Daniel Popescu

În primăvara anului 2009, fostul preşedinte al FIA Max Mosley a ieşit oficial la rampă cu ideea unui buget maxim anual în Formula 1 de numai 40 de milioane de lire sterline.

Propunerea britanicului, care a fost introdusă în vara aceluiaşi an în regulamentul tehnic pentru 2010, a stârnit o reactrie fără precedent din partea echipelor. Câteva zile mai târziu, nu mai puţin de opt echipe anunţau începerea procedurilor pentru realizarea unei competiţii paralele cu Formula 1 în care regulile să fie făcute de comun acord.

Toată povestea a plecat de la convingerea lui Mosley că reducerea costurilor este singura metodă prin care Formula 1 poate surpravieţui pe termen lung, în contextul în care într-un interval de numai 12 luni Honda, BMW şi Toyota îşi vor fi anunţat retragerea din competiţie.

Dacă la vremea respectivă aproape toate echipele din Formula 1 au fost împotriva acestui concept, lucrurile încep să se schimbe din ce în ce mai dramatic în zilele noastre. La trei ani după aceste evenimente, unul dintre cei mai importanţi constructori din Formula 1, şi anume Mercedes, face presiuni pentru reducerea costurilor tocmai prin aplicarea unui aşa-numit buget maxim anual.

Care sunt însă interesele germanilor? Nu este foarte greu de ghicit. Mercedes a revenit în Formula 1 în 2010 cu unicul scop de a câştiga, însă proiectul iniţial pe trei ani, care l-a inclus şi pe Michael Schumacher, a fost departe de a fi considerat o reuşită.

În cele 31 de Mari Premii de până acum, Mercedes şi-a trecut în palmares o singură victorie (Nico Rosberg în China 2012), un singur pole position (Rosberg, China 2012) şi alte patru podiumuri (Rosberg în Malaysia, China şi Marea Britanie 2010, Schumacher la Valencia în 2012).

Presa speculează de mai mult timp că anumite voci din consiliul de administraţie al Mercedes sunt profund nemulţumite de rezultate, una dintre opţiunile luate în calcul fiind retragerea din Formula 1. Cum încearcă să contracareze tabăra adversă? Dacă nu o poate face prin rezultatele de pe circuit, atunci încearcă să convingă că sumele alocate proiectului sunt acceptabile şi, mai ales, că vor scădea în viitor concomitent cu o creştere a performanţelor.

Aceasta este de fapt miza celor de la Mercedes pentru un buget maxim anual, care în cele din urmă ar duce la o egalizare a raportului de forţe între plutonul fruntaş şi plutonul de mijloc. Germanii ar împuşca astfel doi iepuri dintr-o lovitură: s-ar putea apropia de performanţele celor de la Ferrari, McLaren şi Red Bull în mod artificial, prin scăderea performanţelor acestora din urmă, şi în acelaşi timp ar cheltui mai puţini bani.

Dacă Mercedes ar fi luptat în prezent pentru titlul mondial alături de cei trei granzi, probabil că Ross Brawn nu ar mai fi făcut astfel de declaraţii.

Pe de altă parte, nu pot să nu remarc că Mercedes vrea să evite celebrul caz Toyota, care în opt sezoane petrecute în Formula 1 nu a obţinut nicio victorie şi a ales să părăsească competiţia în lacrimi.

Noile ameninţări ale Scuderiei Ferrari cu privire la retragerea din Formula 1 nu reprezintă în niciun caz ceva nou, însă pe de altă parte apar într-un context cât se poate de interesant.

Aparent, în Formula 1 este linişte şi pace şi se lucrează la noile regulamente tehnice care vor intra în vigoare până în 2014. În realitate, FIA, echipele şi Bernie Ecclestone trebuie să semneze un nou Acord Concorde care să intre în vigoare în 2013, iar negocierile vor atinge punctul critic anul viitor.

