Daniel Popescu

În aşteptarea Marelui Premiu al Coreei de Sud din 6 octombrie, începutul de săptămână a fost unul destul de liniştit în Formula 1. Totuşi, în ultimele zile am remarcat două informaţii aparent separate, dar care pot avea o legătură destul de strânsă.

Lotus are în prezent cel mai atractiv loc disponibil pentru sezonul 2014, iar până de curând Nico Hulkenberg era considerat favorit în faţa lui Felipe Massa. Totuşi, echipa a anunţat recent că amână o decizie până la clarificarea situaţiei financiare, pentru ca ulterior şeful Eric Boullier să sugereze că ar putea fi nevoit să apeleze la un pilot cu bani.

Toate aceste declaraţii indică, în opinia mea, că Lotus este încă departe de a finaliza parteneriatul cu Infinity Racing. Cu alte cuvinte, echipa are în continuare probleme de natură financiară care ar putea afecta planurile pentru viitor, întrucât Hulkenberg nu poate oferi sprijin financiar.

Problemele financiare sunt evidenţiate cel mai bine de numeroasele plecări din departamentul tehnic: directorul tehnic, directorul de aerodinamică şi directorul de CFD au plecat pe rând spre alte zări.

În tot acest context au apărut informaţiile despre intenţia lui Vitaly Petrov de a reveni în Formula 1. Aparent, rusul are marele avantaj de a putea oferi 25 de milioane de euro sub formă de sponsorizări, iar Lotus ar reprezenta alegerea ideală, mai ales că a concurat pentru echipă în 2010-2011. Sigur, performanţele echipei ar fi parţial sacrificate în cazul renunţării la Hulkenberg şi Massa, dar fără un buget consistent echipa nu ar avea mari şanse să dezvolte un monopost competitiv.

Prin urmare, nu este exclus ca Lotus să aştepte o perioadă o eventuală tranzacţie cu Infinity Racing şi, în cazul în care negocierile eşuează, să apeleze la Petrov pentru sezonul 2014.

Felipe Massa şi Nico Hulkenberg sunt cei doi piloţi care luptă pentru locul disponibil la Lotus în sezonul 2014, în condiţiile în care Romain Grosjean este practic confirmat după plecarea lui Kimi Raikkonen.

Din păcate, din diverse motive, Lotus nu are posibilitatea de a angaja un pilot de referinţă care să preia rolul de lider de la Raikkonen, astfel că este nevoită să găsească un înlocuitor cât mai apropiat de acest profil.

Teoretic, Massa este cea mai potrivită alegere pentru echipă. Are experienţă, lucru important în contextul noului regulament tehnic, şi a concurat timp de opt ani pentru una dintre cele mai celebre echipe din paddock. Problema brazilianului este că, începând din 2010, cu sau fără legătură cu accidentul de la Hungaroring, nu a reuşit să obţină performanţe majore. Practic, a fost aproape de victorie o singură dată, la Hockenheim în 2010, când i-a cedat poziţia de lider lui Fernando Alonso. În plus, Massa nu este tocmai genul de pilot autoritar care să-şi poată impune punctul de vedere la o echipă, un alt element care poate conta în decizia celor de la Lotus.

Pe de altă parte, nici Hulkenberg nu este tocmai pilotul care să-l poată înlocui pe Raikkonen. Da, a demonstrat de ce este capabil, dar este la doar al doilea sezon complet în Formula 1 şi este puţin probabil să devină rapid liderul echipei.

Practic, Lotus are de făcut o alegere între experienţa adusă de Massa şi viitorul promiţător al lui Hulkenberg.

Problema celor de la Lotus este însă că nu se pot baza nici pe Romain Grosjean ca lider de echipă. Chiar dacă este la al doilea sezon complet în cadrul echipei, francezul are încă momente în care se pierde pe circuit şi provoacă diverse incidente, iar un pilot cu un astfel de profil nu este tocmai cel mai potrivit ca lider de echipă.

