Daniel Popescu

Felipe Nasr şi-a asigurat un loc de pilot titular la Sauber în primul rând datorită unei valize cu bani din partea Banco do Brasil, al cărei logo poate fi văzut cel mai bine pe aripa spate a monopostului.

Brazilianul are însă şi un avantaj interesant nu numai pentru actuala sa echipă, ci şi pentru Ferrari: este singurul pilot care anul trecut a a avut ocazia să concureze cu motor Mercedes şi care în acest an experimentează o altă unitate de propulsie.

În calitate de pilot de teste al celor de la Williams, Nasr a experimentat anul trecut performanţele celui mai bun motor din Formula 1, iar acum testează motorul Ferrari amplasat în monopostul Sauber. Prin urmare, indiciile oferite de brazilian sunt cel puţin interesante: “În acest moment, pentru mine motorul Ferrari pare similar” cu motorul Mercedes de anul trecut.

Desigur, nu este tocmai relevant să compari motorul Ferrari din acest an cu motorul Mercedes de anul trecut. În cel mai bun caz, declaraţia sa poate fi interpretată astfel: Ferrari a ajuns cel puţin la nivelul Mercedes de anul trecut. Ceea ce, desigur, nu este suficient, pentru că cei de la Mercedes au adus inevitabil unele îmbunătăţiri la propriul motor pentru 2015.

Ce este însă mai relevant este că Ferrari şi Sauber nu au avut parte de defecţiuni tehnice la motor şi au parcurs în total 310 tururi în primele două zile de teste de la Jerez. În schimb, Mercedes şi Williams, singurele echipe cu motor german care au ieşit pe circuit atât duminică, cât şi luni, au cumulat 382 de tururi.

Formula 1 nu reuşeşte să înveţe nimic din greşelile trecutului, iar situaţia actuală cu furnizorii de motoare este probabil cel mai bun exemplu în acest sens.

Începând din sezonul 2015, Formula 1 va avea patru furnizori de motoare (Mercedes, Ferrari, Renault şi Honda), dintre care doi au propriile echipe (Ferrari şi Mercedes). Un număr cât mai mare de constructori este esenţial pentru Formula 1, însă în prezent se dau lupte grele pentru… reducerea acestora.

Cazul Mercedes

Dominaţia celor de la Mercedes din sezonul 2013 a nemulţumit Ferrari şi Renault, care se tem că germanii ar putea continua în acest ritm şi în următorii ani. Cel mai îngrijorat este însă Bernie Ecclestone.

Potrivit unor surse citate recent de reputatul jurnalist Dieter Rencken, Mercedes va avea dreptul la sume semnificativ mai mari din drepturile TV după ce câştigă cel puţin trei titluri mondiale la constructori. Aceasta este explicaţia pentru care Ecclestone forţează înlocuirea motoarelor cu unităţi aspirate, chiar şi cu riscul de a-i determina pe germani să se retragă din competiţie.

Cazul Honda

Mai nou, şi cei de la Honda se lovesc de birocraţia excesivă a Formulei 1. În timp ce rivalii pot dezvolta motorul în timpul sezonului, constructorul japonez trebuie să-l omologheze până în 28 februarie, fără posibilitatea de a-l îmbunătăţi pe parcursul anului. Asta în condiţiile în care Honda pleacă din start cu dezavantajul că nu a participat în sezonul 2014, când Ferrari, Renault şi Mercedes au putut identifica anumite probleme de fiabilitate.

În plus, cei de la Honda s-ar putea vedea nevoiţi să renunţe la motor după un singur sezon, dacă planurile lui Ecclestone pentru reintroducerea unităţilor aspirate în 2016 vor avea succes. Iar japonezii au revenit în Formula 1 numai datorită motoarelor actuale.

În final, două întrebări: ce s-ar alege de o Formula 1 cu numai doi constructori (Ferrari şi Renault) şi ce constructori ar mai avea curajul să intre în Formula 1 dacă regulamentul poate fi schimbat după numai doi-trei ani?

Chiar dacă sezonul 2014 al Formulei 1 s-a încheiat de mai bine de o săptămână, constructorii implicaţi în competiţie duc un veritabil război în privinţa regulamentului tehnic.

