Daniel Popescu

Cu ceva mai mult de un an în urmă, am avut ocazia să vizitez fabrica Pirelli de la Slatina, acolo unde se produc, printre altele, pneurile pe care le vedem în competiţiile GP2 şi în cele de turisme.

Singurul regret a fost că la Slatina nu se produc (încă) şi pneuri pentru Formula 1, chiar dacă fabrica în sine este pregătită pentru eventualele probleme care ar putea apărea la Izmit.

Deloc surprinzător, fabrica din localitatea Izmit din Turcia seamănă destul de mult cu cea de la Slatina, element care mi-a atras atenţia în clipul de mai jos, în care Pirelli ne explică modul în care sunt produse pneurile de Formula 1.

După primele sesiuni de antrenamente libere de vineri din cadrul Marelui Premiu al Marii Britanii, când toată lumea încerca să descifreze performanţele lui Lewis Hamilton şi Nico Rosberg, Pirelli a transmis presei un comunicat de presă în care anunţa că va testa pneuri cu jante de 18″ în cadrul sesiunii de teste de la Silverstone.

În ciuda faptului că pneurile de 18″ reprezintă o schimbare semnificativă pentru un monopost de Formula 1, care foloseşte în prezent cauciucuri de 13″, comunicatul de presă a fost redactat pe un ton surprinzător de amical. Deşi explică cu lux de amănunte că un pneu de 18″ în Formula 1 ar fi mai relevant pentru constructorii auto decât actualele cauciucuri de 18″, producătorul italian insistă că “va promova această iniţiativă numai dacă există un interes din partea echipelor, a promoterului şi a acţionarilor pentru o schimbare în această direcţie”.

În realitate, cred că Pirelli nu face altceva decât să tatoneze terenul. Prezenţa unui producător de pneuri în Formula 1 este justificată în prezent numai dacă există beneficii de marketing cuplate cu o relevanţă a produsului finit pentru industria maşinilor de serie.

Pe partea de marketing, Pirelli a suferit semnificativ în ultimii ani pe fondul numeroaselor critici cu privire la degradarea accelerată a cauciucurilor, element care a asigurat, în mod ironic, o bună parte din spectacol. În acest an, cu pneuri mai rezistente, lumea vorbeşte mai puţin despre pneuri. Şi nu vorbeşte neapărat de bine, dar cel puţin nu mai vorbeşte negativ. Astfel, impactul de marketing este undeva aproape de zero.

Prin urmare, relevanţa caucicurilor pentru industria de serie a devenit esenţială pentru ca Pirelli să continue invesţiile în Formula 1, însă acest lucru nu se va schimba atât timp cât echipele continuă să folosească pneuri de 13″. Prin urmare, tind să cred că, pentru moment, Pirelli încearcă să convingă cu vorbe bune că pneurile de 18″ reprezintă viitorul pentru Formula 1. Dacă strategia nu funcţionează, probabil vor începe clasicele presiuni de tipul “plecăm din Formula 1 dacă nu avem pneuri de 18″”.

Într-o astfel de situaţie, probabil că Formula 1 nu prea va avea de ales şi va trebui să accepte această schimbare. Asta pentru că ideea unor cauciucuri de 18″ nu este aparitine deloc celor de la Pirelli, ci reprezintă şi viziunea altor producători de pneuri, cunoscut fiind faptul că Michelin a condiţionat revenirea în Formula 1 tocmai de această regulă.

Iar dacă adăugăm faptul că ideea pneurilor de 18″ a fost inclusă într-un plan preliminar de schimbări pentru sezonul 2017, devine limpede că, mai devreme sau mai târziu, Pirelli va câştiga. Şi odată cu Pirelli probabil că va câştiga şi Formula 1.

Pneurile furnizate de Pirelli în acest sezon de Formula 1 au fost aspru criticate de unele echipe şi, mai ales, de fani, ca urmare a faptului că se degradează prea repede, iar piloţii nu au posibilitatea de a concura la capacitate maximă pentru că trebuie să conserve cauciucurile. Punctul culminant a fost atins la Silverstone, acolo unde nu mai puţin de cinci piloţi au suferit pene care au determinat producătorul italian să revină la specificaţiile de anul trecut.