Iată aşadar doar câteva motive pentru care Lotus se află într-o dilemă majoră în privinţa liniei de piloţi şi nu mă aştept ca echipa să ia prea curând o decizie finală în acest caz.

Revenirea Honda în Formula 1 în calitate de furnizor de motoare reprezintă o gură de oxigen pentru o competiţie care ar fi rămas cu numai trei constructori după aşteptata retragere a “anonimilor” de la Cosworth, care în acest an au avut un singur client, Marussia.

Totuşi, faptul că Honda revine în Formula 1 în 2015, la un an după introducerea noilor unităţi turbo V6 de 1.6 litri, generează numeroase bătăi de cap atât pentru ceilalţi trei constructori, cât şi pentru cel puţin două echipe, Lotus şi Sauber:

• McLaren trebuie să utilizeze noile motoare Mercedes V6 de 1.6 litri un singur sezon. Germanii au tot interesul să furnizeze cât mai puţine informaţii despre motoare, iar McLaren va trebui să redeseneze din timp monopostul pentru 2015 în jurul noilor unităţi Honda. Cu alte cuvinte, după un început de sezon 2013 ratat, McLaren ar putea rata şi sezonul 2014.
• Constructorul Mercedes vrea să aibă trei clienţi şi după sezonul 2015. Doi dintre ei se cunosc deja – propria echipă şi Force India – dar al treilea va fi dificil de ales când cei indecişi aleargă mai degrabă după Honda.
• Lotus este tot mai tentată să renunţe la motoarele Renault, în primul rând pentru că vor fi cele mai scumpe din Formula 1 fără să existe garanţii că vor fi şi cele mai performante. Honda va fi însă disponibilă doar în 2015, iar un parteneriat cu Ferrari sau Mercedes doar pentru 2014 este de neimaginat. Soluţia de avarie pentru 2014 este tot Renault, dar francezii vor contracte pe termen lung, de cinci ani.
• Colaborarea Sauber-Ferrari are rădăcini adânci, dar elveţienii par şi ei tentaţi să schimbe tabăra. Nu înţeleg exact de ce, mai ales că italienii oferă probabil cel mai bun raport calitate/preţ.

Partea interesantă este că toate aceste probleme trebuie soluţionate în cel mai scurt timp, pentru că fiecare echipă are nevoie de informaţii clare cu privire la specificaţiile noilor motoare, pentru a le adapta cât mai bine noilor monoposturi. Adaugă la asta faptul că Formula 1 nu mai are niciun fel de Acord Concorde şi ai imaginea completă a situaţiei politice precare în care se zbate competiţia.

Revenirea lui Kimi Raikkonen în Formula 1 în 2012 a fost primită cu entuziasm de fani, pentru că finlandezul aducea acel ceva care lipsea competiţiei începând din 2010: un pilot neconvenţional, care să nu dea declaraţii PR-istice şi care să facă unele acţiuni ieşite din comun.

Totuşi, după modul în care a decurs colaborarea lui Raikkonen cu echipe precum McLaren şi Ferrari, nimeni nu se aştepta ca Lotus să se comporte altfel. Surpriza a venit atunci când Lotus nu numai că a acceptat comportamentul “bizar” al finlandezului, ci mai ales atunci când s-a mulat pe personalitatea campionului mondial din 2007.

Lansarea noului monopost E21 pentru sezonul 2013 a avut o puternică componentă “raikkonistică”, iar echipa a demonstrat din plin că are simţul umorului.

Totul a început după dezvelirea noului monopost, când pe partea din spate, chiar sub numele lui Kimi, apărea scris #ImSexyAndIKnowIt (I’m sexy and I know it – Sunt sexy şi ştiu asta). Acest hashtag, foarte popular la un moment dat pe reţeaua de socializare Twitter, era vizibil însă doar pe monopostul de la lansare, nu şi în fotografiile oficiale.

A doua surpriză a venit în kit-ul de presă al echipei pentru 2013, în care exista un capitol special despre calendarul sezonului. Cum Nurburgring şi Hockenheim au şanse aproximativ egale să găzduiască Marele Premiu al Germaniei, cei de la Lotus ne-au prezentat circuitul de la Nurburgheim, care include viraje din ambele circuite germane.

