Daniel Popescu

Formula 1 nu reuşeşte să înveţe nimic din greşelile trecutului, iar situaţia actuală cu furnizorii de motoare este probabil cel mai bun exemplu în acest sens.

Începând din sezonul 2015, Formula 1 va avea patru furnizori de motoare (Mercedes, Ferrari, Renault şi Honda), dintre care doi au propriile echipe (Ferrari şi Mercedes). Un număr cât mai mare de constructori este esenţial pentru Formula 1, însă în prezent se dau lupte grele pentru… reducerea acestora.

Cazul Mercedes

Dominaţia celor de la Mercedes din sezonul 2013 a nemulţumit Ferrari şi Renault, care se tem că germanii ar putea continua în acest ritm şi în următorii ani. Cel mai îngrijorat este însă Bernie Ecclestone.

Potrivit unor surse citate recent de reputatul jurnalist Dieter Rencken, Mercedes va avea dreptul la sume semnificativ mai mari din drepturile TV după ce câştigă cel puţin trei titluri mondiale la constructori. Aceasta este explicaţia pentru care Ecclestone forţează înlocuirea motoarelor cu unităţi aspirate, chiar şi cu riscul de a-i determina pe germani să se retragă din competiţie.

Cazul Honda

Mai nou, şi cei de la Honda se lovesc de birocraţia excesivă a Formulei 1. În timp ce rivalii pot dezvolta motorul în timpul sezonului, constructorul japonez trebuie să-l omologheze până în 28 februarie, fără posibilitatea de a-l îmbunătăţi pe parcursul anului. Asta în condiţiile în care Honda pleacă din start cu dezavantajul că nu a participat în sezonul 2014, când Ferrari, Renault şi Mercedes au putut identifica anumite probleme de fiabilitate.

În plus, cei de la Honda s-ar putea vedea nevoiţi să renunţe la motor după un singur sezon, dacă planurile lui Ecclestone pentru reintroducerea unităţilor aspirate în 2016 vor avea succes. Iar japonezii au revenit în Formula 1 numai datorită motoarelor actuale.

În final, două întrebări: ce s-ar alege de o Formula 1 cu numai doi constructori (Ferrari şi Renault) şi ce constructori ar mai avea curajul să intre în Formula 1 dacă regulamentul poate fi schimbat după numai doi-trei ani?

În 2009, în plină criză economică şi pe fondul retragerii Honda, BMW şi Toyota din Formula 1, FIA a acceptat sosirea pe grila de start a nu mai puţin de patru noi echipe. Una dintre ele nici măcar nu a reuşit să mai ia startul în sezonul 2010, HRT s-a închis la sfârşitul sezonului 2012, iar Caterham şi Marussia sunt în prezent aproape de un deznodământ similar.

Strategia lui Max Mosley a eşuat, parţial pentru că planurile privind implementarea unui buget maxim anual au fost abandonate, însă asta nu a impedicat forul mondial să caute noi echipe. Haas se pregăteşte pentru sezonul 2016, în timp ce despre echipa românească Forza Rossa nu se mai aude nimic.

Totuşi, în loc ca Formula 1 să se agite să aibă 20-22-24-26 de monoposturi pe grila de start, nu ar fi mai logic să caute o soluţie pentru ca cele nouă echipe rămase în competiţie să se poată susţine singure în competiţie din banii proveniţi din drepturile TV şi din sponsorizări?

Până la urmă, cât de mult contează pentru fanii care se uită la Formula 1 că în cursă există 18 monoposturi cât de cât apropiate ca performanţe sau 22 de monoposturi, dintre care patru mai mult îi încurcă pe cei care luptă pentru primele poziţii? Prea puţin, pentru că toţi ochii se îndreaptă spre lupta dintre Lewis Hamilton şi Nico Rosberg pentru titlu sau pe duelurile lui Fernando Alonso cu Sebastian Vettel sau Daniel Ricciardo.

Problema Formulei 1 nu este numărul de echipe şi, implicit, de monoposturi de pe grila de start. Problema Formulei 1 este dezbinarea. Iar Formula 1 este dezbinată pentru că toate părţile implicate se gândesc doar la bani.