Nu puţini au fost cei care au susţinut în permanenţă că Pirelli nu ştie să producă pneuri de calitate pentru Formula 1, deşi realitatea este că italienii nu au făcut altceva decât să respecte solicitările formulate de echipe. Aceste persoane au făcut tot timpul trimitere către Bridgestone, întrucât japonezii nu au avut astfel de probleme atunci când erau furnizori de pneuri în Marele Circ.

Ironia sorţii a făcut ca Bridgestone să fie implicată într-o controversă majoră în cadrul etapei de Moto GP care a avut loc la sfârşitul săptămânii trecute pe circuitul Phillip Island din Australia.

Organizatorii au decis să reasfalteze întregul circuit, iar Bridgestone a descoperit vineri, în cadrul antrenamentelor, că noua suprafaţă este mult mai aderentă şi determină degradarea mult mai rapidă a cauciucurilor.

Într-o astfel de situaţie, lucrurile erau mult mai simple în Formula 1: piloţii intrau mai des la boxe şi foloseau mai multe seturi de pneuri. În Moto GP această soluţie este imposibilă, pentru că nu poţi schimba pneurile motocicletei.

Prin urmare, soluţiile celor de la Bridgestone au fost mai radicale: mai întâi au impus folosirea exclusivă a pneurilor hard, pentru ca apoi să scurteze cursa de la 27 la 26 de tururi şi să-i oblige pe piloţi să schimbe mototicletele pentru că nu puteau garanta securitatea pneurilor pentru mai mult de 14 tururi.

Ulterior, Bridgestone a decis scurtarea cursei la numai 19 tururi şi obligarea piloţilor să schimbe motocicleta în turul 9 sau în turul 10.

Colac peste pupăză, Marc Marquez, liderul clasamentului general, a fost descalificat pentru că a intrat la boxe pentru schimbarea motocicletei în turul 11.

Inevitabil, producătorul japonez s-a aflat sub un tir de acuzaţii la finalul cursei, inclusiv din partea unor piloţi de top precum Valentino Rossi sau Dani Pedrosa.

Incidentele din această etapă de Moto GP ar trebuie să reprezinte practic o dovadă că nu este corect să tragem concluzii pripite în privinţa producătorilor de pneuri. Cei de la Bridgestone au greşit pentru că nu şi-au făcut corect temele în privinţa noii suprafeţe de asfalt a circuitului. Cei de la Pirelli au greşit că au ascultat orbeşte cerinţele echipelor fără să analizeze în prealabil impactul real asupra curselor.

Informaţiile potrivit cărora Michelin vrea să revină în Formula 1 ca furnizor de pneuri au fost primite cu bucurie de mulţi fani ai Formulei 1, sub pretextul că producătorul francez oferă cauciucuri de o calitate mai bună decât Pirelli.

Bineînţeles, această ipoteză are la bază comportamentul pneurilor furnizate de Pirelli în ultimii trei ani, caractererizate de o degradare rapidă pentru a permite creşterea artificială a numărului de opriri la boxe. Puţini acceptă însă că numărul mare de opriri la boxe a fost o cerinţă expresă a echipelor şi a lui Bernie Ecclestone în lumina spectacolului furnizat de Marele Premiu al Canadei din 2010.

Ei bine, pentru a reveni în Formula 1, Michelin vine cu condiţia ca piloţii să efectueze o singură oprire la boxe. Explicaţia este perfect acoperită de logică: Michelin vrea să demonstreze că poate oferi produse de calitate care rezistă în timp.

Reversul medaliei este ca o cursă cu o singură oprire are toate şansele să ne readucă în epoca Bridgestone din 2007-2010, atunci când cei mai mulţi fani se plângeau că avem parte de curse plictisitoare.

Pe de altă parte, există numeroase obstacole care stau în calea celor de la Michelin de a deveni furnizorul pneurilor în Formula 1 în 2014.

Conform Regulamentului Sportiv, FIA este obligată să iniţieze o procedură de licitaţie deschisă pentru desemnarea unicului furnizor de pneuri pentru sezonul 2014, moment în care Michelin şi Pirelli vor veni probabil cu oferte.

Interesant este însă că Pirelli are deja contracte cu Bernie Ecclestone şi 10 dintre cele 11 echipe, având nevoie doar de semnăturile celor de la Marussia şi a forului mondial pentru ca totul să fie în regulă. Numai că FIA este condusă de Jean Todt, cel care nu şi-a ascuns simpatiile pentru conaţionalii de la Michelin.