Nemulţumiţi că au fost învinşi fără drept de apel, Renault şi Ferrari au încercat fără succes să obţină permisiunea de a dezvolta motoarele şi în timpul sezonului, cu speranţa că în acest mod vor reduce decalajul faţă de Mercedes. Germanii s-au opus însă în permanenţă schimbării regulamentului tehnic, iar ultimul argument adus este nevoia de stabilitate.

“Avem reguli clare care au fost stabilite cu acordul tuturor. Motivul pentru care există reguli pentru stabilitatea F1, în special în jurul unităţilor de propulsie, este că permite oamenilor să stabilească reguli clare pentru viitor fără să fie influenţaţi de performanţele relative. Când oamenii cer schimbări de regulament pe termen scurt, este vorba despre interes personal” – Paddy Lowe, directorul tehnic Mercedes.

Atitudinea celor de la Mercedes nu este numai de înţeles, ci şi una corectă. Regulamentul tehnic trebuie respectat de toată lumea şi adaptat la noi cerinţe numai atunci când există un motiv bine întemeiat, nu legat de performanţele unuia sau altuia dintre concurenţi.

Performanţele celor de la Mercedes din Formula 1 au contrastat puternic cu cele obţinute în Campionatul German de Turisme (DTM). Germanii au pierdut lupta cu rivalii tradiţionali de la BMW şi Audi şi au ocupat locul trei într-un clasament al constructorilor în sezonul 2014, după ce au acumulat puţin peste jumătate din punctajul celor de la BMW.

De data aceasta, Mercedes nu a mai fost interesată să menţină echilibrul şi a solicitat efectuarea unei zile suplimentare de teste în încercarea de a găsi soluţii pentru îmbunătăţirea performanţelor. La test a participat însă doar Mercedes, fără prezenţa celor de la Audi sau BMW.

Desigur, Mercedes are circumstanţe atenuante: regulamentul care interzice testele include o excepţie care “permite îmbunatăţirea maşinilor în anumite condiţii”. Chiar şi aşa, Mercedes nu a făcut altceva decât să demonstreze că abordează problema în acelaşi mod ca Renault şi Ferrari: conform interesului personal, nu al competiţiei.

Datorită celor cinci victorii consecutive obţinute începând cu Marele Premiu al Italiei, Lewis Hamilton are un avans de 24 de puncte în faţa lui Nico Rosberg cu numai două etape înainte de final. Dincolo de simpatiile pentru britanic sau german, câteva cifre ale acestui sezon demonstrează că Hamilton este pilotul care merită mai mult să cucerească titlul mondial:

1. Hamilton l-a surclasat pe Rosberg în aproape toate cursele

Hamilton a obţinut în acest sezon 10 victorii şi, cu excepţia celor trei abandonuri, a terminat de fiecare dată pe podiumul de premiere. În plus, în cursele în care au ajuns amândoi la linia de sosire, Hamilton a terminat în faţa coechipierului său de 10 ori, în timp ce Rosberg a reuşit această performanţă de numai 3 ori.

2. Rosberg nu converteşte pole position-urile în victorii

Nico Rosberg a obţinut nouă pole position-uri în primele 17 Mari Premii ale sezonului, însă a reuşit să câştige doar două curse în care a plecat de pe prima poziţie a grilei de start. Cu o astfel de statistică este greu să emiţi pretenţii la titlul mondial, în special pentru că Hamilton a convertit în victorii şase dintre cele şapte pole-uri de până acum. Iar singurul eşec la acest capitol s-a întâmplat în etapa de debut din Australia din motive tehnice.

3. Hamilton a terminat pe podium şi când a plecat din spatele grilei

Se spune că valoarea unui pilot se vede cel mai bine atunci când pleacă din spatele grilei şi este nevoit să-şi facă loc în pluton. Hamilton a reuşit această performanţă nu o dată, ci de două ori, în Germania şi pe dificilul circuit pentru depăşiri de la Hungaroring. A plecat de pe locurile 20 şi, respectiv, 22, dar de fiecare dată a fost al treilea la linia de sosire. Chiar dacă a fost ajutat şi de cel mai competitiv monopost, performanţa nu este cu nimic mai prejos, chit că şi Rosberg a terminat pe 2 în Rusia după ce la start coborâse pe ultima poziţie.

La începutul sezonului spuneam că abandonul tehnic suferit la Melbourne ar putea fi decisiv în lupta pentru titlu. Până la urmă, este foarte posibil ca titlul să fie decis, de fapt, de regula aberentă care prevede dublarea numărului de puncte pentru cursa din Abu Dhabi.

Ironia este că, înainte de startul sezonului, Hamilton era în favoarea regulii, iar Rosberg împotrivă, iar acum situaţia s-a inversat practic prin prisma poziţiilor din clasamentul general.

“Orice teorie a conspiraţiei se “fabrică” în primul rând pe baza unui subiect învăluit în mister. Acesta poate fi un eveniment neaşteptat, incomplet sau neelucidat, un fenomen sau întâmplări ieşite din comun, un personaj sau o comunitate controversată”. Aceasta este definiţia “teoriei conspiraţiei” de pe versiunea în limba romană a Wikipedia.

În Marele Premiu de Formula 1 al Italiei, subiectul învăluit în mister a fost greşeala de pilotaj a lui Nico Rosberg. Cum poate un pilot de top care luptă pentru titlul mondial să rateze nu o dată, ci de două ori, intrarea într-o şicană? A fost, desigur, un ordin de la boxele Mercedes pentru a evita un nou duel roată la roată cu Lewis Hamilton, au spus adepţii teoriei conspiraţiei.

Ca de obicei, există o explicaţie logică pentru greşeala lui Rosberg. Aceasta a fost descrisă sumar şi de Toto Wolff, directorul de motorsport al Mercedes, care a precizat că Rosberg a schimbat setările frânelor pentru a putea conserva mai bine pneurile.

Potrivit reputatului jurnalist Mark Hughes, totul a plecat de la faptul că, pe parcursul antrenamentelor şi calificărilor, Hamilton a fost semnificativ mai rapid decât Rosberg în viraje. Germanul a încercat să compenseze deficitul de viteză din viraje printr-o alta setare a frânelor, care au generat un comportament diferit pentru monopost.

Explicaţia lui Rosberg a fost chiar mai simplă: “Hamilton venea foarte rapid din spate şi am comis o greşeală”, astfel că britanicul a speculat momentul la maxim şi a declarat după cursă că rivalul său nu este capabil să facă faţă presiunii în lupta pentru titlu.

Peste toate, cel mai bun argument că “excursia” lui Rosberg din turul 29 a fost un simplu accident este că această teorie a conspiraţiei se bate cap în cap cu o altă teorie a conspiraţiei: cea potrivit căreia Mercedes i-a provocat în mod deliberat defecţiuni tehnice lui Hamilton în prima parte a sezonului pentru a-l favoriza pe Rosberg.

Singurul aspect negativ al tuturor aceste evenimente recente este că prietenia dintre Hamilton şi Rosberg s-a evaporat. O prietenie începută în karting şi care a fost cel mai bine exprimată de cei doi în public la Marele Premiu al Australiei din 2008, când Hamilton şi Rosberg s-au luat efectiv în braţe după ce au terminat pe podium (de la minutul 1:16):

O imagine pe care este imposibil să o revedem, cel puţin în acest final de sezon.

Incidentul dintre Lewis Hamilton şi Nico Rosberg a fost întors pe toate feţele de cei de la Mercedes, iar unul dintre aspectele principale este că germanul a fost criticat pentru intenţia de a depăşi, sub pretextul că era doar turul doi al cursei.

În contextul în care cei doi piloţi sunt liberi să concureze, cel puţin până la o eventuală schimbare de strategie, este puţin hazardat să-l acuzi pe Rosberg că a încercat să-şi depăşească coechipierul. Atitudinea lui este perfect logică: a fost depăşit la start şi a încercat să profite de prima oportunitate pe care o avea pentru a redeveni lider. Aşa cum a afirmat şi el, cine ştie dacă în turul următor, când ar fi putut utiliza şi sistemul DRS, ar mai fi avut această oportunitate?

Trecând peste asta, acroşajul a fost rezultatul unui simplu incident de cursă, element evidenţiat şi de comisari, care nu au considerat necesar să investigheze cazul, dar şi de FIA, care a anunţat că nu există niciun motiv să-l tragă la răspundere pe german.