Pe de o parte, Bernie Ecclestone este interesat doar de profitul pe care îl asigură acţionarului principal, CVC Capital Partners, din drepturile TV, contractele de sponsorizare de pe circuite şi din faimosul Paddock Club, unde un bilet de weekend costă 3.000 – 5.000 EUR. Britanicul nici nu se gândeşte să ofere echipelor o felie mai mare din banii din drepturile TV, o soluţie prin care inclusiv echipele mici şi-ar asigura un buget decent.

Acelaşi Bernie Ecclestone este responsabil indirect pentru numărul tot mai scăzut de fani care vin în tribune la curse. Pentru organizatorii curselor, biletele reprezintă principala sursă de venit (90% din banii din bannerele de pe circuit ajung, desigur, la Ecclestone), astfel că sunt nevoiţi să impună tarife mari pentru a putea plăti taxa de participare care ajunge, desigur, la acelaşi Ecclestone.

Dacă Ecclestone ar avea pretenţii mai mici, organizatorii ar ieftini biletele, ar avea mai mulţi fani în tribune şi ar genera mai multe venituri atât pentru ţara organizatoare (prin turism), cât şi pentru echipe (o popularitate mai mare atrage mai mulţi bani de la sponsori, iar fanii ar putea cheltui mai mulţi bani pe produse de merchandising).

Pe de altă parte, echipele nu sunt unite, nu sunt dispuse să se ajute reciproc şi au propriile interese financiare. Cred că ultimul gest de omenie din Formula 1 a fost decizia lui Martin Whitmarsh din 2009 în urma căreia McLaren a acceptat ca Mercedes să ofere motoare pentru Brawn GP. Şi ştim cu toţii cum s-a terminat povestea asta.

Echipele de top nu ar accepta o egalizare a veniturilor din drepturile TV în forma propusă de Max Mosley, pentru că asta ar însemna o micşorare drastică a propriilor bugete, iar constructorii nu ar accepta să primească mai puţini bani pentru motoarele furnizate. Cum să supravieţuiască Caterham cu un buget de 50-60 de milioane de euro când numai motoarele Renault au costat 23 de milioane de euro?

Iar echipele nu sunt unite şi pentru că, în cazul multora dintre ele, nu există nicio garanţie că vor rămâne în Formula 1 peste cinci sau zece ani. Ferrari, McLaren şi Williams au rămas practic singurele echipe cu tradiţie de “racers” din Formula 1, în timp ce Mercedes şi Red Bull Racing (inclusiv Toro Rosso) vor rămâne atât timp cât se justifică din punct de vedere al marketingului. Cât despre Force India, Lotus şi Sauber, acestea vor rămâne aici doar atât timp cât vor mai avea bani.

Accidentul suferit de Jules Bianchi în finalul Marelui Premiu al Japoniei va determina, cel mai probabil, implementarea unor noi măsuri de siguranţă.

Una dintre cele mai vehiculate idei, care a apărut iniţial după accidentul suferit de Felipe Massa în calificările pentru Marele Premiu al Ungariei din 2009, este închiderea cockpitului pentru o protecţie mai bună a capului.

Ideea este respinsă de o bună parte dintre fanii Formulei 1, care consideră că una dintre particularităţile Formulei 1 ar dispărea în cazul în care cockpitul ar deveni închis. Designul unui astfel de monopost cu cockpit închis ar fi controversat, iar acum avem o primă oportunitate să vedem cum ar arăta o astfel de soluţie.

În cadrul popularei emisiuni online The Racers Edge moderată de Peter Windsor, Craig Scarborough a explicat cum ar arăta un monopost de Formula 1 cu cockpitul închis:

Între jumătatea anului 2008 şi sfârşitul sezonului 2009, după retragerile celor de la Honda, BMW şi Toyota din competiţie într-un interval de numai 12 luni, FIA a adoptat o serie de schimbări drastice în regulamentul tehnic şi sportiv cu obiectivul de a reduce substanţial costurile în Formula 1.

Ideea unui buget maxim anual de 40 de milioane de dolari a rămas o simplă utopie a lui Max Mosley, însă testele din timpul sezonului au fost interzise, iar dezvoltarea monoposturilor a fost limitată prin diverse reglementări pentru tunelul de vânt sau CFD.

