Daniel Popescu

Noul Acord Concorde, actul care guvernează practic Formula 1, este valabil până în 2020 şi include modul în care sunt împărţite între acţionari şi echipe veniturile din drepturile TV, publicitatea de pe circuite şi taxele percepute organizatorilor de curse.

Taxele organizatorilor reprezintă circa o treime din veniturile totale obţinute de Formula 1, motiv pentru care o stabilitate a curselor în calendar este un obiectiv important pentru Bernie Ecclestone.

Acesta este, de altfel, şi motivul pentru care există deja o serie lungă de curse care au fost confirmate cel puţin până în 2020. Marea surpriză este însă că nu vorbim neapărat de circuitele din Orientul Mijlociu care pompează bani în Formula 1 cu orice preţ, ci şi de câteva circuite cu mare tradiţie în Europa.

Astfel, suntem siguri de prezenţa în calendarul din 2020 a circuitelor de la Monaco, Silverstone, Barcelona şi Hungaroring, la care se adaugă Interlagos (Brazilia), Abu Dhabi şi, cel mai recent, Melbourne (Australia).

Faptul că patru circuite europene de tradiţie, toate prezente într-un top 10 al pistelor cu cele mai multe curse găzduite, se află inclusiv în calendarul din 2020 demonstrează că Europa va rămâne importantă pentru Formula 1 şi în următorul deceniu, în ciuda tuturor controverselor potrivit cărora Marele Circ se va muta în mare parte în Asia şi Orientul Mijlociu.

De altfel, eşecul unor curse precum cele din India şi Coreea de Sud demonstrează că această mare zonă geografică nu reprezintă neapărat cheia succesului pentru cea mai importantă competiţie din lumea sporturilor cu motor, mai ales că aceste etape au loc la ore nepotrivite pentru fanii europeni.

Să sperăm că Spa-Francorchamps, Nurburgring şi Monza se vor alătura de asemenea pe această listă selectă, în special ultimul dintre ele fiind în pericol să fie exclus din calendar după ediţia din 2016.

La debutul în Formula 1 în 2007, Lewis Hamilton şi-a câştigat faimă datorită abilităţii de a lupta cu dublul campion mondial Fernando Alonso pentru titlul mondial. Britanicul a câştigat apoi trofeul mult râvnit în 2008, însă pe parcursul anilor a eşuat în încercarea de a se maturiza. Sau poate nici măcar nu a încercat.

Altfel nu îmi explic controversele generate de pilotul britanic după calificările Marelui Premiu al statului Monaco, când l-a acuzat, mai degrabă indirect decât direct, pe coechipierul său Nico Rosberg de producerea deliberată a unui incident pentru a-l împiedica să stabilească un timp suficient de bun pentru pole position.

Datele temetrice şi reluările video au demonstrat că a fost vorba despre o simplă eroare de pilotaj. Astfel de greşeli se pot întâmpla oricând, oricui, iar Rosberg a vrut probabil să forţeze stabilirea unui timp mai bun decât cel de la prima ieşire pe traseu în Q3.

Rosberg nu este însă nici pe departe genul de pilot care să comită astfel de acte deliberate. Mai degrabă aş fi înclinat să-l văd pe Hamilton cu o astfel de strategie, mai ales după ce a declarat că va adopta “modelul Senna” pentru rezolvarea conflictului cu Rosberg.

Am spus conflict? Ei bine, un alt lucru de apreciat la Rosberg este că a minimalizat pe cât posibil incidentul. Germanul a explicat cu lux de amănunte motivele pentru care a comis greşeala din calificări şi a insistat că, din punctul său de vedere, nu există niciun conflict cu Hamilton.

Frustrările lui Hamilton vin probabil din altă parte. Nu este deloc uşor să ocupi locul doi în clasamentul general după ce câştigi trei dintre primele patru curse ale sezonului, şi nici să cedezi poziţia de lider chiar dacă ai patru victorii, iar coechipierul tău doar două. Aşa cum am mai spus şi cu altă ocazie, acel abandon suferit de Hamilton în Australia ar putea juca un rol decisiv în lupta pentru titlul mondial.

Personal, îl văd pe Hamilton cu o clasă peste Rosberg în privinţa abilitaţilor de pilotaj, însă frustrările generate de evenimente precum cele de la Monaco nu fac altceva decât să-l avantajeze pe Rosberg, care îşi vede liniştit de treabă. În fond, când termini cursele doar pe unul dintre primele două locuri ai toate şansele să devii campion dacă rivalul tău este predispus la conflicte şi mai are şi ghinionul de a rămâne fără motor când pleacă din pole position.

Romain Grosjean are o explicaţie pentru incidentul în care a fost implicat cu Michael Schumacher la startul Marelui Premiu al statului Monaco:

“Am avut probleme la start, dar nici Lewis Hamilton nu a avut unul prea bun. Fernando Alonso a ajuns în dreptul lui, aşa că eu eram pe exteriorul ambelor monoposturi şi, din păcate, Michael Schumacher era la rândul lui în exteriorul meu. Pur şi simplu nu era destul spaţiu”.

Desigur, nu era destul spaţiu.

Alţii au încercat să-i ia apărarea francezului afirmând că acesta nu are suficientă experienţă în Formula 1 sau la Monaco. Este adevărat că Grosjean a concurat pentru prima oară în Principat la volanul unui monopost de Formula 1, însă argumentul că nu era obişnuit cu circuitul nu stă în picioare.

El a participat la Monaco în GP2 în 2008, 2009 şi 2011, obţinând inclusiv o victorie în urmă cu trei ani pe vremea când concura pentru Barwa Addax. Cu alte cuvinte, ştie foarte bine circuitul.

Poate că pilotul echipei Lotus are o atracţie deosebită pentru Schumacher sau poate pur şi simplu vrea să-l menajeze pe “bunicul Formulei 1″ şi să-l trimită mai repede la boxe pentru odihnă. Altfel nu se explică cum, într-un clasament al piloţilor care au parcurs cei mai mulţi kilometri în acest sezon, Grosjean ocupă ultimul loc cu 942 km, în timp ce Schumacher este, deloc surprinzător, pe locul 23 cu 1003 km.

Şase ani fără o zi trecuseră de la ultimul pole position obţinut de Michael Schumacher pe circuitul de la Monaco, pe care avea însă să-l piardă în aceeaşi seară din cauza faimosului scandal “Rascasse”.

În mod ironic, cel mai titrat pilot din istoria Formulei 1 are parte şi acum de exact acelaşi tratament: este penalizat cu cinci poziţii şi va pleca doar de pe locul şase. Totuşi, dacă în 2006 a meritat pe deplin penalizarea, cu totul altfel stau lucrurile în 2012.

În primul rând, incidentul cu Bruno Senna de la Barcelona a părut doar atât: un simplu incident de cursă pentru care germanul a plătit prin abandonul suferit.

În al doilea rând, regulamentul care prevede penalizarea unui pilot în următoarea cursă pentru eventualele greşeli pe care le-a comis într-o cursă anterioară este departe de a fi corect.

Nu am fost niciodată fanul lui Schumacher, însă aştept de aproape trei ani prima lui victorie de la revenirea în Formula 1. Nu pot să-mi imaginez ce simt acum fanii lui Schumacher după acest pole position oarecum neaşteptat şi cu atât mai puţin pot să-mi imaginez ce sentimente au ştiind faptul că idolul lor va pleca doar de pe locul şase din cauza unei penalizări nedrepte.

Nu ne rămâne decât să sperăm că Schumacher va repeta performanţa din cursa de la Monaco din 2006, atunci când a recuperat 17 poziţii (a plecat de pe 22, a terminat pe 5).

Acum are de recuperat doar cinci poziţii şi are de partea sa şi sprijinul moral al milioanelor de fani ai Formulei 1 care vor să vadă, măcar încă o dată, celebrul său salt de pe podiumul de premiere.

Orice este posibil.

Marele Premiu al statului Monaco este una dintre etapele de referinţă ale Formulei 1, însă ediţia din acest an trebuie să împartă cireaşa de pe tortul sporturilor cu motor cu o altă cursă celebră, şi anume cu celebra cursă de 500 de mile de la Indianapolis, care aniversează 100 de ani de existenţă.

Cu acest prilej au apărut şi numeroase comparaţii între cele două evenimente, iar una dintre cele mai sugestive este prezentată în graficul de mai jos, pe care l-am găsit pe Twitter via Alex Păun.

Marele Premiu al statului Monaco are un statut aparte în calendarul competitonal şi depăşeşte cu mult graniţele unei simple curse de Formula 1. De fapt, cursa de Formula 1 vine mai mult ca o completare la toate evenimente fastuoase care au loc în paddock, pe iahturile din port şi în alte locuri de distracţie.

Cei de la Force India au decis să împărtăşească cu fanii o parte dintre aceste evenimente. Veţi vedea ca, în clipul de mai jos, mai importante au fost evenimentele caritabile la care au participat Sutil şi Liuzzi şi mai puţin performanţele de pe circuit. Asta chiar dacă Force India a câştigat puncte cu ambii piloţi, o performanţă de neimaginat cu numai câteva luni în urmă.

Am avut nevoie de şase curse pentru a înţelege că Michael Schumacher şi-a păstrat instinctele de campion, deşi a lipsit trei sezoane din Formula 1. Dar modul în care a efectuat depăşirea în ultimul viraj spune multe despre determinarea de care dă dovadă germanul, mai ales că în faţa sa era Fernando Alonso, un alt pilot cu reale calităţi demonstrate de cele două titluri mondiale.

Scena depăşirii a ridicat însă numeroase semne de întrebare în privinţa regulamentului.

Ce s-a întâmplat: În turul 78, Safety Car-ul a stins luminile, semnalizând astfel că va intra în pitlane la finalul turului, care era de altfel şi ultimul al cursei.

Conform articolului 40.13 din Regulamentul Sortiv al Formulei 1, orice depăşire este interzisă: “Dacă cursa se încheie în timp ce Safety Car-ul este pe circuit, atunci maşina de siguranţă va intra în pitlane la finalul ultimului tur, iar monoposturile vor trece linia de sosire în mod normal fără depăşiri”.

Cu alte cuvinte, depăşirea lui Schumacher a fost neregulamentara.

Dar… exista un mare dar:

Acelaşi regulament sportiv susţine că piloţii sunt liberi să efectueze depăşiri după ce au trecut de linia Safety Car-ului, în cazul în are acesta a stins luminile şi a intrat în pitlane.

“Când Safety Car-ul este pregătit să părăsească circuitul acesta stinge luminile, indicând piloţilor că va intra în pitlane la finalul turului. Piloţii continuă până când trec de prima linie a Safety Car-ului, când steagurile verzi vor indica faptul că sunt liberi să concureze”.

Cu alte cuvinte, depăşirea lui Schumacher a fost regulamentara, pentru că a fost efectuată înainte de linia de start sosire şi după prima linie a Safety Car-ului, iar luminile maşinii de siguranţă erau stinse.

Practic, comisarii de cursa pot alege oricare dintre cele două variante, pentru ca regulamentul este suficient de ambiguu. Oricare va fi decizia, probabil vom asista la un apel, tocmai din cauza ambiguităţii regulamentului.

Update: Comisarii de cursă au considerat ca Marele Premiu al statului Monaco s-a încheiat sub Safety Car, motiv pentru care au aplicat articolul 40.13, iar Schumacher a fost penalizat cu 20 de secunde.

Sebastian Vettel este unul dintre cei mai efervescenţi piloţi de Formula 1 din actuala generaţie şi un adevărat simbol pentru tot ceea ce înseamnă Red Bull. Pe cât de serios este atunci când urcă la volan, pe atât de multă căldură şi prietenie împarte în paddock.

Probabil că cea mai năstruşnică aventură este escaladarea Munţilor Fuji în 2009 cu numai câteva ore înainte de startul Marelui Premiu al Japoniei (cei care au citit revista F1 Racing ştiu despre ce este vorba), însă la Monaco germanul a apelat la un sport ceva mai obişnuit.