Jocul în care a intrat Ferrari prin aceste declaraţii este unul foarte inteligent, asemănător cu cel practicat în 2005. FIA şi Ecclestone ştiu că Formula 1 nu ar mai fi Formula 1 fără Ferrari, motiv pentru care Scuderia aşteaptă ceva la schimb pentru semnarea Acordului Concorde.

Ce îşi doreşte Ferrari? Al treilea monopost, mai multe teste şi o mai mare influenţă a performanţelor tehnice în detrimentul aerodinamicii.

Dacă Ferrari obţine măcar unul dintre aceste lucruri, Scuderia va semna noul Acorde Concorde în termenii lui Ecclestone, prin care echipele vor primi în continuare 50% din drepturile TV. Iar dacă Ferrari semnează un astfel de Acord Concorde, celelalte echipe nu vor avea altă soluţie decât să semneze la rândul lor. Ferrari şi Ecclestone câştigă, celelalte echipe pierd. Şi când spun că pierd, mă refer la bani, pentru că echipele speră să obţină 75% din drepturile TV.

Concluzia este simplă: Ferrari aplică o strategie inteligentă prin care fie va obţine unul sau mai multe dintre cele trei puncte de mai sus, fie va obţine 75% din drepturile TV.  Iar celelalte echipe vor trebui să facă exact ceea ce va face şi Ferrari.

În 2014, Formula 1 va face primul pas spre o nouă eră, cea a monoposturilor (parţial) electrice, la cinci ani după introducerea în premieră a unei tehnologii extrem de controversate: Kinetic Energy Recovery System (KERS).

Sunt sigur că mulţi fani ai Formulei 1 sunt total împotriva oricărei influenţe electrice în competiţie, chiar dacă pentru început vorbim doar despre ceva ce se va întâmpla în pitlane.

Totuşi, traversăm o perioadă în care Formula 1 trebuie să ia serios în calcul influenţele din industria auto, dintr-un motiv foarte simplu: loviţi de criza economică, constructorii auto nu mai sunt dispuşi să cheltuie sume mari de bani în Formula 1 dacă nu obţin avantaje din această activitate. Iar avantajele sunt legate de transferul tehnologiilor din Formula 1 în industria auto.

Dacă eşti la curent cu ultimele tendinţe din industria auto, atunci ştii că maşinile electrice sunt din ce în ce mai populare, din motive pe care nu are rost să le dezvoltăm aici.

Prin urmare, este firesc ca Formula 1 să urmeze trendul şi să încerce să dezvolte tehnologii electrice care ulterior să poată fi introduse pe maşinile de stradă.

Ne place sau nu, sunetul clasic al motoarelor nu va mai fi auzit în pitlane. Şi probabil că monopostul Ferrari din 2022 pe care Michael Schumacher visează să-l piloteze va fi unul 100% electric.

Trebuie să ne întoarcem cu mult timp în urmă pentru a identifica un weekend cel puţin la fel de plin de evenimente aşa cum a fost cel de la Silverstone.

Victoria lui Alonso, pe deplin meritată

Nu puţini sunt cei care consideră că Alonso a câştigat exclusiv datorită greşelii de amatori comisă de mecanicii Red Bull la a doua intrare la boxe a lui Vettel, însă cred că este greşit să tragem o astfel de concluzie. Da, misiunea lui Alonso a fost evident uşurată de această greşeală, însă Ferrari a demonstrat din plin în acest weekend că a înregistrat progrese majore.

După ce în calificări a fost la numai o zecime de pole position, Alonso a avut un parcurs foarte bun şi în prima parte a cursei, iar înainte de a doua intrare la boxe era vizibil mai rapid decât Vettel. Înclin să cred că, fără eroarea de la boxe, Alonso ar fi reuşit să-l depăşească pe Vettel pe circuit până la finalul cursei şi să-şi adjudece victoria.