Prin urmare, cazul ar trebui închis aici, însă nu este exclus ca Mercedes să apeleze la ordine de echipa pentru a evita repetarea unor astfel de incidente. Măsura ar fi contra-productiva pentru spectacol, lupta dintre Hamilton şi Rosberg fiind de departe punctul de atracţie al anului. Pe de altă parte, ar fi o decizie de înţeles în contextul în care Daniel Ricciardo a început să devină o ameninţare pentru titlul mondial, cu deficitul său de numai 64 de puncte, dintre care 50 pot fi recuperate chiar în ultima cursă.

Mercedes a dominat autoritar prima parte a sezonului 2014 şi este greu de crezut că cineva va putea deturna cele două trofee mondiale din drumul lor spre Brackley.

Iată însă că etapele din Canada şi Austria au evidenţiat faptul că monopostul W05 este departe de a fi perfect, iar totul se trage de la noile discuri de frâne.

Defecţiunile tehnice suferite de Lewis Hamilton la Montreal sunt binecunoscute: o problemă la sistemul de răcire a condus la eliminarea sistemului ERS din ecuaţie. Întrucât sistemul MGU-K, parte componentă a ERS-ului, funcţionează şi ca sistem de frânare, frânele tradiţionale au fost suprasolicitate.

Această suprasolicitare a venit însă dintr-un alt motiv: Mercedes a redus substanţial discurile de frână comparativ cu anul precedent cu scopul de a obţine o masă mai mică pentru acestea (aproximativ un kilogram câştigat), considerând că poate face acest lucru tocmai pentru ca sistemul ERS a preluat o parte din funcţii.

În Austria, problemele au lovit frânele de pe puntea faţă, iar Nico Rosberg şi Hamilton nu au putut concura la capacitate maximă. Cel mai intrigant moment a fost mesajul “OK, strategy six to the end” primit de ambii piloţi. Potrivit reputatului jurnalist britanic Mark Hughes, acest mesaj simbolizează faptul că piloţii Mercedes au putut forţa mai mult monopostul, dar nu prea mult: strategia a şasea este doar a şasea din cele 12 opţiuni disponibile.

Misterul mesajului fiind astfel decodificat, nu putem decât să remarcăm cât de mult influenţează noua unitate de propulsie comportamentul piloţilor de pe circuit. Practic, pilotul a devenit un simplu personaj care respectă instrucţiunile de la boxe în funcţie de parametri componentelor. Iar atât timp cât un Rosberg sau un Hamilton nu pot concura la limita abilitaţilor lor, care ar fi diferenţa dacă în cockpitul lui W05 ar fi un Jules Bianchi?

Mai ştii povestea robotului-actor din 2010? Ei bine, în ritmul ăsta, echipele vor ajunge la concluzia că este mai ieftin să pună un robot în monoposturi decât să-l plătească pe Hamilton cu 20-30 de milioane de euro pe an.

La debutul în Formula 1 în 2007, Lewis Hamilton şi-a câştigat faimă datorită abilităţii de a lupta cu dublul campion mondial Fernando Alonso pentru titlul mondial. Britanicul a câştigat apoi trofeul mult râvnit în 2008, însă pe parcursul anilor a eşuat în încercarea de a se maturiza. Sau poate nici măcar nu a încercat.

Altfel nu îmi explic controversele generate de pilotul britanic după calificările Marelui Premiu al statului Monaco, când l-a acuzat, mai degrabă indirect decât direct, pe coechipierul său Nico Rosberg de producerea deliberată a unui incident pentru a-l împiedica să stabilească un timp suficient de bun pentru pole position.

Datele temetrice şi reluările video au demonstrat că a fost vorba despre o simplă eroare de pilotaj. Astfel de greşeli se pot întâmpla oricând, oricui, iar Rosberg a vrut probabil să forţeze stabilirea unui timp mai bun decât cel de la prima ieşire pe traseu în Q3.

Rosberg nu este însă nici pe departe genul de pilot care să comită astfel de acte deliberate. Mai degrabă aş fi înclinat să-l văd pe Hamilton cu o astfel de strategie, mai ales după ce a declarat că va adopta “modelul Senna” pentru rezolvarea conflictului cu Rosberg.