La vremea respectivă, FIA a dat asigurări că, după introducerea motoarelor turbo V6 de 1.6 litri, regulamentul tehnic va rămâne stabil pe termen lung, astfel că bugetele echipelor se vor stabiliza.

Iată însă că în ultima perioadă asistăm la o serie haotică de propuneri pentru schimbarea regulamentului. Iniţial, s-a anunţat că în sezonul 2017 vor fi introduse numeroase schimbări, printre care şi reapariţia suspensiilor active şi pneurile cu jante de 18″. Mai nou, FIA intenţionează să introducă schimbări, inclusiv de natura aerodinamică, pentru ca monoposturile să fie mai dificil de pilotat, pentru sezonul 2016.

Astfel de schimbări sunt necesare prin prisma relevanţei pentru industria auto (pneurile cu jante de 18″) sau a creşterii spectacolului (monoposturile mai dificil de pilotat), însă echipele mici vor avea noi costuri de suportat exact într-o perioadă în care lucrurile merg din ce în ce mai rău.

Caterham şi Marussia sunt aproape de un colaps financiar care le-ar putea îndrepta spre faliment înaintea sezonului 2015, Sauber cauta de mai mult timp un investitor, iar Lotus are de asemenea unele probleme care s-ar putea accentua în viitorul apropiat. În plus, unul dintre coproprietarii Force India este în închisoare.

Coincidenţă sau nu, exact în această perioadă, Bernie Ecclestone face presiuni pentru trecerea la un sistem de opt echipe cu câte trei monoposturi. Pentru Mercedes, Red Bull, McLaren sau Ferrari nu ar fi o problemă, însă pentru celelalte ar însemna costuri suplimentare destul de greu de suportat. Pare o alianţă FIA – Ecclestone pentru a reduce numărul de echipe cu sau fără voia lor şi în beneficiul fondului de investiţii CVC Capital Partners, acţionarul principal al Formulei 1, care va împărţi mai puţini bani din drepturile TV pentru că, nu-i aşa, vor fi mai puţine echipe.

Echipele de Formula 1 se pregătesc să renunţe la suspensia activă FRIC în urma unui mesaj primit din partea FIA potrivit căruia această soluţie are un rol aerodinamic şi, implicit, ar putea încălca regulamentul tehnic.

Trecând peste faptul că, pentru a câta oară în ultimii ani, avem parte de o schimbare bruscă de regulament în plin sezon competiţional, povestea interzicerii tehnologiei pare mai degreaba una cu iz politic decât una strict legată de regulament.

Există voci credibile care afirmă că FIA a trimis acest mesaj informativ doar după ce una dintre echipe a informat forul mondial cu privire la faptul că unele echipe au exploatat suspensia activă peste nivelul permis de regulament. Nu este greu de intuit că vorbim despre o echipă cu performanţe relativ modeste în acest sezon care are drept principal obiectiv limitarea performanţelor de la Mercedes şi, eventual, Red Bull Racing, echipe despre care se afirmă că stau cel mai bine cu FRIC.

Poate că acest lucru este real, însă cine crede că eliminarea FRIC va face ca Lewis Hamilton şi Nico Rosberg să lupte pentru locurile 4-5 în curse se înşeală amarnic. Vor fi probabil câteva zecimi de secundă pe tur, care vor deveni însă nesemnificative în contextul în care principalul avantaj al celor de la Mercedes este, aşa cum ştie orice fan, motorul.

Înclin să cred că totul a plecat de la una dintre echipele mici nemulţumite de tratamentul care le este aplicat acestora de cele şase echipe din Grupul de Strategie care stabileşte regulamentul Formulei 1 (Mercedes, Red Bull, Ferrari, McLaren, Williams şi Lotus). Iar dacă lucrurile stau cu adevărat aşa, asta evidenţiază încă o dată incapacitatea echipelor de a fi unite. Iar singurul care profită de dezbinarea echipelor este, ai ghicit, Bernie Ecclestone.

După primele sesiuni de antrenamente libere de vineri din cadrul Marelui Premiu al Marii Britanii, când toată lumea încerca să descifreze performanţele lui Lewis Hamilton şi Nico Rosberg, Pirelli a transmis presei un comunicat de presă în care anunţa că va testa pneuri cu jante de 18″ în cadrul sesiunii de teste de la Silverstone.