Pe de altă parte, nu pot să nu mă întreb ce s-ar fi întâmplat dacă Alonso (la fel ca şi ceilalţi piloţi) ar fi trebuit să utilizeze şi pneurile hard în ultima parte a cursei. Ştim de la Barcelona că monopostul Ferrari nu are deloc aderentă cu pneurile hard, iar acest lucru ar fi reprezentat un avantaj pentru Vettel în finalul cursei.

Webber, numărul doi la Red Bull

În noiembrie 2010, spuneam aici că Red Bull impune respect pentru faptul că nu i-a ordonat lui Vettel să-i cedeze victoria lui Webber în Brazilia într-o cursă aproape decisivă pentru titlu. Cursa de la Silverstone ne-a demonstrat însă că, atunci când trebuie, inclusiv Red Bull apelează la ordine de echipă şi la discursul tipic Ferrari: ‘rezultatul echipei este mai presus de rezultatul pilotului’.

Ce a făcut Red Bull la Silverstone este uşor jenant. Horner justifică ordinul prin prisma accidentului provocat de Vettel la Istanbul în 2010, dar Webber este suficient de matur pentru a nu comite o astfel de greşeală. Era chiar atât de greu să ai încredere în abilitatea lui Webber de a nu produce un incident şi de a-i transmite calm un mesaj de genul ‘esti liber să lupţi pentru poziţie, dar fii atent să nu produci un accident’?

Şi nu în ultimul rând, chiar crede cineva că Vettel ar fi primit ordin să nu-l atace pe Webber dacă poziţiile celor doi erau exact invers?

Patru schimbări de regulament tehnic în 48 de ore

Cred că putem vorbi lejer despre un record absolut în istoria Formulei 1. FIA a demonstrat încă o dată că este o instituţie slabă, incapabilă să gestioneze un regulament tehnic pe care îl schimbă după bunul plac al fiecărui şef de echipă care are ceva de obiectat.

Pe scurt, pentru cei care au pierdut firul: FIA anunţă restricţii pentru sistemul de evacuare începând cu etapa de la Silverstone, după cursa de la Valencia acceptă o concesie pentru Mercedes, vineri acceptă o altă concesie pentru Renault, sâmbătă dimineaţă renunţă la concesia pentru Renault, sâmbătă seară lasă echipele să decidă ce vor să facă, duminică dimineaţă echipele nu ajung la o decizie unanimă, pentru ca, în fine, duminică seară să se ajungă la un deznodământ datorită implicării lui Bernie. Iar toată nebunia a plecat de la faptul că regulamentul tehnic poate fi schimbat în timpul sezonului.

Pentru britanici, Silverstone este emblema calendarului Formulei 1. Poate tocmai de aceea, în 2009 am avut ameninţarea unei competiţii paralele şi controverse despre regulamentul tehnic, în 2010 conflictul ordinelor de echipă de la Red Bull, iar în 2011 o combinaţie între toate.

Oare ce ne aşteaptă la Silverstone în 2012?

Oricât de ciudat pare la prima vedere, ceea ce se întâmpla în această săptămână în Formula 1 seamănă cu evenimentele comice din fotbalul românesc.

Să le luăm pe rând şi să începem cu Formula 1:

Pe de o parte, avem FIA sub conducerea lui Jean Todt, care încearcă din răsputeri să introducă motoarele turbo în patru cilindri de 1.6 litri începând din sezonul 2013.

De cealaltă parte a baricadei îl avem pe Bernie Ecclestone, reprezentantul companiei care deţine drepturile comerciale ale Formulei 1, care încearcă să găsească portiţe în regulament pentru a bloca trecerea la unităţi turbo.

O decizie finală ar putea fi luată chiar miercuri, în cadrul întâlnirii Comisiei F1.

Trecem rapid prin fotbalul românesc, acolo unde preşedintele LPF face tot posibilul să găsească mici lacune ale regulamentului pentru ca două echipe de fotbal să fie retrogradate, în timp ce preşedintele FRF încearcă să împiedice acest lucru.

