel că misiunea de a găsi sponsori va fi şi mai dificilă.

Însă cea mai mare problemă este ambiguitatea noului regulament. Spun ambiguitate deoarece comisarii de cursa pot decide după BUNUL PLAC dacă un pilot care nu respectă limita 107% poate sau nu să participe în cursă, în funcţie de timpii din antrenamente. Cu alte cuvinte, dacă un pilot de la Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes GP sau orice altă echipă mare nu obţine un timp de maxim 107% din timpul liderului, va fi mai mult ca sigur acceptat pe grila. Ceea ce este o mare aberaţie, pentru că regulamentul ar trebui să fie acelaşi pentru toată lumea şi, mai presus de orice, să nu lase loc de interpretări.

Pe de altă parte, posibilitatea de a schimba unghiul aripii spate va crea noi confuzii pentru piloţi şi spectatori. Observaţi, de altfel, că nimeni nu mai vorbeşte acum de modificarea aripii fata, tocmai din cauza ineficientei ei. Ar fi fost mult mai simplu să se introducă un buton de boost similar cu cel din Formula 2, care permite un spor de câţiva zeci de cai putere de opt ori pe parcursul unei curse. Dar asta ar fi însemnat modificarea motoarelor, iar dezvoltarea unităţilor este interzisă până în 2013. Sau cel puţin aşa scrie pe hârtie. Pentru orice nelămuriri în acest sens, apelaţi cu încredere la inginerii Mercedes.

Formula 1 traversează de aproximativ doi ani o perioadă plină de incertitudini, în care numărul propunerilor pentru schimbarea regulamentului a atins cote nebănuite.

Am avut parte de o schimbare radicală de aerodinamică, de introducerea şi eliminarea KERS, de revenirea la pneuri slick. Din păcate, spectacolul lipseşte în continuare, cel puţin în comparaţie cu luptele roată la roata din anii ‘70-’80.

Ce mi se pare însă şi mai grav este că ultimele propuneri tind să transforme Formula 1 într-un fel de WRC. Mă refer în primul rând la ideea celui de-al treilea monopost pilotat de Sebastien Loeb sau Valentino Rossi. Oricât de spectaculos pare la prima vedere, o astfel de situaţie ar crea confuzii pentru fani, mai ales ca cel mai probabil acest al treilea monopost nu ar câştiga puncte pentru echipă, ci ar puncta doar la impresia artistică.

Pentru a creşte în popularitate, Formula 1 trebuie să devină mai simplă. Mult mai simplă. Actuala structură a unui Mare Premiu este destul de complicată, cu trei sesiuni de antrenamente care nu au nicio importantă pentru fani; probabil că o singură sesiune ar fi suficientă. Calificările reprezintă din nou un punct sensibil, dar sistemul actual este infinit mai palpitant decât cel din trecut, când fiecare pilot avea un singur tur la dispoziţie pentru a demonstra ce poate.

Cât despre cursa, aici susţin ideea lui Montezemolo. O cursă de o oră şi jumătate – două ore este prea lungă, pe când cursele de MotoGP sunt pline de suspans şi pentru ca acestea durează numai 45 de minute.

Nu vroiam să închei într-o notă negativă, dar realitatea este că, deşi Formula 1 are nevoie de schimbare, interesele constructorilor vor împiedica probabil reformarea competiţiei în interesul fanilor.

Propunerea Scuderiei Ferrari de a reveni la principiile unui monopost de rezervă în Marile Premii a stârnit numeroase discuţii în contradictoriu.

De la bun început precizez că, din câte îmi aduc eu aminte, conceputul de “spare car”, aşa cum se numeşte el în engleză, se referă la faptul că pilotul are la dispoziţie un monopost de rezervă complet funcţional. Până la începutul anilor 2000, s-a întâmplat frecvent ca un pilot să aibă defecţiuni la monopost în turul de formare şi să sară pur şi simplu în maşina de rezervă pentru a lua startul din pitlane.

Din punctul meu de vedere, reintroducerea maşinilor de rezervă ar fi falimentară, pentru că ar duce la un cerc vicios similar cu explozia costurilor din anii 2000.

Echipele mici, şi aici putem include cam toate echipele care nu sunt sprijinite de un constructor, nu vor avea resurse financiare pentru a aduce câte un monopost de rezervă. Astfel, echipele mari vor avea din nou un avantaj strategic în faţa acestora, iar prăpastia dintre cele două grupuri se va accentua.

Pe acest principiu pot apărea ulterior şi alte idei îndrăzneţe similare, care să avantajeze echipele bogate în defavoarea celor sărace. În câţiva ani se va ajunge la situaţia similară din anii 2000: Echipele mici vor da faliment pe capete şi vor renunţa la Formula 1.

