Daniel Popescu

Decizia lui Adrian Newey de a se retrage din activitatea full-time în cadrul echipei Red Bull Racing după ce va dezvolta şi monopostul pentru sezonul 2015 ar trebui să reprezinte un semnal de alarmă pentru FIA.

Când unul dintre cei mai respectaţi ingineri din epoca modernă a Formulei 1 spune că pleacă din cauza restricţiilor de regulament tehnic, înseamnă că Marele Circ se îndreaptă spre o direcţie greşită.

În ultimii ani, regulamentul tehnic a devenit din ce în ce mai strict, astfel că pentru ingineri este tot mai dificil să identifice oportunităţi prin care monoposturile să devină mai rapide. În mod tradiţional, schimbarea regulamentului tehnic aducea măcar o inovaţie majoră, aşa cum a fost dublul eleron în 2009 dezvoltat de Brawn GP, Williams şi Toyota. Iată însă că în 2014 nu avem nicio astfel de noutate, întrucât toată atenţia este concentrată, în mod ironic, pe nişte motoare noi care nu mai pot fi dezvoltate din punct de vedere hardware până în 2020.

Pe lângă reguli mult mai stricte, Formula 1 se pregăteşte să introducă şi aşa-numitele componente standardizate. Pentru moment ştim de sistemul de alimentare cu carburant, structura de rezistenţă la accidente, aripa faţă, suspensia spate sau conductele de frână, însă probabil că vor urma şi altele.

Toate aceste schimbări vor face ca inginerii cu adevărat geniali să ocolească în viitor Formula 1 şi să se îndrepte spre domenii mai productive (ca o paranteză, sunt foarte curios dacă informaţiile publicate de Auto Motor und Sport, potrivit cărora unul dintre noile proiecte ale lui Newey are legătură cu industria aeronautică, sunt reale).

Ce înseamnă ingineri mai slab pregătiţi în Formula 1? Înseamnă că va exista un interes tot mai mare din partea echipelor de a simplifica regulamentul şi de a externaliza producţia unor componente către companii specializate. Adică să accentueze ceea ce se întâmplă în prezent.

Mi-aş dori să mă înşel şi să văd o reacţie promptă din partea FIA. Adevărul este însă că toate aceste planuri ale forului mondial vor merge mai departe sub pretextul reducerii costurilor.

Când Red Bull Racing l-a preferat pe Daniel Ricciardo în locul lui Kimi Raikkonen drept înlocuitor pentru Mark Webber, concluzia a fost clară: Sebastian Vettel trebuie protejat în echipă, iar australianul este omul potrivit la locul potrivit. Considerat suficient de competitiv pentru a câştiga puncte importante pentru echipă în clasamentul constructorilor, Ricciardo nu era văzut ca fiind capabil să lupte de la egal la egal cu Vettel.

În acest context, evoluţiile sale din Australia şi Malaysia au impresionat. Chiar dacă la Melbourne a fost depăşit la start de Nico Rosberg, Ricciardo şi-a păstrat locul doi obţinut pe grila de start şi nu a comis nicio greşeală, în ciuda unor firave ameninţări venite pe final din partea lui Kevin Magnussen. Locul doi, echivalentul a 18 puncte.

Două săptămâni mai târziu, la Sepang, australianul a recidivat printr-un loc cinci în calificări, dar mai ales printr-un start excelent, când i-a depăşit pe Fernando Alonso şi Vettel. Este adevărat, Vettel l-a devansat câteva tururi mai târziu, dar australianul a luptat pentru locul patru şi, la ieşirea de la boxe de după primul schimb de pneuri, a reuşit să-i ţină piept lui Alonso într-o manieră spectaculoasă. Locul patru era în buzunarul său şi echivala cu alte 12 puncte.

Cu 30 de puncte în primele două curse, Ricciardo ar fi trebuit să ocupe în prezent locul doi în clasamentul general, în spatele lui Nico Rosberg.

Şi totuşi, Ricciardo nu apare în clasamentul general, şi asta fără să aibă vreo vină. În Australia a fost exclus după ce Red Bull nu a respectat regulamentul tehnic, iar în Malaysia coşmarul a început din cauza unei erori la ultimul schimb de pneuri. Colac peste pupăză, Ricciardo va fi penalizat cu 10 poziţii pe grila de start din Bahrain, astfel că şansele la un rezultat bun în a treia cursă a sezonului sunt mult diminuate.

Un început de sezon nefericit pentru un pilot care, altfel, a reuşit să surprindă plăcut prin prestaţiile sale. Ceea ce nu e deloc uşor în contextul numeroaselor probleme pe care le-a avut Red Bull în testele de iarnă, a dominaţiei celor de la Mercedes şi a provocărilor generate de noul regulament tehnic.

Spre finalul lunii august scriam că negocierile dintre Red Bull Racing şi Kimi Raikkonen au eşuat, cel mai probabil, pentru că finlandezul nu a acceptat să fie în aceeaşi echipă cu Sebastian Vettel, dat fiind statutul de care se bucura triplul campion mondial.

În acest context, Daniel Ricciardo reprezenta alegerea logică, însă nu este exclus ca germanul să aibă parte de ceva probleme, în special în calificări. Australianul a demonstrat în acest sezon că este capabil să plaseze un monopost Toro Rosso relativ modest în primele linii ale grilei de start, acesta fiind de fapt şi principalul argument pentru care a fost preferat celuilalt pilot al echipei, Jean-Eric Vergne.

În plus, el are avantajul că provine din programul Red Bull Junior. Pe de o parte, echipa poate justifica în acest fel investiţiile lui Dietrich Mateschitz în acest program, iar pe de altă parte Ricciardo cunoaşte deja echipa şi modul în care lucrează aceasta.

Totuşi, pentru Red Bull, cel mai important lucru este că şi-a asigurat viitorul. Ricciardo are la dispoziţie cel puţin un sezon pentru a se dezvolta în cadrul Red Bull Racing şi, în cazul unei plecări a lui Vettel la o altă echipă de top, să devină liderul actualei campioanei mondiale. Adică să urmeze exact traiectoria lui Vettel.

De altfel, asemănările dintre Ricciardo şi Vettel nu se opresc doar la faptul că amândoi provin din programul Red Bull Junior. De fapt, amândoi au trecut la un moment dat şi prin garajul celor de la BMW: Vettel în perioada 2003 – 2007 (Formula BMW, pilot de rezervă la BMW Williams şi pilot de rezervă BMW-Sauber), iar Ricciardo în 2006 (Formula BMW Asia).

Iar cei doi se cunosc de mulţi, mulţi ani, aşa cum demonstrează şi fotografia de mai jos:

Decizia celor de la Red Bull Racing de a trimite o femeie pe podiumul de premiere al Formulei 1 pentru a primi trofeul dedicat echipei pentru victoria lui Sebastian Vettel în cursa din Bahrain a fost una surprinzătoare.

Surprinzător nu numai pentru Formula 1, cât mai ales pentru că evenimentul a avut loc într-un stat în care 99.8% dintre cetăţeni se declară musulmani.

Motivele pentru care Red Bull a trimis-o pe podiumul de premiere pe Gill Jones, şefa departamentului de electronică a echipei, este neclară, iar echipa nu a dorit să intre în amănunte despre acest subiect. De altfel, şeful Christian Horner s-a mărginit să afirme că “a fost grozav să o trimitem pe Gill Jones, un membru important al echipei care a făcut multe”.

Acelaşi Horner a comis însă o greşeală când a afirmat că “Jones este probabil prima femeie care urcă pe podium şi primeşte trofeul pentru constructor”.

Şi asta pentru că pe podiumul de premiere de la Marele Premiu al Marii Britanii din 1986 trofeul pentru Williams, echipa câştigătoare a cursei prin Nigel Mansell, a fost primit de Ginny Williams, soţia lui Frank Williams. Spre deosebire de episodul Bahrain, aici cel puţin ştim explicaţia: Frank Williams era indisponibil din cauza dramaticului accident de maşină suferit cu patru luni înainte în urma căruia a rămas paralizat.

Prezenţa lui Gill Jones pe podium în Bahrain demonstrează însă încă o dată că femeile încep să aibă o influenţă din ce în ce mai mare în Formula 1. Dacă Jones este “doar” şefa unui departament al echipei Red Bull Racing, Monisha Kalternborn este şefa celor de la Sauber şi deţine 33% din acţiunile echipei. Vecinii de clasament de la Williams o au pe Claire Williams ca şefă-adjunct şi, mai devreme sau mai târziu, va deveni şefa echipei, fapt evidenţiat şi de prezenţa acesteia la intrunurile echipelor în locul tatălui Frank Williams.

Din acest punct de vedere, Formula 1 este cu mult înaintea altor sporturi dominate în mare măsură de bărbaţi.