Echipat în alb-negru, Vettel a fost în centrul atenţiei într-un tradiţional meci de fotbal la care au mai luat startul, printre alţii, Fernando Alonso, Jaime Alguersuari, Jarno Trulli sau Vitantonio Liuzzi. Cum arată un viitor campion mondial de Formula 1 într-o astfel de ipostaza vedeţi în galaria foto ataşata:

Foto: Red Bull Racing

24 de monoposturi in calificarile de la Monaco? Ce ziceti de 30?

Calificarile pentru Marele Premiu al statului Monaco risca sa se transforme intr-o adevarata corvoada pentru pilotii echipelor de top, din cauza numarului ridicat de monoposturi prezente pe circuit. In contextul in care diferentele dintre Red Bull si Hispania variaza intre 5-7 secunde, probabil vom fi martorii catorva incidente majore in prima parte a calificarilor, urmate de cateva cuvinte “dulci” la finalul sesiunii.

Pe scurt, ma astept ca piloti precum Hamilton, Alonso sau Massa sa-i ridiculizeze pe cei de la Hispania, Virgin Racing si, eventual, Lotus. Totul, din cauza faptului ca vor fi 24 de monoposturi pe circuit in acelasi timp.

Initial le-am dat dreptate, pentru ca este inadmisibil ca, de exemplu, Karun Chandhok sa incurce favoritii la titlu doar pentru ca Bernie Ecclestone vrea un indian in Formula 1. Si totusi, dupa ce am “sapat” putin prin statistica Formulei 1, am constatat un lucru interesant:

La calificarile pentru Marele Premiu al statului Monaco din sezonul 1992 s-au aliniat la start 30 de monoposturi! Toate au intrat pe circuit in acelasi timp, iar la final diferenta dintre primul clasat (Nigel Mansell) si ultimul clasat (Paul Belmondo) a fost de 6.255 secunde. Este adevarat ca pe atunci exista o singura sesiune de 1 ora, dar chiar si in acest caz nu cred ca au existat plangeri.

Asa ca actuala generatie de piloti ar trebui sa critice mai putin si sa dea totul pentru a obtine cel mai bun rezultat, fara sa-i scoata pe “astia mici” din  ecuatie. Pana la urma, ca sa apelam la un cliseu fotbalistic, conditiile de joc vor fi aceleasi pentru toti pilotii.

Via | Pablo Elizalde

Marele Premiu al statului Monaco a fost plictisitor. Atat de plictisitor, incat duminica am scris cea mai usoara cronica de cursa a sezonului.

A fost insa o cursa in urma careia mi-am putut da seama de modul in care gandesc doi dintre campionii Formulei 1: Kimi Raikkonen si Lewis Hamilton. O diferenta ca de la cer la pamant care cred ca spune totul despre aspiratiile lor in aceasta competitie.

Kimi Raikkonen a obtinut duminica cel mai bun rezultat din acest sezon, terminand cursa pe locul 3. In plus, Ferrari a obtinut primul podium din 2009, la capatul unui debut de sezon execrabil. Ati putea crede ca Raikkonen este in culmea fericirii. Ei bine, iata ce a declarat finlandezul la conferinta de presa: “Bineinteles ca in ansamblu nu sunt multumit cu locul 3. Sunt dezamagit. Dar, in aceasta situatie, este un rezultat bun pentru echipa”.

Trecem la celalalt campion, Lewis Hamilton. Dupa o gafa impardonabila in calificari, Hamilton a plecat de pe ultima pozitie si a terminat pe antepenultimul loc. In contextul in care McLaren a dat semne de revenire aici, ati putea crede ca britanicul este dezamagit ca nu a profitat de potentialul monopostului pentru a obtine cateva puncte bune in Principat. Si totusi… “Ma simt foarte satisfacut, pentru ca am vrut doar sa termin cursa. Ma gandeam la unul dintre filmele Rocky, in care el spune ‘Vreau doar sa vad sfarsitul luptei’”, spune Hamilton.

In concluzie, Kimi e dezamagit de locul 3, iar Lewis este foarte satisfacut de locul 12. Cine este mai campion, Kimi sau Lewis?

Inainte sa raspundeti la intrebare, amintiti-va ce obisnuia sa spuna marele Ayrton Senna: Being second is to be the first of the ones who lose.