În anii 2000 această problemă s-a rezolvat cu uşurinţă: diverşi constructori au cumpărat echipele mici şi le-au transformat în echipe stabile. Vezi Honda, BMW sau Toyota. Problema este ca peste câţiva ani este foarte posibil ca producătorii să nu mai fie interesaţi de Formula 1. Indiferent că va trece sau nu criza financiară, constructorii vor rămâne sceptici în a face investiţii majore în sporturile cu motor. Într-o astfel de situaţie, Formula 1 va rămâne cu numai câteva echipe bogate. Iar eu sper să nu ajung să văd un paddock cu 5 echipe şi 10 monoposturi. Asta ar fi orice, numai Formula 1 nu.

Pe de altă parte, regulamentul trebuie să fie acelaşi pentru toţi. Aşa cum propunerea FIA ca echipele cu buget mic să aibă avantaje tehnologice era o aberaţie, aşa şi propunerea ca numai bogaţii să aibă maşini de rezervă este aberantă.

Nici mie nu-mi place să-i văd pe Hispania, Virgin şi Lotus cum se chinuie în Formula 1. Cu atât mai mult îmi displace să văd cum BMW-Sauber a ajuns cea mai slabă dintre echipele cu tradiţie. Dar înainte de a fi de acord cu un monopost de rezervă gândiţi-vă că, fără cele trei noi echipe şi fără Peter Sauber, anul acesta am fi avut doar 8 echipe în Formula 1.

Am avut nevoie de şase curse pentru a înţelege că Michael Schumacher şi-a păstrat instinctele de campion, deşi a lipsit trei sezoane din Formula 1. Dar modul în care a efectuat depăşirea în ultimul viraj spune multe despre determinarea de care dă dovadă germanul, mai ales că în faţa sa era Fernando Alonso, un alt pilot cu reale calităţi demonstrate de cele două titluri mondiale.

Scena depăşirii a ridicat însă numeroase semne de întrebare în privinţa regulamentului.

Ce s-a întâmplat: În turul 78, Safety Car-ul a stins luminile, semnalizând astfel că va intra în pitlane la finalul turului, care era de altfel şi ultimul al cursei.

Conform articolului 40.13 din Regulamentul Sortiv al Formulei 1, orice depăşire este interzisă: “Dacă cursa se încheie în timp ce Safety Car-ul este pe circuit, atunci maşina de siguranţă va intra în pitlane la finalul ultimului tur, iar monoposturile vor trece linia de sosire în mod normal fără depăşiri”.

Cu alte cuvinte, depăşirea lui Schumacher a fost neregulamentara.

Dar… exista un mare dar:

Acelaşi regulament sportiv susţine că piloţii sunt liberi să efectueze depăşiri după ce au trecut de linia Safety Car-ului, în cazul în are acesta a stins luminile şi a intrat în pitlane.

“Când Safety Car-ul este pregătit să părăsească circuitul acesta stinge luminile, indicând piloţilor că va intra în pitlane la finalul turului. Piloţii continuă până când trec de prima linie a Safety Car-ului, când steagurile verzi vor indica faptul că sunt liberi să concureze”.

Cu alte cuvinte, depăşirea lui Schumacher a fost regulamentara, pentru că a fost efectuată înainte de linia de start sosire şi după prima linie a Safety Car-ului, iar luminile maşinii de siguranţă erau stinse.

Practic, comisarii de cursa pot alege oricare dintre cele două variante, pentru ca regulamentul este suficient de ambiguu. Oricare va fi decizia, probabil vom asista la un apel, tocmai din cauza ambiguităţii regulamentului.

Update: Comisarii de cursă au considerat ca Marele Premiu al statului Monaco s-a încheiat sub Safety Car, motiv pentru care au aplicat articolul 40.13, iar Schumacher a fost penalizat cu 20 de secunde.

In care se povesteste cum a ramas Ferrari in lupta pentru titlu dupa Marele Premiu al Malaeziei din 1999.

Interviul acordat de Max Mosley revistei F1 Racing a readus in atentia publicului episodul Malaezia 1999.

Pentru cei care nu stiu sau au uitat, iata pe scurt firul evenimentelor: Eddie Irvine si Michael Schumacher au obtinut dubla pentru Ferrari la cursa inaugurala de pe circuitul de la Sepang, ceea ce i-a permis nord-irlandezului sa aiba un avans de 4 puncte in fata lui Mika Hakkinen cu o etapa inainte de final.