Cireaşa de tort a fost însă o fotografie cu noul volan al lui Raikkonen, evident special concepută doar pentru lansare. În loc de denumirile criptice care de multe ori sunt de neînţeles pentru fanii ocazionali ai Formulei 1, butoanele de pe volan aveau nume precum “Deploy Angry Bird“, “Like“, “Banana” sau “Jenson” (o aluzie directă la numele de “buton” al lui Jenson Button. Cel mai mult mi-a plăcut “Open gate”, o altă aluzie fină la excursia lui Raikkonen în afara pistei de la Interlagos, întreruptă de o poartă închisă cu lacăt.

Pe restul vă las să le descoperiţi singuri (click pe poza pentru dimensiunea maxima).

Nu este genul de pilot care să devină popular în rândul unei echipe, nu este foarte interesat de aspectele tehnice ale unui monopost şi nu contribuie foarte mult la dezvoltarea unei maşini de curse. Are o atitudine atât de rece şi de calmă încât eşti tentat să crezi că nu îi pasă de nimic. Colac peste pupăză, are pretenţii financiare considerate exagerate chiar şi pentru un campion mondial, iar Ferrari i-a plătit 17 milioane de euro doar pentru a scăpa de el.

Şi totuşi, Kimi Raikkonen este soluţia ideală pentru Renault.

Renault a câştigat titlurile mondiale în Formula 1 în 2005 şi 2006 datorită talentului şi abilitaţilor lui Fernando Alonso. Plecarea acestuia la finalul lui 2006 a lăsat un gol semnificativ în echipă, reparat parţial un singur an mai târziu prin revenirea spaniolului. A plecat din nou, de data aceasta la Ferrari, iar locul său a fost ocupat de un alt pilot de top, Robert Kubica. Practic, în perioada 2005-2011, Renault a avut un singur sezon (2007) în care nu a avut niciun pilot de top în echipă (am inclus şi 2011, în care Kubica ar fi trebuit să fie în cockpit).

O echipă de talia Renault, care se mândreşte cu două titluri mondiale, are nevoie de cel puţin un pilot de top pentru a putea concura la cel mai înalt nivel. Tocmai de aceea, în momentul în care a trebuit să decidă coechipierul lui Vitaly Petrov între Bruno Senna şi Romain Grosjean l-a ales pe… Kimi Raikkonen.

Poţi să spui orice despre tipul care mânca îngheţată în garaj în timp ce restul piloţilor erau în monoposturi, însă a cucerit un titlu mondial în 2007 profitând la maxim de turbulenţele de la McLaren dintre Alonso şi Hamilton şi, poate mult mai interesant, a câştigat o cursă la Spa-Francorchamps în 2009 cu un monopost cu care niciun alt pilot, indiferent că vorbim despre Felipe Massa, Giancarlo Fisichella sau Luca Badoer, nu a reuşit să se înţeleagă.

În plus, în prezent nu există în mod cert o opţiune mai bună decât Raikkonen pentru Renault. Exista un Adrian Sutil, dar el nu a concurat pentru nicio echipă de top în carieră, iar restul pretendenţilor, inclusiv Senna şi Grosjean, au prea puţină experienţă.

Nu spun că Raikkonen va face minuni la Renault. De fapt, are o misiune extrem de dificilă: Renault trebuie să introducă un monopost complet diferit pentru 2012 (sistemul de evacuare frontal a fost un eşec), vor fi doar 10 zile de teste oficiale în februarie, iar Raikkonen nu a mai pilotat un monopost de Formula 1 de doi ani.

Va fi greu, dar, pe de altă parte, mai rău de atât nu se poate. Şi există un lucru cert în parteneriatul Renault-Raikkonen: echipa va beneficia de o popularitate mult mai mare în 2012, atunci când va purta legendarul nume Lotus.

Richard Branson, patronul celor 400 de companii reunite sub brandul Virgin cu o avere estimată de 4 miliarde de dolari, va deveni stewardesă în 1 mai, după un pariu pierdut de Tony Fernandes, şeful celor de la Lotus.

Pentru cei care au uitat, Branson şi Fernades au făcut un pariu la începutul sezonului 2010 privind poziţiile pe care vor termina echipele lor, Virgin Racing şi, respectiv, Lotus, în clasamentul constructorilor. Conform înţelegerii, patronul echipei mai slab clasate urma să îndeplinească rolul unei stewardese pe un zbor al companiei aeriene deţinute de rivalul său.

După o amânare cauzată de un accident de schi, evenimentul va avea loc în cele din urmă în mai 1, la bordul unui avion în care vor putea urca toţi cei interesaţi să facă o donaţie în scopuri caritabile. Iată că, indiferent de banii pe care îi are în cont, Branson îşi respectă promisiunea. Aşteptam cu interes fotografii reale asemănătoare cu cea din materialul promoţional:

Războiul complet inutil dintre Lotus şi Lotus a avut parte joi de un nou episod penibil, care nu demonstrează nimic altceva decât că ambele echipe care utilizează acest nume în Formula 1 au orgolii exagerat de mari.

Mai întâi, Lotus Renault GP, adică echipa care din 2002 este cunoscută drept Renault, a prezentat culorile cu care va concura în sezonul 2011. Vorbim despre negru şi auriu, culorile tradiţionale ale legendarei echipe Lotus. Evident, noua paletă de culori include şi sigla Lotus, care pe nasul monopostului va arăta aşa:

În aceeaşi zi, rivalii de la Team Lotus, adică echipa care a debutat în Formula 1 în 2010 ca Lotus Racing, a lansat pe internet un clip viral în care prezintă procesul de rebranding al fabricii de la Norfolk. Cu alte cuvinte, mesajul este “noi suntem Lotus, nu aia de la Enstone”:

Iar logo-ul echipei pentru anul viitor arata cam aşa:

Recunosc că nu mai am vederea la fel de bună ca acum nişte ani, dar singura diferenţă pe care o văd în cele două logo-uri este numele trecut jos: la unii e Lotus, la alţii Team Lotus. Ah, da, şi felicitări celui care a decis să folosească alt font.

Teoretic, dreptatea e de partea celor de la Lotus Renault GP. Ceea ce se întâmpla însă în practică depăşeşte orice imaginaţie: presa internaţională continuă să numească echipa Renault, iar fanii sunt de partea echipei lui Tony Fernandes. Dacă nu mă credeţi este suficient să intraţi pe paginile de Facebook ale celor două echipe. La Team Lotus (75103 fani) curg încurajările pentru echipă, iar la Lotus Renault GP (4286 fani) apar mesaje de tipul “Asta nu este echipa Lotus. Echipa Lotus a murit în 1994″.

Aştept cu deosebit interes dezgust episodul 3. Probabil la Valencia.

Formula 1 este în general un sport care ne oferă multe surprize în fiecare an, surprize care ne fac să aşteptăm sezonul următor cu un interes şi mai mare. Dar nu cred că a existat vreodată un sezon în care două echipe să concureze cu acelaşi nume, cu aceleaşi motoare şi cu aceleaşi culori. Spre asta ne îndreptam în prezent: un sezon în care două dintre cele 12 echipe vor fi Lotus Renault GP şi Team Lotus Renault.

Partea proastă în toată această poveste extrem de complicată este că fiecare are dreptate în anumite privinţe.

• Team Lotus Renault utilizează acest nume într-un mod perfect legitim, după ce şeful Tony Fernandes a achiziţionat licenţa pentru numele Lotus în 2009 de la David Hunt, fratele fostului campion mondial James Hunt. La rândul său, David Hunt a cumpărat drepturile Lotus pentru Formula 1 la scurt timp după ce clasica echipă Team Lotus a dat faliment în anii ‘90.

• Lotus Renault GP are la rândul ei dreptul de a utiliza acest nume. În fond, vorbim despre constructorul britanic Lotus, care are tot dreptul să-şi promoveze numele în Formula 1 după ce a cumpărat acţiuni la Renault F1 Team. Iar constructorul britanic Lotus are la rândul său o anumită moştenire, inclusiv în sporturile cu motor, inclusiv în Formula 1.

MAI COMPLICAT DECÂT COMPLICAT

Credeţi însă ca situaţia se rezumă la atât? Nicidecum, este chiar şi mai complicat. Constructorul britanic Lotus este deţinut în proporţie de 100% de constructorul malaezian Proton. Teoretic, băieţii de la Proton au tot interesul să convingă Team Lotus Renault (în tribunal sau prin mica înţelegere) să nu mai utilizeze acest nume.

Practic, e mai greu, pentru ca Team Lotus Renault este deţinută de un consorţiu de companii de stat din Malaezia condus de Tony Fernandes. Din pură întâmplare, malaezianul Tony Fernades a fost desemnat cu numai câteva zile în urma Omul de afaceri al anului de către revista Forbes Asia. Cu alte cuvinte, popularitatea lui Fernandes în Malaezia este suficient de mare pentru ca malaezienii de la Proton să nu-l atace sub centură. Deci, este şi un meci Malaezia vs. Malaezia.

CÂND DOI SE CEARTĂ, NIMENI NU CÂŞTIGĂ

Situaţia actuală este contraproductivă pentru ambele echipe, pentru că generează un adevărat haos pentru fanii Formulei 1. Fanii obişnuiţi vor fi extrem de derutaţi când vor vedea cele 4 monoposturi şi mulţi nu vor avea răbdare să asculte argumentele celor două părţi. Iar fanii cu adevărat pasionaţi vor fi la fel de nemulţumiţi că două branduri precum Lotus şi Renault au ajuns într-o situaţie absolut penibilă.

SOLUŢIA

În prezent, cea mai simplă soluţie ar fi ca Tony Fernades să renunţe pur şi simplu la numele Lotus, eventual prin vânzarea drepturilor de proprietate intelectuală pentru numele Lotus în Formula 1 chiar celor de la Lotus. Însă Fernandes nu poate renunţa atât de uşor la acest proiect început în 2009, în special pentru că Team Lotus s-a bucurat de o popularitate importantă în acest an tocmai datorită numelui.

Singura parte bună este ca, dacă îşi va schimba numele, Team Lotus va rămâne cu Mike Gascoyne, motoare Renault şi cutii de viteze Red Bull. Comparativ cu Virgin Racing şi Hispania Racing, echipa de la Norfolk demonstrează că-şi merită locul pe grila de start.

Scandalul izbucnit recent intre echipa Lotus Racing şi constructorul britanic Lotus Cars este confuz pentru cea mai mare parte a fanilor din Formula 1. Incertitudinile privind sezonul 2011 sunt şi ele cel puţin la fel de mari, existând şanse teoretice ca grila de start să aibă două echipe Lotus care concurează cu motoare Renault.

Pentru a face puţină lumină în acest caz, a apărut din neant site-ul SaveTeamLotus. Cei care l-au realizat nu şi-au dezvăluit identitatea, însă după toate aparenţele site-ul a fost înregistrat de David Hunt, care a deţinut licenţa pentru numele Lotus pentru Formula 1.

Povestea pe care o găsiţi pe SaveTeamLotus explică succint conflictul dintre cele două părţi, motiv pentru care dacă vreţi să aflaţi concret cum stau lucrurile vă invit să citiţi materialele publicate.

După criza din sezonul 2009 care a culminat cu retragerea celor de la BMW şi Toyota (la care se adaugă Honda cu un an mai devreme), Formula 1 părea că se îndreaptă spre normalitate în acest an. McLaren, Ferrari şi Mercedes GP au contribuit din plin la revenirea optimismului prin semnarea contractelor majore de publicitate cu Banca Santander şi, respectiv, Petronas, dar şi prin presiunile făcute pentru reintroducerea testelor din timpul sezonului, care ar mări inevitabil costurile.