Nu ştiu care va fi decizia care va fi luată miercuri în Formula 1, dar sigur nu-mi doresc ca presa specializată să publice ştiri atât de contradictorii precum în fotografiile de aici.

UPDATE 22.06.2011: Până la urmă va fi tot turbo, dar în şase cilindri, nu în patru. Detalii aici.

Trebuie să încep acest post într-o notă 100% personală: cel puţin parţial, am greşit când am acuzat Ferrari că este în spatele deciziei FIA de a modifica regulamentul în privinţa sistemelor de evacuare şi a calibrării motoarelor. Spun parţial pentru că noile informaţii nu exclud complet această ipoteză.

Iar noile informaţii arată că cei care se află de fapt în spatele acestei decizii sunt cei de la Williams, iar totul a plecat de la Cosworth, constructorul care le furnizează motoarele. Pur şi simplu Cosworth nu are bani să dezvolte un sistem similar pentru evacuarea gazelor de eşapament precum Mercedes, Ferrari şi, mai ales, Renault.

Este totuşi puţin ironic ca, după ce ai cel mai slab debut din istorie, să încerci să micşorezi diferenţa faţă de rivali nu prin dezvoltarea unui monopost mai competitiv, ci prin interzicerea tehnologiilor pe care nu eşti capabil să le implementezi. Iar asta este cu atât mai ironic cu cât vine din partea unei echipe care a cucerit 9 titluri mondiale la constructori şi 7 titluri mondiale la piloţi şi care în anii ‘90 a dominat autoritar Formula 1.

Păcat că până şi Frank Williams apelează la astfel de măsuri.

Formula 1 este în pragul unui nou scandal de proporţii în plin sezon competiţional pe tema regulamentului tehnic. Intenţia FIA de a modifica regulamentul privind calibrarea motoarelor va avea un impact semnificativ pentru toate echipele, dar unele dintre ele vor fi afectate mult mai mult decât altele.

Evident, ar trebui să fim cel puţin naivi să credem că intenţia FIA de a modifica regulamentul este strict financiară, sub pretextul reducerii costurilor. Lucrurile sunt mult mai complexe, însă pentru a desluşi o parte din acest mister trebuie să răspundem la trei întrebări simple:

• Ce echipă este interesată de interzicerea calibrării motoarelor în actuala formă?

În primul rând, o echipă care nu a reuşit să extragă maximum de performanţă din acest punct de vedere. În al doilea rând, o echipă cu rezultate relativ modeste în debutul sezonului. În al treilea rând, o echipă de top. În al patrulea rând, o echipă capabilă să influenţeze FIA. Răspuns probabil: Ferrari, eventual şi Mercedes GP.

• Ce echipă ar obţine cel mai mare avantaj prin schimbarea regulamentului?

Evident, vorbim despre o echipă care nu a reuşit să obţină cele mai bune rezultate prin calibrarea motorului. Probabil că în această categorie putem include cele mai multe echipe din a doua jumătate a clasamentului, însă în lupta la vârf Ferrari şi Mercedes GP ar fi probabil cele mai avantajate.

• Ce echipă ar fi cel mai grav afectată de recalibrarea motoarelor?

Fără nicio îndoială, Red Bull Racing, urmată la mică distanţă de Renault. Nu puţini sunt cei care susţin că performanţele obţinute de Red Bull în debutul sezonului se datorează în mare măsură calibrării motorului, în timp ce rivalii de la Renault au cel mai radical sistem de evacuare de pe grila de start. Ambele echipe folosesc practic acelaşi concept pentru evacuarea gazelor printr-o implementare radical diferită.

Nu trebuie să uităm că FIA a modificat regulamentul tehnic şi în timpul sezonului precedent, atunci când a decis să dubleze duritatea testelor de flexibilitate pentru aripa fată. A fost, evident, o măsură anti-Red Bull, care prin geniul lui Adrian Newey a reuşit însă să se strecoare printr-o portiţă de regulament.