În ciuda faptului că pneurile de 18″ reprezintă o schimbare semnificativă pentru un monopost de Formula 1, care foloseşte în prezent cauciucuri de 13″, comunicatul de presă a fost redactat pe un ton surprinzător de amical. Deşi explică cu lux de amănunte că un pneu de 18″ în Formula 1 ar fi mai relevant pentru constructorii auto decât actualele cauciucuri de 18″, producătorul italian insistă că “va promova această iniţiativă numai dacă există un interes din partea echipelor, a promoterului şi a acţionarilor pentru o schimbare în această direcţie”.

În realitate, cred că Pirelli nu face altceva decât să tatoneze terenul. Prezenţa unui producător de pneuri în Formula 1 este justificată în prezent numai dacă există beneficii de marketing cuplate cu o relevanţă a produsului finit pentru industria maşinilor de serie.

Pe partea de marketing, Pirelli a suferit semnificativ în ultimii ani pe fondul numeroaselor critici cu privire la degradarea accelerată a cauciucurilor, element care a asigurat, în mod ironic, o bună parte din spectacol. În acest an, cu pneuri mai rezistente, lumea vorbeşte mai puţin despre pneuri. Şi nu vorbeşte neapărat de bine, dar cel puţin nu mai vorbeşte negativ. Astfel, impactul de marketing este undeva aproape de zero.

Prin urmare, relevanţa caucicurilor pentru industria de serie a devenit esenţială pentru ca Pirelli să continue invesţiile în Formula 1, însă acest lucru nu se va schimba atât timp cât echipele continuă să folosească pneuri de 13″. Prin urmare, tind să cred că, pentru moment, Pirelli încearcă să convingă cu vorbe bune că pneurile de 18″ reprezintă viitorul pentru Formula 1. Dacă strategia nu funcţionează, probabil vor începe clasicele presiuni de tipul “plecăm din Formula 1 dacă nu avem pneuri de 18″”.

Într-o astfel de situaţie, probabil că Formula 1 nu prea va avea de ales şi va trebui să accepte această schimbare. Asta pentru că ideea unor cauciucuri de 18″ nu este aparitine deloc celor de la Pirelli, ci reprezintă şi viziunea altor producători de pneuri, cunoscut fiind faptul că Michelin a condiţionat revenirea în Formula 1 tocmai de această regulă.

Iar dacă adăugăm faptul că ideea pneurilor de 18″ a fost inclusă într-un plan preliminar de schimbări pentru sezonul 2017, devine limpede că, mai devreme sau mai târziu, Pirelli va câştiga. Şi odată cu Pirelli probabil că va câştiga şi Formula 1.

Printre măsurile mai mult sau mai puţin inspirate pentru reducerea costurilor, FIA a aprobat pentru sezonul 2015 şi o nouă regulă pentru Safety Car: după ieşirea maşinii de siguranţă de pe circuit, piloţii se vor alinia pe grila de start şi vor pleca după o procedură similară cu cea de la start.

Efectul acestei schimbări este o creştere a spectacolului. În prezent, şansele ca ordinea în pluton să se modifice după ieşirea Safety Car-ului sunt mici, întrucât liderul îşi gestionează bine poziţia şi reuşeşte să-şi menţină sau chiar să-şi extindă avansul în faţa următorilor săi. Prin noul regulament, vor exista mult mai multe şanse să vedem schimbări în pluton, inclusiv în privinţa primelor poziţii.

Noua regulă a generat însă numeroase critici din partea piloţilor şi, mai nou, a celor de la Pirelli. Totul pleacă, evident, de la noţiunea de siguranţă, iar cei mai mulţi dintre cei implicaţi susţin că pneurile vor fi prea reci la restartul cursei, în timp ce componentele monopostului ar putea fi prea fierbinţi.

FIA are partea sa de vină în generarea acestor critici, întrucât nu a menţionat două aspecte esenţiale:

• vor avea piloţii dreptul să schimbe pneurile înainte de restart?
• cât timp va trece de la ieşirea Safety Car-ului de pe circuit şi până la restartul cursei?