Probabil însă că cel mai mare avantaj pe care îl are Pirelli este schimbarea dramatică a regulamentului tehnic. Este de la sine înţeles că nicio echipă nu vrea să aibă bătăi de cap cu pneurile în sezonul următor, nu atunci când au un motor complet nou şi un design schimbat pentru monopost. În acest sens, soluţia de a merge pe mâna celor de la Pirelli este mai logică decât riscul de a utiliza pneuri ale unui alt producător, indiferent de numele lui.

Strâns legat de acest capitol, timpul reprezintă o altă problemă. Michelin ar avea la dispoziţie doar aproximativ patru luni pentru a dezvolta pneurile pentru anul viitor, pentru că primele teste vor avea loc în ianuarie, în timp ce Pirelli lucrează deja la noile specificaţii şi are experienţa ultimilor trei ani.

Prin urmare, misiunea Michelin de a reveni în Formula 1 nu este deloc uşoară, pentru că trebuie să convingă echipele să rezilieze contractele deja semnate cu Pirelli, să le demonstreze că poate oferi pneuri care să nu creeze probleme pentru monoposturi şi să argumenteze că timpul scurt rămas la dispoziţie este suficient.

Asta nu înseamnă însă că este imposibil. Cea mai bună dovadă este chiar replica celor de la Pirelli la aflarea informaţiilor. “Ar fi ridicol” să vină Michelin acum, în acest context.

În cursul zilei de joi vom afla verdictul Tribunalului Internaţional cu privire la testul efectuat de Mercedes cu pneuri Pirelli pe circuitul de la Barcelona în perioada 15-17 mai.

Potrivit ultimelor informaţii, Mercedes îşi bazează apărarea pe faptul că a primit prin mail confirmarea directorului de curse al FIA, Charlie Whiting, că poate realiza acest test controversat. Cu alte cuvinte, Mercedes susţine că testul a fost regulamentar pentru că a primit acordul prin mail din partea unui angajat al forului mondial.

Din punctul meu de vedere, există câteva semne de întrebare cu privire la această strategie defensivă:

• ce valoare juridică are acest email?

Are aceeaşi valoare cu un contract scris şi semnat de ambele părţi? Nu cred, dar pe de altă parte îmi amintesc că emailurile au fost luate în considerare în celebrul proces Spygate din 2007

• este acordul unui angajat mai presus de regulament?

Mercedes a încălcat Regulamentul Sportiv pentru că a testat cu un monopost din sezonul 2013 şi pentru că nu a avut acordul unanim al tuturor echipelor. Poate însă Mercedes să încalce acest regulament dacă primeşte acordul prin email al unui angajat FIA? Cu alte cuvinte, cuvântul unui angajat FIA este mai presus de regulament? Din nou, nu cred că este cazul.

Practic, Mercedes a încălcat Regulamentul Sportiv. Punct. Singura întrebare este cum va fi pedepsită echipa germană în acest caz. Iar aici situaţia se complică, pentru că FIA:

• nu vrea ca pedeapsa să fie atât de dură încât să determine Mercedes să-şi ia jucăriile şi să plece acasă. Nu când germanii trebuie să furnizeze motoare pentru patru dintre cele 11 echipe în 2014.
• nu vrea ca Mercedes să scape fără pedeapsă, pentru că s-ar produce un precedent periculos
• nu vrea să pedepsească Pirelli, pentru că ar fi bomboana pe colivă pentru producătorul italian după un an 2013 catastrofal din punct de vedere al marketingului, iar asta ar echivala, probabil, cu retragerea din Formula 1. Asta cu mai puţin de două luni şi jumătate până când trebuie stabilite exact specificaţiile pneurilor pentru 2014 (termenul limită este 1 septembrie).

Se anunţă o după-amiază cu adevărat fierbinte la Paris în 20 iunie.

Pole position în China. În Bahrain. Şi în Spania. Şi, în fine, la Monaco. Pentru Mercedes, a patra oară a fost cu noroc şi a izbutit să obţină prima victorie din acest sezon. Succesul lui Nico Rosberg a rămas însă undeva în umbră în lumina scandalului izbucnit în noaptea de sâmbătă spre duminică.

Vorbim, bineînţeles, despre testul secret efectuat de Pirelli cu Mercedes. Sau de testul făcut de Mercedes cu Pirelli. Depinde cum priveşti lucrurile.

