Daniel Popescu

Giorgio Piola este unul dintre cei mai cunoscuţi ilustrator tehnici din Formula 1, iar acest lucru este evidenţiat de numeroasele publicaţii cu care colaborează: Autosport, Gazzetta dello Sport, site-ul oficial al Formulei 1 sau Auto Motor und Sport.

Pentru ultima dintre acestea, Piola a creat o comparaţie vizuală de efect intre monoposturile Red Bull Racing din sezoanele 2010 şi 2011. Iar dacă atunci când ne uităm la monopostul Red Bull admirăm de obicei geniul lui Adrian Newey, de data aceasta trebuie să admirăm talentul lui Piola.

Via | Auto Motor und Sport

Nu mai este demult un secret că progresele realizate de Red Bull Racing în numai doi ani se datorează, în mare măsură, inginerului Adrian Newey, cel care a reuşit să speculeze cel mai bine schimbările radicale de regulament apărute în Formula 1 după 2008.

Fie că a fost vorba despre sistemul de evacuare sau aripa faţă flexibilă, invenţiile sale au atras rumoare în rândul celorlalte echipe, care nu au ezitat să-l acuze că încalcă regulamentul, pe principiul “noi nu ştim să facem chestia asta, deci trebuie să fie ceva ilegal”.

De fiecare dată, Ferrari, McLaren, Renault sau Mercedes GP au venit cu numeroase inovaţii vizuale în teste, sugerând că au găsit virusul potrivit pentru stoparea supremaţiei Red Bull. Aproape de fiecare dată, Red Bull a avut a avut un vaccin pe măsură.

În 2011, toate datele arată că vaccinul ar putea fi banalul sistem KERS. Într-o sesiune de calificări în care McLaren, Mercedes GP şi Renault au avut probleme cu utilizarea KERS, Red Bull a stat la cutie în privinţa asta şi nu a utilizat tehnologia.

Speculaţiile au luat amploare în paddock şi au mers atât de departe încât una dintre ipoteze este de-a dreptul incredibilă: Red Bull foloseşte un sistem KERS unic, mult mai mic şi mai uşor decât cel standard, care este activat doar în startul cursei, după ce este încărcat în prealabil în paddock înainte de Marele Premiu. Avantajul? Sistemul KERS este mai mic şi mai uşor şi nu necesită sistem de răcire sau de realimentare cu energie.

Evident, cei de la Red Bull au refuzat să comenteze informaţiile. “Din punct de vedere strategic am ales să nu folosim KERS în calificări. A fost decizia echipei. Dar nu va voi spune ce vreţi să aflaţi. Va trebui să aşteptaţi şi să vă uitaţi la televizor (n.r – pentru a afla dacă vom folosi KERS în cursă). Nu voi distruge spectacolul”, a precizat Christian Horner, şeful Red Bull.

Cu alte cuvinte, Red Bull pregăteşte într-adevăr o mini-revolutie pentru KERS. Dacă ipoteza de mai sus este sau nu reală vom afla în următoarele zile, însă un lucru este cert: Adrian Newey ar trebui clonat.

A fost nevoie de o simplă menţionare a numelui lui Lewis Hamilton într-o declaraţie dată de Christian Horner pentru ca principalul subiect de discuţie al săptămânilor premergătoare noului sezon să fie “Hamilton la Red Bull”.

Jurnaliştii au făcut ce au ştiut ei mai bine şi au speculat la maxim informaţia, obligându-l pe Horner să revină asupra declaraţiei şi să afirme răspicat că Hamilton nu se afla pe lista celor de la Red Bull. Totuşi, era deja prea târziu, iar ceea ce a urmat nu a făcut decât să confirme motivele pentru care, de cele mai multe ori, piloţii evită să-şi exprime în public opiniile despre rivali.

Mai întâi, Paul Weaver a publicat un editorial în The Guardian despre motivele pentru care Hamilton ar trebui să plece de la McLaren. În opinia lui, McLaren nu va fi capabilă să-i ofere alte titluri pilotului britanic, iar destinaţia ideală este, evident, Red Bull Racing, pentru ca Webber se va retrage într-un final, iar o nouă alianţă cu Alonso la Ferrari este imposibilă.

Replica lui Hamilton, publicată în acelaşi The Guardian, a fost tranşantă: “Red Bull nu este constructor, ci un producător de băuturi. Este o companie de băuturi împotriva istoriei McLaren şi Ferrari”.

Toată povestea asta este pusă într-un context total nepotrivit. Hamilton nu trebuie să plece de la McLaren pentru a câştiga noi titluri mondiale, pentru că McLaren este una dintre echipele care pot cuceri trofee oricând. În ultimii cinci ani, niciun pilot nu a reuşit să câştige două titluri mondiale consecutive, ceea ce demonstrează că Formula 1 a devenit un sport echilibrat, în care mai multe echipe îşi adjudecă sporadic titluri. Şansele să avem parte de o nouă dominaţie în stilul Ferrari-Schumacher sunt minime pentru următorii trei-cinci ani, motiv pentru care un pilot care concurează pentru o echipă de top are, teoretic, la fel de multe şanse să devină campion, indiferent de numele echipei.

Faptul că Red Bull domină Formula 1 în prezent nu reprezintă o garanţie a performantelor viitoare. Uitaţi-vă unde a ajuns Renault după 2006, odată cu trecerea de la Michelin la Bridgestone, uitaţi-vă unde au ajuns Ferrari şi McLaren în 2009 după lupta roată la roată pentru titlu desfăşurată cu numai un an în urmă.

În istoria Formulei 1 au existat câteva echipe care au avut rezultate meteorice: au obţinut în mod surprinzător titluri mondiale, pentru ca în decursul a numai câţiva ani să redevină simple echipe în pluton. Şi asta în cazul în care nu s-au desfiinţat. Exemple avem destule: BRM (1962), Vanwall (1958) sau Cooper (1959, 1960).

Întrucât abia a obţinut primul său titlu mondial al constructorilor, Red Bull Racing este predispusă de asemenea la un astfel de risc. Poate că acesta este şi motivul pentru care austriecii îşi asigură viitorul pe termen lung prin noile contracte pe care le-au semnat recent: Sebastian Vettel, Adrian Newey şi alţi aproximativ 50 de angajaţi de top şi-au prelungit contractele până la sfârşitul sezonului 2014, asigurând astfel o continuitate esenţială pentru succesul afacerii.

Cu siguranţă, Dietrich Mateschitz ştie ce face şi ştie că are nevoie de o echipă unită şi competentă. În numai şase ani de Formula 1, a realizat că nu contează numai numele pilotului şi al directorului tehnic, ci numele unor oameni care formează un grup puternic. Pentru că, să fim serioşi, monopostul RB7 este desenat şi construit de mulţi ingineri care rămân în anonimat.

Un alt mod în care îţi poţi da seama despre ambiţiile pe care le are Red Bull este una dintre declaraţiile acordate de şeful Christian Horner cu ocazia oficializării noului contract al lui Vettel: “Alonso şi Hamilton sunt amândoi sub contract pe termen lung”. Ceea ce înseamnă, nici mai mult, nici mai puţin, că Red Bull Racing gândeşte în stil mare şi analizează toate oportunităţile pe care le are în privinţa liniei de piloţi. Chiar dacă potenţialii piloţi concurează pentru Ferrari şi McLaren, cele mai titrate echipe din istoria Formulei 1.

Acum şase ani, când a cumpărat echipa Jaguar de la Ford, Mateschitz a fost privit ca o curiozitate a Formulei 1. O echipă patronată de boss-ul unei băuturi energizante părea mai degrabă o glumă într-o lume dominată de constructori precum Ferrari, McLaren, Renault sau Toyota, iar primii ani au fost dificili. Iată însă că prin muncă, pasiune, cu oamenii potriviţi şi, evident, cu mulţi, mulţi bani Red Bull Racing a devenit cea mai bună echipă din Formula 1. Depinde doar de ei să rămână în top, însă la modul în care gestionează echipa cred că Ferrari & Co. nu au parte de nopţi prea liniştite.

… eşti cu cuţitul la os. Cel puţin în Formula 1.

• În 2009, Brawn GP a scris una dintre cele mai frumoase pagini din istoria Formulei 1, câştigând fără drept de apel cele două titluri mondiale după ce gigantul Honda a decis să părăsească Formula 1. Da, monopostul BGP001 era în mare parte realizat în momentul rupturii, însă Brawn&Co. au dus o luptă invizibilă publicului larg pentru a ajunge pe grila de start tocmai pentru că ştiau că inovaţiile noii maşini.

• În 2010, Red Bull Racing a avut fără  niciun dubiu cel mai bun monopost. Motivul: dorinţa de a demonstra că nu trebuie să te numeşti Ferrari sau McLaren pentru a câştiga titlul mondial. Şi, bineînţeles, geniul lui Adrian Newey. Dar fără dorinţă şi determinare nu l-ar fi convins pe Newey să se alăture echipei.

• În 2011, Renault surpinde paddockul cu un sistem de evacuare mai puţin obişnuit. Da, va fi copiat de toată lumea, potrivit lui Ross Brawn, dar asta e mai puţin relevant în contextul acestui articol. Renault a trecut prin schimbări majore în ceva mai mult de 12 luni: Genii Capital a cumpărat 75% din echipă, iar constructorul Lotus a achiziţionat un procent nespecificat. Atât Genii Capital, cât şi Lotus vor să obţină bani în urma acestor investiţii, iar banii vor veni numai prin rezultate. Într-un fel sau altul, Renault a fost obligată să încerce marea cu degetul. Un design obişnuit pentru R31 ar fi însemnat menţinerea în mediocritate.

De cealaltă parte a baricadei, Ferrari şi McLaren par să fi încremenit. Când regulamentul tehnic s-a schimbat din temelii pentru sezonul 2009, banii şi istoria nu au mai contat nici cât o ceapă degerată. Au trecut ani buni de când Ferrari nu a mai introdus o inovaţie pe monopost, iar F-duct celor de la McLaren din 2010 a fost anulat rapid de sistemul de evacuare al celor de la Red Bull.

Concluzia este în titlu. Cu o singură excepţie: Williams.

Ca în fiecare an, şi sezonul 2010 al Formulei 1 a fost marcat de numeroase controverse, care au generat la rândul lor declaraţii “delicioase” pentru fanii neutri. În opinia agenţiei de presă Reuters, doar două citate ale sezonului au meritat să fie incluse într-un top al celor mai savuroase citate din lumea sporturilor cu motor în 2010.

Primul dintre ele îi aparţine lui Mark Webber, care după ce a câştigat cursa de la Silverstone nu a ezitat să-şi exprime frustrarea pentru faptul că a fost obligat să-i cedeze lui Sebastian Vettel singura aripă faţă de specificaţie nouă: “Nu a fost rău pentru un pilot numărul 2″, a fost mesajul radio transmis de australian către echipă, în condiţiile în care Red Bull Racing a intrat în inimile a numeroşi pasionaţi de Formula 1 datorită insistenţei de a nu utiliza ordine de echipă.

Al doilea citat îl are ca protagonist pe Rubens Barrichello, care l-a atacat dur pe Michael Schumacher după ce fostul său coechipier de la Ferrari a încercat să-l împingă în afara pistei la Hungaroring: “Nu-mi pasă dacă Schumacher vrea să meargă în rai, în cazul în care va merge în rai. Dar nu vreau să merg înaintea lui”, a declarat la vremea respectivă pilotul brazilian.

Din punctul meu de vedere, citatul anului în Formula 1 nu îi aparţine nici lui Webber, nici lui Barrichello. De fapt, nu aparţine unui pilot, ci unui inginer. Cred că v-aţi dat deja seama că mă refer la Rob Smedley, inginerul de cursa al lui Massa, care în timpul cursei de la Nurburgring Hockenheim l-a avertizat că interesul echipei este mai presus de interesul personal. “Felipe, Fernando is faster than you!” va rămâne pentru mult timp primul lucru care ne va veni în minte atunci când ne vom gândi la sezonul 2010.

Această declaraţie este motivul pentru care celebrul articol 39.1 din regulament, care preciza negru pe alb că ordinele de echipă sunt interzise, a fost pur şi simplu şters cu buretele. Fie numai şi pentru contribuţia avută la modificarea regulamentului sportiv, acest citat este cel mai important din sezonul 2010 al Formulei 1.

Mark Webber nu are nicio scuză. Sau aproape niciuna.

În momentul în care în contractul pe care îl ai cu echipa scrie negru pe alb că eşti obligat să-ţi menţii integritatea corporală pentru curse, este evident că orice încălcare a acestei clauze trebuie anunţata imediat.

Degeaba spune australianul că fractura la umăr nu i-a afectat performanţa. Din moment ce a fost nevoit să facă injecţii pentru a urca în cockpit la Suzuka este evident că lucrurile nu au fost atât de simple.

Singura lui scuză este că în perioada respectivă au existat numeroase speculaţii despre favorizarea lui Sebastian Vettel, Webber având chiar o reacţie virulentă în Brazilia. Dacă privim lucrurile din punctul ăsta de vedere, putem spune că Webber nu a anunţat echipa de accidentare pentru că s-a temut că favorizarea lui Vettel va deveni şi mai clară în finalul sezonului.

Pe de altă parte, cred că în acest moment Red Bull Racing îi poate rezilia contractul lui Webber, pentru că pilotul a încălcat una dintre clauzele acestuia. Nu cred că se va întâmpla aşa ceva, însă în mod cert situaţia nu-l va ajuta pe australian în 2011.

Şi când te gândeşti că totul a plecat de la dezvăluirile publicate într-o carte…

Pe lângă cele două titluri mondiale, Red Bull Racing a câştigat şi simpatia fanilor neutri ai Formulei 1 pentru modul în care a abordat lupta pentru titlul mondial fără ordine de echipă, spre deosebire de rivalii de la Ferrari. Capitalul de imagine joacă un rol important pentru un producător de băuturi energizante precum Red Bull, care a vândut 3.9 miliarde (!) de doze în primele 10 luni ale acestui an.

Şi totuşi, frustrările lui Mark Webber de la Istanbul şi Silverstone privind favorizarea din umbră a lui Sebastian Vettel nu au fost pur întâmplătoare. Şi, de altfel, nici măcar singulare. Cu 6 ani în urmă, pe vremea când începea să-şi construiască un nume în formulele inferioare, Vettel a fost protejat direct de Red Bull la echipa Mucke Motorsport în Formula BMW.  Unul dintre coechipierii săi din sezonul 2004 al Formulei 1 BMW a fost Dominik Jackson, care a povestit două episoade care evidenţiază statutul de care s-a bucurat Vettel încă de la începutul carierei sale.

EPISODUL 1 – PARALELĂ CU SCANDALUL SILVERSTONE

Primul episod seamănă, într-o oarecare măsură, cu ce a păţit Webber la Silverstone, când Red Bull a decis să-i ofere lui Vettel singură aripă fata de specificaţie nouă în calificări şi cursă, deşi germanul îşi distrusese propria componentă în antrenamente.

“Testele premergătoare sezonului 2004 au avut loc la Hockenheim şi eram în mod constant mai rapid decât Vettel. Pe parcursul testului am simţit că toate eforturile se îndreaptă spre Vettel şi sentimentul general în echipă era negativ, chiar dacă unul dintre piloţii săi era cel mai rapid. Înainte să plec am înregistrat seriile motorului şi şasiului meu şi, când am ajuns la prima cursă două săptămâni mai târziu, schimbaseră şasiul”, povesteşte Jackson pentru publicaţia Autosport.

EPISODUL 2 – COECHIPIERUL CÂŞTIGĂ, NIMENI NU SE BUCURĂ

Nu puţini au fost cei care au observat răceala oficialilor Red Bull la victoriile lui Webber şi exuberanţa acestora când Vettel trecea primul linia de sosire. Ei bine…

“La Nurburgring am obţinut pole position-ul, iar Vettel a fost atât de supărat încât a ignorat steagul cu pătratele şi a încercat din nou. Când am revenit în paddock, aproape întreaga echipă a încetat să mai vorbească cu mine. A fost o situaţie neconfortabilă. M-am calificat în pole, dar a existat o reacţie negativă”, a povestit Jackson.

Cu alte cuvinte, nici măcar cei de la Red Bull nu sunt curaţi ca lacrima când vine vorba de favorizarea unui pilot.

Mircea a explicat duminică seară, la cald, motivele pentru care Sebastian Vettel a meritat să devină campion mondial. Au fost, dacă vreţi, câteva motive mai degrabă sentimentale, legate de evenimentele de pe circuit şi din afara lui şi despre modul în care unele echipe înţeleg să abordeze competiţia.

Pentru a nu risca să mă repet, am ales să vă prezint succint câteva argumente bazate pe cifre pentru care germanul merită să fie cel mai tânăr campion mondial din istoria Formulei 1:

• a câştigat 5 curse, la fel de multe precum Alonso

• a plecat de 10 ori din pole position, adică în peste 50% din etapele sezonului 2010

• a fost pilotul cel mai afectat de defecţiuni tehnice ale monopostului. De 4 ori nu a reuşit să puncteze, iar după primele două etape avea doar 12 puncte în loc de 50. Exclusiv din motive tehnice

• a câştigat 3 dintre ultimele 4 curse, iar cea care lipseşte este Coreea de Sud, unde era lider cu 9 tururi înainte de final. Asta pentru cei care susţin că Alonso a fost performerul finalului de sezon

Pe lângă toate aceste motive, pe care le voi detalia marţi într-un articol despre drumul lui Vettel spre titlu, există şi alte argumente strict subiective:

• nu poţi emite pretenţii la titlu când eşti incapabil să depăşeşti un pilot net inferior ca talent şi net dezavantajat ca monopost.

• nu poţi emite pretenţii la titlu când eşti incapabil să te apropii de pilotul din faţa ta, care la rândul său nu poate depăşi

Şi poate cel mai important argument sentimental este reacţia absolut senzaţională pe care a avut-o după ce a trecut linia de sosire:

Sau poate dorinţa de a ajunge ca Schumacher la frageda vârstă de 10 ani?

Citind comentariile de aici, îmi dau seama că, cel puţin pe plaiurile mioritice, cei de la Red Bull vor fi consideraţi impocriti dacă Vettel îl va transforma pe Webber în campion. Tocmai de aceea, cred că sunt necesare câteva lămuriri.

Red Bull Racing a fost singura echipă care a criticat în mod public ceea ce s-a întâmplat la Hockenheim şi a anunţat deja că nu va apela ordine de echipa în Abu Dhabi. Teoretic, Sebastian Vettel va fi singurul care va decide dacă îl ajuta sau nu pe Mark Webber.

În practică, lucrurile sunt puţin mai nuanţate.

VETTEL CUNOAŞTE MIZA JOCULUI

Nu cred că îşi imaginează cineva că Vettel va trece primul linia de sosire cu Webber şi Alonso în spatele său. Indiferent de animozităţi, Vettel îi va ceda victoria lui Webber pentru că Red Bull să câştige titlul piloţilor. As simple as that. Cu alte cuvinte, Vettel ştie ce are de făcut dacă se va regăsi în situaţia de mai sus şi, tocmai de aceea, Red Bull Racing nu trebuie să-i dea ordin de echipă.

Dacă scenariul din Abu Dhabi 2010 ar fi avut loc undeva prin anii ‘50-’60, lucrurile ar fi fost mult mai complicate. În lipsa convorbirilor radio pilot – echipă, Vettel nu ar fi avut de unde să ştie configuraţia clasamentului decât, eventual, prin intermediul pancartelor pe care uneori le mai vedem şi astăzi. Cum însă trăim în epoca tehnologiei, tot ce are de făcut Red Bull este să-i transmită lui Vettel în ultimul tur ceva de genul: “Seb, eşti pe primul loc, Mark este pe locul 2, iar Fernando pe locul 3″. Nu, nu este ordin de echipă, dar Vettel ştie ce are de făcut.

PARALELA HOCKENHEIM – ABU DHABI

O parelela intre Hockenheim şi Abu Dhabi va fi complet irelevantă. Una este să impui un ordin de echipa în cursa 11 din 19 când ambii piloţi ai echipei au şanse matematice la titlu şi cu totul altceva când eşti în ultimul tur al sezonului şi numai unul dintre piloţi poate deveni campion. Deşi vorbim de acelaşi lucru, condiţiile iniţiale ale problemei sunt cele care fac diferenţa.

CONCLUZIE

Întrebarea care ar trebui să stea pe buzele tuturor dacă Vettel – Webber – Alonso va fi ordinea în Abu Dhabi nu este “Îi va ceda Vettel victoria lui Webber?”, ci “Când îi va ceda Vettel victoria lui Webber?”.

Pe de altă parte, nu pot să nu mă gândesc că toate speculaţiile astea s-ar încheia dacă Webber l-ar învinge pe Vettel în calificări.