Am spus conflict? Ei bine, un alt lucru de apreciat la Rosberg este că a minimalizat pe cât posibil incidentul. Germanul a explicat cu lux de amănunte motivele pentru care a comis greşeala din calificări şi a insistat că, din punctul său de vedere, nu există niciun conflict cu Hamilton.

Frustrările lui Hamilton vin probabil din altă parte. Nu este deloc uşor să ocupi locul doi în clasamentul general după ce câştigi trei dintre primele patru curse ale sezonului, şi nici să cedezi poziţia de lider chiar dacă ai patru victorii, iar coechipierul tău doar două. Aşa cum am mai spus şi cu altă ocazie, acel abandon suferit de Hamilton în Australia ar putea juca un rol decisiv în lupta pentru titlul mondial.

Personal, îl văd pe Hamilton cu o clasă peste Rosberg în privinţa abilitaţilor de pilotaj, însă frustrările generate de evenimente precum cele de la Monaco nu fac altceva decât să-l avantajeze pe Rosberg, care îşi vede liniştit de treabă. În fond, când termini cursele doar pe unul dintre primele două locuri ai toate şansele să devii campion dacă rivalul tău este predispus la conflicte şi mai are şi ghinionul de a rămâne fără motor când pleacă din pole position.

Cine speră că Mercedes va avea cea mai mică emoţie să-şi asigure cele două titluri mondiale se înşală amarnic.

Sezonul 2014 va deveni, probabil, unul asemănător cu cel din urmă cu cinci ani, când Brawn GP a cucerit ambele titluri mondiale.

La fe ca şi atunci, este foarte probabil ca Red Bull Racing să înregistreze constant progrese şi să ajungă în ipostaza de a câştiga curse, numai că va fi un pic prea târziu.

Spun asta pentru că Lewis Hamilton a demonstrat o formă de zile mari şi, avantajat de performanţele mai bune în calificări comparativ cu cele ale coechipierului Nico Rosberg, poate domina sezonul cu o uşurinţă dezarmantă. Nu uita, Hamilton ar fi câştigat şi cursa din Australia în absenţa problemei la motor.

Dacă pe Hamilton îl putem compara la nivelul rezultatelor cu Jenson Button, Mercedes în ansamblu este chiar mai bună decât Brawn GP. Asta pentru că Rosberg este capabil să fie în permanenţă în imediata apropiere a lui Hamilton şi să-şi asigure locul doi.

De altfel, după numai cinci curse, Mercedes are mai multe puncte în clasamentul constructorilor decât Red Bull Racing, Ferrari şi McLaren la un loc. Nu numai că este greu să mai lupţi pentru titluri în astfel de condiţii, dar devine virtual imposibil chiar şi pentru Red Bull Racing, oricât de mult reuşeşte Daniel Ricciardo să se ridice la nivelul (sau chiar peste nivelul) lui Sebastian Vettel.

Este, desigur, prea devreme să anticipăm dacă Mercedes va stabili un nou record prin câştigarea tuturor cuirselor din acest sezon (personal, nu cred că va reuşi), însă un lucru este cert: dacă nu se întâmplă nimic neprevăzut, Mercedes nu poate rata cele două titluri mondiale.

Nico Rosberg a făcut recent o demonstraţie pe circuitul de la Hockenheim cu monopostul Mercedes W196 cu care Juan Manuel Fangio a câştigat titlurile mondiale în Formula 1 în sezoanele 1954 şi 1955.

Până aici, nimic neobişnuit, pentru că germanul a efectuat o demonstraţie asemănătoare şi în urmă cu trei ani, când îl avea drept coechipier pe Michael Schumacher.

De data aceasta, Rosberg a făcut însă ceva mai puţin obişnuit şi ceva ce în mod sigur nu îţi recomandăm să faci şi tu în traficul de zi cu zi: s-a filmat singur în timpul unui tur de circuit cu o cameră foto pe care o ţinea în mâna dreaptă.

Ce a rezultat este unul dintre cele mai spectaculoase selfie-uri, termenul “ştiinţific” sub care este cunoscut în rândul noii generaţii procedeul de a-ţi face singur o fotografie.