Totusi, la finalul cursei, comisarii de cursa i-au descalificat pe ambii piloti Ferrari din cauza unui apendice aerodinamic care avea o marime necorespunzatoare. In acel moment, Hakkinen a devenit matematic campion mondial.

Ce s-a intamplat ulterior a ramas in istorie: Ferrari a facut apel si a castigat, dupa ce Curtea Internationala de Apel a FIA a sustinut ca apendicele aerodinamic se incadra in marja de toleranta de 5 mm din regulamentul tehnic [detalii despre aceasta poveste aici].

Cel putin, aceasta a fost versiunea oficiala. Iata insa ca Mosley a dezvaluit in 2010 motivul real pentru care Ferrari a castigat apelul si a intrat din nou in posesia victorie: “Apendicele aerodinamic era legal daca era amplasat la un anumit unghi fata de sasiu si ilegal daca era vertical. Cred ca era vertical, dar noi l-am luat de pe monopost si l-am analizat, iar apoi Ferrari a spus ca era amplasat la un anumit unghi. Pe baza acestei declaratii au scapat”.

Cu alte cuvinte, FIA stia ca Ferrari incalca regulamentul, dar i-a “iertat” pe baza propriilor declaratii. Daca FIA a favorizat Ferrari in acest caz va las pe voi sa decideti, dar nu pot sa nu ma intreb: Oare FIA nu a avut la dispozite nicio inregistrare video in care sa poata observa daca apendicele respectiv era vertical sau nu?

In caz ca va intrebati de ce am “dezgropat” acest subiect

Au trecut 11 ani de la aceste evenimente, dar mi le aduc aminte de parca s-ar fi intamplat ieri. Pe vremea aceea nu aveam internet, iar singurele surse de informatii erau televizorul si posturile de radio. ProSportul nu intra in ecuatie, nu puteam astepta pana a doua zi dimineata.

Am aflat vestea la radio si am fost dezamagit. Brusc, Mika Hakkinen nu mai era campion cu o etapa inainte de final. Din fericire, la Suzuka si-a aparat titlul mondial cucerit cu un an in urma. Restul este istorie.

Cursa lipsita de spectacol din Bahrain a readus in discutie reintroducerea sistemului KERS in Formula 1 incepand din sezonul 2011, ceea ce evidentiaza inca o data ca echipele nu au inteles sau nu vor sa inteleaga adevaratele problemele pentru numarul mic de depasiri.

Am mai scris pe acest blog ca sistemul KERS nu reprezinta o imbunatatire pentru spectacolul din Formula 1, insa profit de aceasta ocazie si revin pe aceasta tema.

• KERS a oferit in 2009 cateva depasiri spectaculoase pentru ca nu a fost utilizat de toate echipele

• sistemul KERS trebuie folosit de toate echipele sau de niciuna. Repetarea situatiei din 2009 ar provoca noi confuzii inutile pentru fani

• sistemul KERS ar trebui sa ofere un spor mai mare de performanta. Cel putin aici, echipele au cazut de acord sa dubleze puterea tehnologiei comparativ cu 2009

• daca fiecare echipa ar fi libera sa-si creeze propriul sistem KERS, prapastia dintre echipele puternice si cele slabe ar creste. Nu vreau sa ma gandesc ce ar face Hispania sau Virgin intr-o astfel de situatie

• din punctul de mai sus rezulta ca un sistem KERS standard la un pret de cateva milioane de euro este solutia ideala

Cel mai important aspect este insa cel evidentiat de Ross Brawn. In contextul in care regulamentul motoarelor va fi modificat radical incepand din 2013, introducerea unui sistem KERS pentru 2011 si/sau 2012 este ilogica din punct de vedere financiar. Decat sa se concentreze pe KERS, echipele ar trebui sa analizeze cum va arata motorul de F1 al anului 2013 impreuna cu KERS. Pentru ca, in opinia mea, 2013 este un an de cumpana in care regulamentul tehnic poate deveni aliatul depasirilor si al spectacolului.

Asa cum era de asteptat, lipsa de spectacol din cursa din Bahrain a acaparat intersul presei chiar si la doua zile dupa incheierea primei etape. Se prefigureaza deja noi schimbari de regulament, insa sansele de a vedea din nou depasiri in curse sunt destul de mici.

Chiar si asa, va provoc sa spuneti care ar fi cea mai potrivita schimbare pentru Formula 1 pe termen lung pentru imbunatatirea spectacolului, pentru ca discutiile din postul precedent au fost destul de aprinse. Pentru ca sondajul sa fie cat mai elocvent, aveti posibilitatea de a alege o singura varianta sau de a propune propria versiune: