Daniel Popescu

Steve Robertson este probabil unul dintre cei mai buni manageri din Formula 1, iar acest lucru este justificat cel puţin parţial de contractele pe care reuşeşte să i le ofere lui Kimi Raikkonen: echipe de top, salarii de vârf, clauze speciale cu privire la evenimentele de PR.

Probabil însă că cea mai importantă calitate a sa este abilitatea de a profita de orice oportunitate, iar negocierile cu Red Bull Racing şi aparentele discuţii cu Ferrari sunt cele mai bune dovezi în acest sens.

Pentru Robertson nu contează că la Red Bull concurează Sebastian Vettel sau că Ferrari l-a dat afară pe Raikkonen la sfârşitul sezonului 2009, cu atât mai mult cu cât a convins Scuderia să-i plătească 17 milioane de euro pentru a-şi rezilia prematur contractul.

Evident, nimeni nu-şi face iluzii că Raikkonen ar fi acceptat să fie secundul lui Vettel la Red Bull şi probabil că acesta a fost unul dintre principalele motive pentru care negocierile au eşuat. Banii cu siguranţă nu reprezentau o problemă pentru Red Bull, iar stilul de viaţă al finlnadezului se potriveşte destul de bine cu modul neconvenţional în care se promovează producătorul de băuturi energizante.

Şi atunci, de ce să negociezi cu Ferrari când acolo este deja Alonso şi când ştii că echipa italiană este mult mai rigidă la capitolul PR decât Lotus sau Red Bull (dar poate mai puţin rigidă decât McLaren)? Pentru simplul motiv că Robertson vrea să profite de orice oportunitate. Vrea să încerce. Vrea să-i ofere lui Raikkonen cea mai bună echipă pentru anul viitor, mai ales că Lotus are unele probleme financiare şi nu-i poate garanta un monopost cu care să lupte pentru titlu.

Şansele ca Raikkonen să semneze din nou cu Ferrari sunt însă, în opinia mea, infime. Aparent, preşedintele Luca di Montezemolo se opune ideii, în timp ce alte persoane din conducere sunt interesate de finlandez fie şi numai ca o măsură disperată de a creşte şansele echipei la titlul constructorilor.

Ferrari a fost însă aproape întotdeauna o echipă care funcţionează cu un pilot numărul unu şi un pilot numărul doi. Echipa are întotdeauna prioritate chiar şi în defavoarea lui Alonso, aşa cum chiar Montezemolo l-a avertizat recent pe spaniol.

Prin urmare, un Raikkonen sau Alonso care să accepte statutul de pilot numărul doi nu reprezintă altceva decât o utopie. Toată lumea ştie asta. Inclusiv Alonso, inclusiv Raikkonen, inclusiv Robertson. Dar Robertson îşi face doar meseria şi negociază cu orice echipă de top care are locuri disponibile. Asta nu înseamnă însă că îşi face iluzii cu privire la rezultatul negocierilor.

Marele Premiu al Chinei a readus în discuţie posibilitatea ca Mark Webber să concureze în Le Mans Series pentru Porsche începând din sezonul 2014.

Deşi zvonurile circulau deja din luna martie, noua informaţie este că Webber a semnat deja un conctract cu Porsche pe cinci ani (sau pe trei ani, după alte surse).

Porsche a negat informaţia, lucru care, de fapt, nu înseamnă nimic: ar fi negat indiferent dacă Webber a semnat contractul sau nu.

Dacă analizam un pic debutul de sezon al australianului, o eventuală ofertă din partea constructorului german merită luată în considerare. Relaţia cu Sebastian Vettel s-a stricat probabil iremediabil după ce germanul a ignorat ordinele de echipă la Sepang, iar în luna august va împlini 37 de ani, astfel că momentul retragerii din Formula 1 se apropie din ce în ce mai mult.

Totuşi, nu cred că Webber a semnat deja cu Porsche, din simplul motiv că este prea devreme pentru o astfel de decizie.

Australianul este suficient de matur pentru a nu lua decizii pripite într-un moment în care nu este sigur dacă va lupta pentru titlul mondial. Pentru el, este perfect logic să aştepte tradiţionala pauză de vară din luna august, aşa cum procedează de ani de zile, pentru a negocia o eventuală prelungire a contractului cu Red Bull. La vremea respectivă va putea privi la rece colaborarea cu Vettel (presupunând că nu se întâmplă noi evenimente de tip Sepang) şi, mult mai important, va şti dacă este încă apt să lupte pentru titlu.