Acum se încearcă o nouă stopare a dominaţiei Red Bull prin modificarea regulamentului pentru calibrarea motoarelor, iar şansele de reuşită sunt, cel puţin la prima vedere, mai mari. Newey este însă în continuare acolo şi cel mai probabil că găsi o nouă portiţă în regulament pentru ca echipa să nu-şi piardă din valoare.

Nu în ultimul rând, continui să susţin că este o aberaţie să modifici regulamentul tehnic în timpul sezonului.

Prima cursă a noului sezon a fost aşteptată cu sufletul la gură în speranţa că noile reguli vor revitaliza spectacolul. Noua aripă spate ajustabilă şi sistemul KERS promiteau o sporire a numărului de depăşiri, iar pneurile Pirelli sugerau o diversificare radicală a strategiilor pentru opririle la boxe. Din păcate, aşteptările au fost cel puţin parţial înşelate, poate tocmai şi din cauza aşteptărilor prea mari pe care le-am avut:

• aripa spate ajustabilă nu a avut efecte vizibile. Duelul dintre Massa şi Button din primele 10-15 tururi ale cursei a demonstrat din plin acest lucru. Aflat la maxim o secundă în spatele brazilianului, Button a modificat aripa spate de câteva ori, însă nici măcar nu a reuşit să se apropie de acesta. După calculele lui Gary Anderson, fost designer în Formula 1, aripa spate ajustabilă ar avea efect doar atunci când diferenţa de timp dintre piloţi este mai mică de 0.2 secunde.

• sistemul KERS se anulează reciproc. În 2009, KERS a făcut diferenţa în câteva curse (în special la Spa) datorită faptului că numai patru echipe l-au utilizat. În momentul în care toată grila de start îl foloseşte (Lotus, Virgin şi Hispania sunt excluse din ecuaţie), eficienţa lui dispare, pentru că ambii piloţi implicaţi într-un duel îl pot folosi simultan.

• Pirelli a adus un aer proaspăt, dar strategiile nu s-au schimbat radical. Ok, nu am mai avut o singură oprire la boxe, ci două şi, în unele cazuri, trei. Dar comparativ cu cele minim trei şi chiar patru opriri vehiculate înainte de sezon diferenţa este foarte mare. Ca să nu mai spun că stintul de 38 de tururi cu pneuri soft realizat de Sergio Perez (un debutant!) arată că se poate chiar şi mai bine. Depinde doar de stilul de pilotaj si, bineînţeles, de monopost.

Totuşi, trebuie să luăm în calcul că a fost doar prima cursă. Dacă pneurile Pirelli şi sistemul KERS vor rămâne în mare parte la fel, regulamentul de utilizare pentru aripa spate ajustabilă se va modifica constant pe parcursul sezonului, aşa că există loc de îmbunătăţiri.

Trecând peste noile reguli, cred că cea mai bună veste pentru fanii romani este noua echipă de comentatori de Formula 1. Florin Ion şi Antal Putinica au făcut exact ceea ce trebuia să facă: au comentat la obiect evenimentele de pe micul ecran, au explicat noile reguli şi update-uri ale echipelor şi completat comentariul cu informaţii importante disponibile în modulul de Live Timing.

Măcar din punctul ăsta de vedere, F1 2011 este mult peste sezonul precedent.

Într-o perioadă relativ lipsită de evenimente majore după anularea cursei din Bahrain, Bernie Ecclestone îşi încearcă din nou norocul cu o propunere aparent fantezistă pentru îmbunătăţirea spectacolului din Formula 1: stropirea artificială a circuitelor în timpul curselor, pentru a simula un Mare Premiu desfăşurat pe ploaie.

După sistemul de punctare pe bază de medalii şi ideea năstruşnică de a crea scurtături pe circuit, noua propunere pare să fie, cel puţin la prima vedere, un pic mai realistă. Motivul nu este legat neapărat de ideea în sine, ci de o realitate cât se poate de clară: toate cursele pe ploaie sunt spectaculoase.