Pe fondul criticilor aduse de piloţi şi Pirelli, mă aştept ca această regulă bună să fie îngropată într-o procedură complicată şi stufoasă. Probabil că piloţii vor avea dreptul de a schimba pneurile înainte de restart, întrucât se poate întâmpla ca Safety Car-ul să iasă de pe traseu chiar înainte de deschiderea unei ferestre pentru opririle planificate la boxe, când pneurilor unor piloţi vor fi deteriorate. Totuşi, acest lucru va impune efectuarea unui tur de încălzire înainte de restart, cu scopul de a încălzi noile pneurile, la fel cum se întâmplă şi în startul oficial al cursei.

Astfel, probabil că vom avea parte de 5-10 minute în care piloţii se aliniază pe grila de start, mecanicii schimbă pneurile şi au grijă de monoposturi, iar piloţii pleacă în turul de încălzire. 5-10 minute în care nu va exista niciun fel de spectacol pentru fani, niciun fel de adrenalină.

Merită să aştepţi încă 5-10 minute pentru un nou start presupus spectaculos? Dar dacă vor există două sau chiar trei astfel de restaturi într-o cursă, aşa cum se poate întâmpla la Monaco sau în Singapore?

Într-un sezon în care dublarea numărului de puncte acordate pentru ultima cursă reprezintă una dintre cele mai proaste decizii luate în Formula 1 în ultimii ani, iată că avem parte şi de o veste bună: regulamentul pentru calificări a fost modificat un pic prin părţile esenţiale.

Cea mai importantă noutate este, fără îndoială, faptul că piloţii care ajung în ultima parte a calificărilor vor avea la dispoziţie un set suplimentar de pneuri (logica spune că va fi vorba despre compoziţia mai moale). Altfel spus, pneurile de calificări au revenit în Formula 1!

Acest lucru se va traduce printr-o luptă mai animată pentru pole position, pentru că niciunul dintre piloţii care ajung în Q3 nu va mai avea motiv să rămână în garaj sau să parcurgă doar un tur de pregătire.

Pe de altă parte, aproape nimeni nu a remarcat faptul că a doua parte a calificărilor ar putea avea un nou suflu. Întrucât piloţii care ajung în Q3 vor lua startul în cursă cu cauciucurile cu care au stabilit cel mai bun timp în Q2, este foarte posibil ca piloţii de top să abordeze a doua parte a calificărilor într-o manieră semnificativ mai prudentă. Cu alte cuvinte, aceştia vor încerca să efectueze un singur tur cronometrat, suficient de bun pentru a permite accesul în Q3.

Partea bună este însă ca acest lucru va permite piloţilor de la jumătatea plutonului să se lupte mai intens pentru prezenţa în Q2.

Prin urmare, există toate premisele pentru ca sesiunile de calificări să fie mai antrenamente în sezonul 2014.

Formula 1 a luat unele dintre cele mai controversate decizii din istorie atunci când a schimbat câteva elemente cruciale ale regulamentului. Hotărârile adoptate, atenţie, cu acordul unanim al echipelor, vor schimba radical ceea ce ştim despre Formula 1 atât în privinţa modului în care piloţii sunt recompensaţi pentru victorii, cât şi în privinţa aspectelor de natura financiară.

PUNCTE DUBLE PENTRU ULTIMA CURSĂ

Dublarea punctelor pentru ultima cursă a unui sezon este, probabil, cea mai proastă decizie luată de FIA în ultimii ani. Pentru prima oară în întreaga sa istorie, Formula 1 va avea o cursă în care învingătorul va primi 50 de puncte, în loc de cele 25 de puncte alocate în mod obişnuit. Prin această regulă, FIA susţine că vrea să crească suspansul în campionat până la finalul sezonului, dar de ce ai face asta prin creşterea importanţei unei anumite curse?

Alternativa Automarket: o soluţie eficientă pentru menţinerea suspansului în campionat ar fi fost schimbarea moderată a sistemului de punctare. De exemplu, un sistem cu 25 de puncte pentru victorie, 20 de puncte pentru locul doi şi 18 puncte pentru locul trei ar fi asigurat diferenţe mai mici intre piloţii de top spre finalul campionatului.