Să recapitulăm:

• prin contractul pe care îl are cu FIA, Pirelli are dreptul să efectueze un test de 1.000 kilometri cu un monopost din sezonul curent
• prin regulamentul sportiv, testele în timpul sezonului cu monoposturi din sezonul curent sau sezonul precedent sunt strict interzise.

Pirelli şi Mercedes susţin că testul respectă înţelegerea italienilor cu FIA, însă FIA susţine că Pirelli nu a respectat condiţia de a informa forul mondial dacă toate echipele au primit oferta Pirelli de a testa, lucru confirmat oficial de Lotus şi Force India şi, spun sursele Auto Motor und Sport, şi de Williams. În plus, FIA nu a fost informată că Pirelli vrea să testeze cu un monopost din sezonul curent.

La acuzaţia că a fost un test secret, cei de la Mercedes au replicat că au lăsat toate echipamentele pe circuit după Marele Premiu al Spaniei. “Ce trebuia să mai facem, să anunţăm pe Twitter?”, a întrebat Toto Wolff, directorul de motorsport.

Cu tot respectul pentru ceea ce a făcut la viaţa lui Toto Wolff, aici nu are dreptate. Ştiţi comunicatele acelea seci de presă care anunţă, de exemplu, că “Ferrari a efectuat un test aerodinamic în linie dreaptă la Vairano cu Jules Bianchi”?. Eh, exact asta trebuia să facă şi Mercedes dacă testul nu era secret: să dea un comunicat de presă sec.

FIA are acum pâinea şi cuţitul şi nu vreau să dau dreptate celor de la Mercedes şi Pirelli sau celor de la Red Bull, Ferrari & Co. Vreau însă să remarc altceva: 10 zile au trecut de la prima zi de teste din 15 mai şi până la aflarea adevărului de echipe în 25 mai. Este remarcabil că, în era internetului şi a telefoanelor mobile cu camera foto, Pirelli şi Mercedes au fost capabile să ţină ascuns timp de 10 zile un test efectuat un un monopost gălăcios pe un circuit care, în mod obişnuit, este deschis permanent publicului în zilele fără competiţii sportive.

În al doilea rând, Pirelli şi Mercedes au refuzat să confirme speculaţiile potrivit cărora au testat pneurile spate care vor fi introduse la Barcelona şi pneurile de anul viitor: “Nu ştim ce am testat, pneurile aveau coduri A şi B”, s-a apărat Ross Brawn. De parcă inginerii Mercedes nu sunt capabili să-şi dea seama dacă un pneu este pentru monoposturile actuale sau pentru viitoarele motoare V6 de 1.6 litri…

Care vor fi consecinţele testului? Greu de spus, pentru că FIA se află în faţa unei mari dileme:

• dacă Mercedes nu păţeşte nimic, alte echipe vor profita de precedent şi vor testa în timpul sezonului, cu sau fără sprijinul Pirelli. Ferrari a confirmat deja acest lucru.
• dacă Mercedes şi Pirelli vor fi pedepsite drastic, viitorul acestora în F1 devine brusc incert. Pe de o parte, Pirelli nu are încă un contract pentru 2014 şi negocierile şi aşa dificile ar putea fi bulversate complet de o eventuală amendă. Pe de altă parte, o ştergere a punctelor din acest sezon sau, şi mai rău, o excludere din campionat echivalează cu pierderi financiare majore pentru Mercedes, mai ales după investiţiile din acest an în Lewis Hamilton, Niki Lauda, Toto Wolff şi Paddy Lowe.

Şi când te gândeşti că, cel puţin aparent, tot scandalul a izbucnic după ce unul dintre piloţii Mercedes “a scăpat porumbelul” în timpul banalei întâlniri a piloţilor de după calificările de sâmbătă de la Monaco…

“This is Formula 1″.

Aşa se încheia introducerea unui clip video promoţional pentru sezonul 2009 realizat de postul britanic de televiziune BBC, în care Formula 1 era portretizată ca o competiţie în care contează, printre multe altele, motorul, aerodinamica şi talentul piloţilor.

Patru ani mai târziu, după trecerea de la Bridgestone la Pirelli, pneurile au devenit punctul central al Formulei 1. Nu puţini sunt cei care acuză în mod direct producătorul italian că nu este capabil să realizeze pneuri de calitate, însă realitatea este cu totul alta.

Montreal 2010, cursa reper pentru Formula 1

Mai ţineţi minte cum era cursele de Formula 1 în era Bridgestone? De cele mai multe ori aveam parte de simple procesiuni: nu existau depăşiri (pentru că nu exista nici DRS), iar piloţii efectuau o singură intrare la boxe. Iar acea intrare la boxe avea loc doar pentru că era obligatorie, în condiţiile în care pneurile rezistau fără probleme toată cursa.

Una dintre puţinele excepţii a fost cursa de la Montreal din 2010, când degradarea accelerată a pneurilor supersoft şi medium pe un circuit foarte abraziv a generat numeroase intrări la boxe, strategii diferite şi, implicit, multe depăşiri.

Fanii, piloţii şi echipele erau în extaz. După mult timp, o cursă de Formula 1 a avut un ingredient numit spectacol. Coincidenţă sau nu, cursa a avut loc în mijlocul negocierilor pentru noul furnizor de pneuri care avea să înlocuiască Bridgestone din 2011, iar dacă îmi aduc bine aminte Pirelli era deja considerată favorită în faţa francezilor de la Michelin. În euforia acelui moment, una dintre condiţiile impuse de echipe în cadrul negocierilor a sunat cam aşa: vrem să avem pneuri care să genereze curse precum Montreal 2010.

Ce a făcut Pirelli în Formula 1?

Nu a făcut nimic altceva decât să se muleze pe dorinţele echipelor. Echipele au vrut pneuri care să necesite două-trei opriri la boxe într-o cursă şi exact asta a furnizat Pirelli în ultimii trei ani, cu mici excepţii, printre care şi cursa de la Barcelona. Vorbim însă de unul dintre cele mai abrazive circuite din calendar, astfel că pe undeva este firesc ca aici numărul de opriri la boxe să fie ceva mai mare.

Reversul medaliei

Din păcate, uzura prea mare a pneurilor a făcut ca toate celelalte aspecte să conteze mult mai puţin. Dacă ne obişnuisem deja că motoarele şi alte componente mecanice nu mai au o influenţă majoră în Formula 1 după celebra regulă care interzice dezvoltarea acestora, aerodinamica era pilonul principal al performanţei, ceea ce explică atât succesul avut de Red Bull Racing datorită geniului lui Adrian Newey, cât şi lipsa de titluri din vitrina Ferrari incepand din 2009.

Acum nu mai contează nici măcar aerodinamica, ceea ce explică şi numeroasele apariţii recente ale lui Dietrich Mateschitz în presă. Puneţi-vă puţin în locul proprietarului Red Bull: investeşti circa 250 de milioane de euro anual în Formula 1, câştigi trei titluri mondiale consecutive, iar apoi, cu acelaşi buget, te transformi într-o echipă care luptă doar ocazional pentru victorii pentru că… trebuie să ai grijă de nişte pneuri care sunt produse de alţii.

Ce urmează?

În mod tradiţional, Barcelona este circuitul unde toate echipele vin cu noutăţi de natură tehnică. Aşa a fost şi acum, însă în acest an aproape nimeni nu a mai spus că Ferrari a câştigat datorită noului upgrade aerodinamic sau că Lotus a fost pe podium datorită unui sistem de evacuare inovator. Iar cei de la Mercedes au introdus acel sistem FRIC pentru suspensii care nu-i ajută la nimic pentru că pur şi simplu nu înţeleg pneurile în ritm de cursă.

Este evident că situaţia nu poate continua în acest mod. Pirelli deja pregăteşte o schimbare pentru ca pneurile să reziste mai mult timp, iar Mateschitz a avut o discuţie de o oră cu Bernie Ecclestone la finalul cursei de la Barcelona pentru a-şi impune influenţa în această privinţă. Iar pneurile se vor schimba pentru că, după ceea ce am văzut duminică în Spania, putem spune că “This is NOT Formula 1″.

Feature-ul pe care l-am publicat miercuri despre pneurile Pirelli a reaprins o discuţie mai veche între cititorii Automarket: ştie Pirelli să construiască pneuri pentru Formula 1 sau competiţia este o pălărie prea mare pentru ei?

Totul pleacă de la ceea ce se întâmplă în acest sezon, când numeroşi piloţi au avut probleme cu gestionarea pneurilor în regim de cursă. Cel mai vehement a fost Michael Schumacher, care afirma că nu poate pilota la maxim din cauza faptului că riscă să deterioreze prea repede cauciucurile.

Ceea ce spune Schumacher este perfect adevărat. Dar la fel de adevărat este că Pirelli a construit pneurile conform cerinţelor formulate de echipe.

Mai ţineţi minte Marele Premiu al Canadei din sezonul 2010? Datorită comportamentului special al pneurilor medium şi supersoft oferite de Brdgestone pe circuitul abraziv de la Montreal, cursa a produs ceea ce fanii Formulei 1 nu mai văzuseră demult în acel sezon: spectacol.

Pirelli tocmai câştigase contractul pe trei ani pentru furnizarea pneurilor, iar echipele au profitat de oportunitate şi au spus răspicat: anul viitor vrem acelaşi spectacol ca la Montreal!

Pirelli s-a conformat. După ce în 2010 cursele erau lipsite de sare şi piper pentru că strategiile pentru pneuri erau în mare parte similare, în 2011 s-a produs o schimbare prin diversificarea opţiunilor. Totul a culminat cu ceea ce vedem în acest sezon, când Pirelli a modificat din nou compoziţiile pentru ca pneurile să funcţioneze la parametri optimi doar într-un anumit interval de temperatură, care diferă semnificativ în funcţie de specificaţiile monopostului.

Pirelli nu a făcut altceva decât să construiască pneuri conform solicitărilor echipelor, însă reversul medaliei este că unele echipe preferă să-şi justifice un eşec prin faptul că nu înţeleg pneurile, decât să admită că deţin un monopost mai puţin competitiv decât rivalii.

La fel de adevărat este că Pirelli este capabilă să construiască pneuri care să reziste o cursă întreagă, fără niciun schimb pe parcursul a 300 de kilometri. Asta s-ar traduce prin curse lipsite de elementul strategic şi, mai ales, de depăşiri. Vrea cineva să vedem aşa ceva? Aşa mă gândeam şi eu…

După negocieri de câteva luni, Pirelli a reuşit în sfârşit să convingă echipele că are nevoie de un monopost de Formula 1 pentru a putea dezvolta pneurile pentru sezonul 2013.

Singura necunoscută din planul italienilor este pilotul care va urca la volanul monopostului Renault R30 din sezonul 2010. În condiţiile în care lista piloţilor cu experienţă care au rămas fără loc de muncă în Formula 1 în 2012 este destul de impresionantă (Nick Heidfeld, Adrian Sutil şi Vitantonio Liuzzi sunt doar trei dintre ei), indecizia celor de la Pirelli ar putea ascunde un pilot surpriză.

În prezent, pe “banca de rezerve” a Formulei 1 aşteaptă un pilot aflat într-o lungă perioadă de recuperare după un accident de raliuri suferit în luna februarie a anului trecut care, total întâmplător, cunoste foarte bine particularităţile monopostului Renault R30.

Exact. Este vorba despre Robert Kubica. Polonezul speră să revină în Formula 1 în sezonul 2013, însă principala lui problemă este că, după ce încheie perioada de recuperare, nu prea are cum să testeze, întrucât testele din timpul sezonului sunt interzise (sesiunea de la Mugello din luna mai va fi folosită pentru dezvoltarea monoposturilor, nu pentru reabilitarea unui pilot sau altul).

Prin urmare, testele cu Pirelli ar reprezenta ocazie ideală pentru Kubica să afle dacă este capabil să revină în Formula 1 anul viitor. Fără stresul de a obţine un timp bun, doar cu obiectivul de a oferi feedback, polonezul poate fi o soluţie interesantă, dar totuşi riscantă, pentru Pirelli.

Deocamdată este doar o speculaţie. Rămâne de văzut dacă se va adeveri.

Pirelli a modificat pentru a doua oară marcajul pneurilor soft pe care le furnizează în Formula 1 în decurs de numai câteva săptămâni. Dacă la început s-au limitat la colorarea distinctă a logo-urilor Pirelli şi P-Zero, italienii au îmbogăţit peisajul în China cu celebra dungă de pe marginea pneurilor implementată în trecut de Bridgestone.

Cum niciuna dintre metode nu a fost pe placul celor de la Pirelli şi/sau al fanilor, începând de la Marele Premiu al Turciei imaginaţia italienilor a atins noi cote, iar rezultatul îl vedeţi în fotografia de mai jos, surprinsă pe monopostul Virgin Racing pilotat de Jerome D’Ambrosio:

Dacă nici asta nu merge, eu propun o soluţie mult mai simplă: vopsiţi tot cauciucul în galben!