Aici intervine însă adevărata problemă: stropirea circuitelor prin sisteme de irigaţii ar transforma cursele în ceva artificial, adică exact ceea ce fanii Formulei 1 vor să evite. Practic, ideea asta este bună doar dacă o privim strict din punct de vedere al spectacolului, fără să ne gândim cum este ea implementată.

Iar dacă vă întrebaţi ce şanse de reuşită are propunerea lui Ecclestone, eu cred că sunt mult mai mari decât cele cu medaliile sau scurtăturile. Asta pentru că Pirelli s-a grăbit să sprijine ideea (oarecum logic, într-o cursă pe ploaie se vorbeşte mai mult despre pneuri), iar singurul element care lipseşte din ecuaţie este un circuit care să dorească să monteze un sistem de irigaţie. Probabil că niciun circuit din Europa nu se gândeşte la aşa ceva, dar băieţii din Abu Dhabi vor dori cu siguranţă să fie din nou primii la ceva… Prin urmare, eu zic să vă aşteptaţi cât de curând la un anunţ din partea lor pentru cursa din 2012…

Conflictul care mocneşte în această perioadă în sânul Formula One Team Association (FOTA) riscă să afecteze planurile echipelor pentru a câştiga o putere mai mare asupra competiţiei.

Discuţiile aparent interminabile pe tema reducerii costurilor au avut deja un prim efect negativ: Hispania Racing a părăsit organizaţia. Chiar dacă vorbim despre cea mai slabă echipa a sezonului trecut, această decizie poate avea efecte în lanţ în perioada următoare.

Cel puţin la fel de grav este că opiniile celor de la Red Bull Racing contrastează puternic cu cele ale marilor echipe. Mai exact, cu echipele constructorilor Ferrari şi Mercedes, care au bineînţeles anumite interese pentru a putea profita de acest statut.

Dacă nu sunt rezolvate în scurt timp, aceste conflicte pot genera o situaţie mult mai neplăcută în viitorul apropiat. Asta pentru că cele trei forţe din Formula 1, şi anume echipele, FIA şi Bernie Ecclestone trebuie să semneze până la finalul anului noul Acord Concorde care va intra în vigoare în 2013.

Principala cerinţă a echipelor este să primească 75% din drepturile TV, comparativ cu procentul actual de 50%. Pentru a reuşi acest lucru, echipele trebuie să formeze o singură voce, iar până acum acest lucru a fost dificil, în ciuda existenţei FOTA, tocmai din cauza unor conflicte interne mai mici sau mai mari.

De fapt, exact pe aceste conflicte interne mizează Ecclestone şi, într-o măsură ceva mai mică, FIA. Atât timp cât echipele sunt dezbinate, Bernie va continua să facă jocurile în Formula 1 fără mari emoţii, iar ameninţările sporadice ale celor de la Ferrari privind realizarea unei competiţii separate sunt, aşa cum bine spune Ecclestone, “nonsense”.

Devine tot mai clar că, pentru a-şi impune punctul de vedere, FOTA are nevoie de un lider de talia lui Ecclestone. Din păcate, acest lider nu există: Martin Whitmarsh este un tip cu mult bun-simţ, însă prea moale pentru un astfel de război, Stefano Domenicali nu se descurca prea bine nici măcar în propria ogradă, Christian Horner este ambiţios, dar lipsit de experienţă, Ross Brawn nici nu vrea să mai audă de politică, Eric Boullier a “aterizat” în Formula 1 de mai puţin de doi ani. Ceilalţi şefi de echipă sunt prea mici pentru un război atât de mare, în timp ce titani precum Ross Ron Dennis sau Jean Todt au plecat pe alte drumuri.

Practic, ne place sau nu, Formula 1 rămâne in continuare la mâna lui Ecclestone.