Pentru cei care nu sunt la curent, Porsche va reveni anul viitor în Le Mans Series la clasa de prototipuri LMP1 şi, foarte probabil, va angaja piloţi pe termen lung. Aici ar putea apărea o nouă problemă pentru o eventuală colaborare cu Webber. Australianul s-a obişnuit să aibă viitorul clarificat pentru un singur an, astfel că s-ar putea să nu aprecieze ideea unui contract pe trei sau cinci ani, în special pentru că nu poate fi sigur că va obţine rezultate bune.

Vârsta nu reprezintă neapărat un impediment. Chiar dacă 37 de ani înseamnă apropierea sfârşitului carierei în Formula 1, nu trebuie să uităm că celebrul Tom Kristensen, câştigător de opt ori în Cursa de 24 de ore de la Le Mans, va împlini în iulie 46 de ani.

Mai degrabă, decizia lui Webber va depinde de modul în care se va simţi în Formula 1 la jumătatea sezonului şi de oferta concretă pe care i-o va pune pe masă Porsche.

Indiferent ce se va întâmpla, mă îndoiesc că Webber are în prezent un contract valid pentru 2014, indiferent că vorbim despre Formula 1 sau Le Mans Series. Pentru el probabil că urmează o vară cu adevărat fierbinte.

Între 2002 şi 2010, în perioada în care ordinele de echipă erau interzise, mulţi au acuzat Formula 1 de ipocrizie: echipele continuau să aplice astfel de “strategii”, iar Ferrari era în centrul atenţiei.

Controversele de la Hockenheim 2010, care au rămas în memoria colectivă după mesajul “Felipe, Fernando is faster than you”, au determinat FIA să legalizeze ordinele de echipă. Totul părea să intre în normal: aşa cum spuneam şi în decembrie 2010 pe acest blog, ordinele de echipă vor fi utilizate de fiecare dată când este nevoie chiar dacă sunt interzise de regulament.

Ironia sorţii este că Red Bull Racing a militat întotdeauna pentru interzicerea ordinelor de echipă, pentru că acestea strică latura sportivă a Formulei 1. Brusc, când sunt perfect regulamentare, ordinele de echipa nu mai sunt atât de rele şi sunt aplicate fără jenă inclusiv de cei care acum trei ani se lăudau că echipa lor nu va face niciodată aşa ceva.

La fel de ironic este că, după legalizarea ordinelor de echipă, Ferrari nu a mai generat nicio controversă pe acest subiect, poate şi pentru că Felipe Massa îşi cunoaşte foarte bine rolul în cadrul echipei. În schimb, Red Bull şi Mercedes s-au trezit implicate în controverse majore la Sepang şi, în loc să-şi rezolve problemele pe care le au pe plan intern, s-au apucat să arunce cu noroi unii în ceilalţi.

Nu voi insista aici pe latura sportivă a incidentului dintre Vettel şi Webber, pentru că subiectul a fost acoperit foarte bine de Mircea. În schimb, vă pot spune că, în Formula 1 mileniului trei, ordinele de echipă vor fi utilizate în continuare şi vor fi dezagreate permanent de fani. Este perfect normal.

Pentru fani, nimic nu este mai frumos decât un duel între doi piloţi care concurează pentru aceeaşi echipă. Prin natura Formulei 1, acesta este singurul duel care poate demonstra valoarea reală a unui pilot, pentru că amândoi utilizează acelaşi monopost. Un duel Vettel – Webber, Alonso – Massa sau Hamilton – Rosberg va fi întotdeauna mai concludent decât unul între Vettel şi Alonso, în care performanta monoposturilor Red Bull şi Ferrari contează undeva la 70-80%.

În schimb, pentru echipe, nimic nu este mai neplăcut decât să-şi vadă cei doi piloţi luptând unul împotriva celuilalt pentru victorie. Pentru a înţelege acest lucru, este suficient să urmăriţi grimasele de pe feţele lui Adrian Newey sau Christian Horner în momentele în care Vettel ignoră cu bună ştiinţă ordinele de echipă şi îl atacă pe Webber.

Problema este că Formula 1 a devenit o afacere de echipă. Atât timp cât vor exista doi piloţi la o echipă, ordinele de acest gen sunt inevitabile, mai ales într-o eră în care aspectele sportive sunt mai puţin importante decât banii. Da, poate că pe vremea Lotusului lui Colin Chapman sau a McLaren-ului lui Bruce McLaren nu se întâmpla asta, dar când totul se rezumă la bani situaţia este cu totul alta.

Ce echipe din Formula 1 mai au acum ca proprietari oameni care au cursele în sânge? Williams prin Frank Williams şi Sauber prin Peter Sauber. În rest avem un celebru constructor italian (Ferrari), un contructor german (Mercedes), un producător de băuturi energizante (Red Bull), un fond de investiţii din Luxemburg (Lotus) sau o companie de investiţii din Bahrain (McLaren) pentru care contează doar banii şi performanţele.

Ne place sau nu ne place, asta este Formula 1.

Cu numai câteva luni în urmă, opţiunile lui Lewis Hamilton pentru sezonul următor erau pe cât de numeroase, pe atât de interesante din punct de vedere al numelor implicate.

McLaren sugera insistent că vrea să-i prelungească contractul, însă Red Bull reprezenta o alternativă cel puţin interesantă în condiţiile în care Mark Webber se apropia de finalul carierei şi venea după un sezon 2011 mai mult decât modest.

În plus, aşteptata retragere a lui Michael Schumacher din Formula 1 prin prisma celor două sezoane lipsite de performanţe i-ar fi deschis calea către Mercedes AMG.

Inclusiv Ferrari reprezenta o soluţie (foarte improbabilă, ce-i drept, din cauza prezenţei lui Fernando Alonso), astfel că Hamilton putea juca o carte mare în negocierile sale.

La începutul lunii iulie, situaţia s-a schimbat radical:

După un start entuziasmant, McLaren traversează o perioadă dificilă, în care victoria lui Hamilton de la Montreal a salvat rezultatele slabe din ultimele şase curse. Totul pare că se leagă de decizia echipei de a schimba designul nasului monopostului după primele patru curse, o decizie în urma căreia Jenson Button a mai câştigat doar şapte puncte în cinci curse.

Red Bull a semnat cu Webber pentru sezonul 2013, astfel că orice şansă de a ajunge la campioana mondială s-a spulberat.

Michael Schumacher pare tentat să-şi prelungească revenirea în Formula 1, ca urmare a progreselor demonstrate în prima parte a acestui sezon.

Varianta Lotus, vehiculată chiar marţi de publicaţia Daily Mail, este mai mult o gogoaşă: Kimi Raikkonen are contract până în 2014, iar Romain Grosjean a impresionat prin maturitate şi perseverenţă, având astfel prima şansă să semneze un nou contract.

Pentru Hamilton, toate aceste evenimente ar putea avea un impact major inclusiv asupra salariului său. În ciuda informaţiilor din presă care anunţau o ofertă de 100 de milioane de lire sterline pentru cinci ani, McLaren a admis prin vocea preşedintelui Ron Dennis că britanicul trebuie să accepte un salariu mai mic decât cel actual.

Hamilton nu mai poate cere un salariu cel puţin la fel de mare ca până acum, întrucât nici nu mai are opţiuni spectaculoase la alte echipe. Prin urmare, varianta cea mai plauzibilă este că Hamilton va rămâne la McLaren anul viitor pentru un salariu ceva mai mic decât cel pe care îl primeşte în prezent.

Timpul îmi va dreptate. Sau nu.

Când aproape toată lumea aşteaptă cu nerăbdare să afle dacă Mclaren va fi mai bună decât Red Bull în prima cursă a sezonului, Auto Motor und Sport vine să răstoarne calculele hârtiei cu o ipoteză bazată pe performanţele din ultima sesiune de teste de la Barcelona: Mercedes are cel mai rapid monopost, mai rapid chiar şi decât Sauber.

Sunt convins că analiza jurnaliştilor de la AMuS este corectă şi se bazează pe timpii realizaţi de piloţi pe circuit în cadrul stinturilor lungi, însă AMuS a omis câteva date importante:

• Red Bull a introdus în ultimele două zile ale sesiunii un update semnificativ pe care nu a avut timp să-l evalueze corespunzător din cauza unor defecţiuni tehnice la cutia de viteze. Practic, Vettel a efectuat duminică doar 23 de tururi (în mare parte în regim de calificări), comparativ cu cele 100 ale lui Schumacher.

• În general, Mercedes AMG s-a concentrat pe stinturi lungi, în timp ce Red Bull a parcurs mai mult de 100 tururi pe zi doar joi. În total, Mercedes AMG a parcurs 436 de tururi, iar Red Bull doar 280.

În concluzie, nu trebuie să luăm analiza AMuS ca fiind 100% corectă, ci doar ca o ipoteză interesantă cu şanse de a deveni realitate. Ceea ce nu ar fi deloc rău pentru Formula 1.

Câteva publicaţii internaţionale încearcă de câteva zile să construiască un nou scandal de spionaj în Formula 1 printr-o reţetă complet diferită de faimosul Spygate din 2007.

Concret, există zvonuri potrivit cărora Scuderia Ferrari a intrat în posesia unei aripi faţă a monopostului Red Bull Racing după cursa de la Monza, ca urmare a unui abandon suferit de Mark Webber, când australianul a “pierdut” pe drum aceasta componentă.

Speculaţiile au reapărut cu ocazia cursei din India, după ce Ferrari a introdus o nouă aripă faţă caracterizată de o flexibilitate neobişnuit de mare pe monopostul lui Felipe Massa. Dacă îţi mai aminteşti, Red Bull a fost acuzată deseori că utilizează o aripă faţă a cărei flexibilitate depăşeşte limitele regulamentului.

Ipoteza de lucru este că aripa faţă utilizată de Ferrari în India se bazează pe designul aripii faţă pe care a “furat-o” de la Red Bull.

Părerea mea subiectivă şi potenţial greşită este că publicaţiile care alimentează astfel de zvonuri încearcă să găsească un punct de atracţie pentru finalul unui sezon în care ambele titluri mondiale au fost deja decise. Aşa cum am precizat şi pe Formula 1 Grup România, speculaţiile sunt de domeniului fantasticului din mai multe motive:

• este greu de crezut că o componentă atât de mare precum aripa faţă se poate pierde, chiar dacă a fost vorba despre un accident. Comisarii de cursă au datoria de a colecta toate bucăţile de monopost de pe circuit şi înclin să cred că există un protocol clar cu privire la colectarea şi depozitarea acestora;

• este greu de crezut că o echipă ar putea reuşi să pună mâna pe o astfel de componentă fără ca acest lucru să nu fie remarcat măcar de un membru al altei echipe. Într-un fel sau altul, componenta trebuia să ajungă în mâinile unui angajat îmbrăcat în culorile Scuderiei.

• este greu de crezut că o echipă şi-ar asuma un astfel de risc. Riscul de a fi prins este foarte mare, iar riscul de a cădea în penibil în faţa tuturor celorlalţi este direct proporţional.

• reacţia celor de la Ferrari ar fi trebuit să fie instantanee, de genul: “Webber a rămas fără aripa faţă după accident, hai să o luăm noi”. Tind să cred că inginerii şi mecanicii au lucruri mai bune de făcut în timpul unei curse.

• este exagerat să afirmi că aripa faţă utilizată de Ferrari în India este copiată după cea “furată” de la Red Bull. În mod cert, fiecare echipă încearcă deja soluţii pentru 2012 şi, în ciuda rezultatelor modeste din ultimii ani, tind să cred că inginerii Ferrari pot veni şi singuri cu soluţii. Bune sau rele.

Se spune că nu iese fum fără foc. Şi totuşi, imaginaţia unor jurnalişti este atât de bogată încât se pot produce şi astfel de minuni.

În 2010,  nu mai puţin de patru piloţi au avut şanse matematice la titlul mondial înaintea ultimei curse. În 2011, titlul mondial a fost decis matematic cu patru curse înainte de finalul sezonului. Este pentru prima oară după 2004 când titlul mondial se dedice atât de devreme şi, coincidenţă sau nu, autorul performanţei respective era Michael Schumacher.

Din punct de vedere sportiv, verdictul timpuriu din acest sezon este un eşec şi, pentru un fan obişnuit al Formulei 1, va omorî complet spectacolul şi suspansul din finalul sezonului.

Asta pentru că, deşi teoretic mai există două mize importante şi interesante, niciun fan obişnuit nu le va lua în calcul.

Pentru o echipă de Formula 1, titlul constructorilor este mult mai important decât titlul piloţilor, pentru că acesta este clasamentul care decide suma de bani primită pentru drepturile TV. Şi oricum, Red Bull are un avans de 130 de puncte cu numai 172 maxim posibile. Însă pentru fanul obişnuit singurul care contează este titlul piloţilor.

Teoretic, lupta pentru locul 2 în clasamentul piloţilor rămâne palpitantă intre Button, Alonso şi Webber. Numai că titlul neoficial de vicecampion a fost inventat tocmai pentru astfel de situaţii (nimeni nu a vrut să fie vicecampion anul trecut, nu-i aşa?), iar un tip oarecare pe nume Ayrton Senna obişnuia să spună că a fi al doilea înseamnă să fii primul care pierde.

În aceste condiţii, fanul obişnuit al Formulei 1 nu găseşte aproape nicio motivaţie să privească la TV ultimele patru curse, mai ales că două dintre ele vor avea loc la primele ore ale dimineţii, iar ultima seară, când probabil va prefera o ieşire în oraş cu prietenii.

Pentru noi, fanii înfocaţi ai Formulei 1, nu se schimbă aproape nimic. Însă impactul scenariului de mai sus va schimba datele problemei din punct de vedere financiar. Aşa cum remarcă Joe Saward, audienţele Formulei 1 vor fi mai mici în ultimele patru curse, astfel încât sponsorii vor avea motive să ceară o diminuare a sumelor plătite.

Lucrurile sunt complicate şi de faptul că echipa care domina atât de autoritar Formula 1 este Red Bull. Evident, Red Bull nu are (nevoie de) niciun sponsor principal (de tipul Vodafone la McLaren), iar celelalte echipe apar mai rar pe micile ecrane. Noroc cu Hamilton care are grijă să fie implicat în tot felul de incidente cu Massa.

Probabil că Bernie Ecclestone nu este tocmai fericit în dimineaţa acestei zile…

PS: Prin “fan obişnuit” am identificat persoanele care urmăresc ocazional sau frecvent curse de Formula 1 la TV fără să fie interesate ce se întâmplă între două curse şi fără să citească ştiri şi articole pe internet despre Formula 1.

Despre demonstraţia de Formula 1 realizată de Red Bull Racing pe terenul pe care va fi construit circuitul de la Austin care va găzdui Marele Premiu al Statelor Unite din 2012 am mai vorbit.

Iată însă că echipa austriacă a realizat un nou clip video cu imagini surprinse pe terenul accidentat, iar realizarea artistică este impresionantă. Probabil că băieţii (şi, de ce nu, şi fetele) care au făcut montajul de mai jos ar fi primiţi cu braţele deschise la Hollywood:

Acum patru ani, România a intrat pentru prima oară pe harta sporturilor cu motor, prin cursa de FIA GT organizată la Bucureşti pe circuitul din jurul Palatului Parlamentului.

Minunea a durat doar doi ani, pentru că Primăria Capitalei a decis să rezilieze unilateral contractul în 2009. Motivul mai mult sau mai puţin oficial a fost că locuitorii din zona respectivă, în special pensionarii, sunt deranjaţi de nivelul foarte ridicat al zgomotului produs de “derbedeii” care pilotează acolo trei zile dintre cele 365 de zile ale anului.

“Acelaşi lucru, dar fix acelaşi lucru, se întâmplă oriunde în lumea asta”. Mai ales în Marea Britanie sau, ca să fim mai exacţi, în Cardiff, capitala Ţării Galilor.

Dovada? La finalul săptămânii trecute, în loc să bârfească cu vecinile despre “domnişoara” de la etajul 3 care iese în oraş cu “vagabontul” ăla de la 6, pensionarele britanice au ieşit cu mic, cu mare, să vadă o demonstraţie de Formula 1 şi NASCAR.

Spre “ruşinea” lor, n-au apelat la “dansul pinguinului”, dar au reuşit într-un final să ajungă în primele rânduri ale spectatorilor şi să obţină o amintire care arată cam aşa:

Asta pentru că pensionarele britanice au ceva ce la noi lipseşte nu numai la bătrâni, ci şi la adulţi, tineri şi adolescenţi: cultura sporturilor cu motor.

La începutul săptămânii am aflat că Tom Cruise a pilotat un monopost de Red Bull de Formula 1 în Statele Unite şi am văzut şi câteva fotografii.

Nimic nu se compară însă cu un clip video în care descoperim cât de repede s-a adaptat actorul la pilotajul unui monopost de Formula 1 şi cât de rapid a fost comparativ cu veteranul David Coulthard. Priviţi în special ieşirea în decor pentru a înţelege că Tom Cruise s-ar fi descurcat mai bine în Formula 1 decât mulţi iluştri anonimi care ajung în cockpit datorită valizelor pline cu bani.

Bonus: demonstraţia făcută cu elicopterul în finalul clipului este poate cea mai bună dovadă că Tom Cruise nu a jucat degeaba în celebra serie Mission: Impossible. Ce motiv mai bun să aşteptăm cu sufletul la gura ultimă parte a seriei, Ghost Protocol, care va apărea la cinema în decembrie?