În realitate, McLaren, Ferrari şi Merccedes GP reprezintă excepţiile de la regulă. Aşa cum sănătatea unui organ nu garantează sănătatea întregului corp omenesc, trei echipe cu o situaţie financiară solidă nu garantează sănătatea întregii competiţii.

Dacă ne îndreptăm atenţia spre echipele din mijlocul plutonului vom descoperi lucruri mai puţin plăcute, toate legate de un singur subiect: contractele de sponsorizare, care formează cea mai mare parte a bugetului unei echipe. Iată numai câteva exemple:

• Williams: La sfârşitul acestui an, britanicii vor rămâne fără sponsorul principal, Royal Bank of Scotland. Cei de la Philips nu par dispuşi să-şi dorească prelungirea contractului ce se va încheia la sfarstitul anului, iar AirAsia se va îndrepta cel mai probabil cu toate pânzele spre Lotus (proprietarul AirAsia este unul dintre principalii finanţatori ai Lotus).

• Renault: A solicitat plata în avans a drepturilor TV pentru 2010, deşi susţine că nu are probleme financiare. A semnat doua contracte majore de publicitate pentru anul viitor: unul de 10 milioane de euro, celălalt de trei milioane de euro. Asta în condiţiile în care francezii încasau 30 milioane de euro pe an de la banca olandeză ING înainte de izbucnirea crizei.

• Red Bull Racing: Nu are niciun sponsor principal, fiind susţinută exclusiv din fondurile magnatului austriac ce deţine Red Bull, Dietrich Mateschitz. Este însă adevărat că, cel puţin acest moment, nu se întrevăd probleme financiare.

• Toro Rosso: A doua echipă a magnatului Dietrich Mateschitz. Nu are niciun sponsor principal şi se bazează exclusiv pe ce rămâne din bugetul global al lui Dietrich Mateschitz alocat Formulei 1. Viitorul echipei este incert, mai ales din cauza succesului de care se bucură în prezent Red Bull.

• Force India: Deşi monopostul este garnisit de nume, echipa nu are practic niciun sponsor principal. Aşa-zisul sponsor principal este Kingfisher, însă vorbim despre o companie aeriană aflată în proprietatea lui Vijay Mallya, acelaşi indian care deţine şi Force India.

• Sauber F1 Team: Este recunoscută drept echipa cu cel mai “curat” monopost din Formula 1. Nu are niciun sponsor principal, iar căutările pentru sezonul 2011 sunt îngreunate de criza financiară.

• Lotus Racing: Nu are niciun sponsor sponsor, banii provin de la constructorul Proton şi guvernul malaezian.

• Virgin Racing: Niciun sponsor principal, bugetul asigurat din ambiţia omului de afaceri Richard Branson de a cuceri Formula 1. Până acum, fără succes.

• Hispania Racing: Echipa cu cele mai mari probleme financiare, nevoită să apeleze exclusiv la piloţi care aduc bani la echipă, nu are niciun sponsor şi se vehiculează că nu va prinde finalul sezonului.

Practic, cu excepţia celor de la McLaren, Ferrari şi Mercedes GP, niciuna dintre celelalte 10 echipe prezente în acest an în Formula 1 nu are un sponsor principal. Contractele de sponsorizare se reduc de cele mai maulte ori la parteneriate tehnice cu nume mai puţin cunoscute sau cu companii care au ajuns în Formula 1 doar datorită sumelor mai mici de bani necesare pentru promovare. Câteva exemple: Burger King (Sauber), CNN (Lotus), Pepe Jeans (Renault şi Red Bull), Casio (Red Bull).

Companiile de tutun au venit şi au plecat (forţate de legislaţie), băncile au venit şi au plecat (forţate de criză), iar Formula 1 nu a reuşit până acum să găsească o altă industrie care să dorească o promovare majoră în competiţie. Iar dacă această situaţie vă persista, previziunile lui Bernie Ecclestone despre o Formula 1 cu 10 echipe s-ar putea dovedi exagerat de optimiste.