BUGET MAXIM ÎNCEPÂND DIN 2015

Formula 1 a eşuat în tentativa de a introduce un buget maxim în 2010 şi nu înţeleg de ce FIA insistă cu o astfel de măsură. Da, este trist că Lotus, o echipă capabilă să câştige curse în 2013, nu a avut bani să-i plătească salariul lui Kimi Raikkonen, însă adoptarea unui buget maxim nu va avea efectul scontat şi, de fapt, nu cred că va putea fi pus în practică.

Formula 1 nu mai este demult un sport, a devenit o mega-afacere în care numeroase echipe învârt banii prin mai multe companii pe care le deţin: Ferrari şi Mercedes dezvoltă motoarele de F1 prin intermediul unor companii care nu au nicio legătură cu echipa de curse cu excepţia acţionariatului, iar Red Bull dezvoltă monopostul prin Red Bull Technology, o companie separată de echipa Red Bull Racing.

Alternativa Automarket: Conform Acordului Concorde, echipele primesc 50% din drepturile TV, în timp ce restul de 50% ajunge la acţionarul principal CVC Capital Partners. Dacă ar primi 80% din sumele furnizate de televiziune, iar repartiţia ar fi mai echitabilă, fiecare echipă ar avea un buget semnificativ mai mare.

În plus, CVC Capital primeşte toate veniturile din contractele de sponsorizare de pe circuitele de Formula 1, astfel că circuitele în sine obţin venituri doar din vânzarea biletelor (da, acesta este motivul pentru care biletele la o cursă de Formula 1 sunt atât de scumpe). O repartiţie de genul 40% pentru echipe, 40% pentru deţinătorii de circuite şi 20% pentru CVC ar asigura venituri suplimentare pentru echipe şi circuite şi preţuri mai mici la bilete.

SPECTACOL PE CIRCUIT

În ultimii ani, DRS şi KERS au fost principalele noutăţi introduse în regulament pentru îmbunătăţirea şanselor de depăşire. KERS, care anul viitor va deveni ERS, are un rol pozitiv pentru Formula 1 în special din punct de vedere al tehnologiei, în timp ce DRS este o tehnologie care produce depăşiri în mod artificial.

Principala problemă pentru Formula 1 rămâne aerodinamica, întrucât aceasta nu permite unui pilot aflat în imediat apropiere a unui rival să iniţieze un atac. Tocmai de aceea, duelurile roată la roată din anii ‘70-’80 sunt aproape imposibile în prezent.

Alternativa Automarket: FIA ar trebui să modifice radical aspectele aerodinamice pentru a permite din nou dueluri roată la roată. În acest fel, nu am mai avea nevoie nici de sistem DRS, ci doar de… talent din partea piloţilor.

Una dintre cele mai mari controverse cu privire la noile motoare turbo V6 de 1.6 litri care vor fi introduse în Formula 1 în sezonul 2014 este cât de rapide vor fi monoposturile. Ipoteza iniţială a fost că noile monoposturi vor fi mai lente, dar Renault susţine că situaţia se va inversa până la finalul sezonului.

Eu vă propun astăzi să trecem peste vorbe şi să analizăm un pic cifrele (sau numerele, ca să fim mai corecţi în exprimare):

• motorul aspirat V8 de 2.4 litri utilizat în prezent furnizează aproximativ 690 CP la care se adaugă 60 CP generaţi prin sistemul KERS. În total vorbim despre 750 CP.
• motorul turbo V6 de 1.6 litri care va debuta în 2014 va furniza aproximativ 550 CP la care se adaugă 160 CP generaţi de sistemul ERS (ERS-K şi ERS-H). În total 710 CP.

Prin urmare, puterea totală a unităţilor din 2014 va fi mai mică decât în prezent cu circa 5%.

Cifrele sunt, bineînţeles, aproximative, mai ales că niciun constructor nu va dezvălui puterea exactă, însă ele sunt destul de apropiate de cele reale.

Dacă luăm în calcul aceste date, ajungem uşor la concluzia că cei de la Renault ar putea avea dreptate, cel puţin privinţa diferenţei de o secundă de la începutul sezonului în favoarea actualului motor. Va fi însă foarte interesant de văzut cum vor fi îmbunătăţite motoarele pe parcursul sezonului pentru ca monoposturile să devină mai rapide, mai ales că dezvoltarea acestora este (teoretic) interzisă până în 2020.