Daniel Popescu

Retragerea lui Max Mosley şi sosirea lui Jean Todt în fruntea Federaţiei Internaţionale de Automobilism au reprezentate două evenimente primite cu bucurie atât de fani, cât şi de cei implicaţi în Formula 1. Chiar dacă se confunda cu succesul Ferrari din anii ‘90, Todt promitea să aducă o oază de normalitate pentru organismul care gestionează sporturile cu motor, iar mandatul său a început promiţător.

Din păcate, exact când trebuia să dea dovadă de coloană vertebrală, Jean Todt a dat greş. Pot să înţeleg că a fost nevoit să accepte Bahrain în calendar, pentru că Sheikh Abdullah bin Isa Al-Khalifa, preşedintele Federaţiei de Motorsport din Bahrain, a jucat un rol esenţial în alegerea sa în funcţie. Dar nu pot să înţeleg câteva greşeli elementare:

• a neglijat propriul regulament al FIA, potrivit căruia are nevoie de acordul scris al tuturor echipelor pentru schimbarea calendarului

• a dat semne de ezitare, afirmând că Bahrain ar putea fi totuşi anulat dacă situaţia a impune

• a anunţat un calendar cu 21 de curse, pentru ca după patru zile să afirme răspicat că una dintre ele va fi ştearsă, fără să ştie însă care va fi aceasta.

Todt nu poate mulţumi pe toată lumea (vezi mai ales polemicile privind regulamentul pentru motoarele turbo), dar toate aceste greşeli vin într-un moment extrem de nepotrivit. Şi este păcat, pentru că iniţiativele pentru raliuri de anduranţă în WRC, pentru un Campionat Mondial de Anduranţă cu Le Mans drept punct de reper, cu unificarea campionatului GT şi, nu în ultimul rând, cu campionatul dedicat maşinilor electrice sunt foarte bune şi ar trebui promovate mai mult.

Formula 1 este în pragul unui nou scandal de proporţii în plin sezon competiţional pe tema regulamentului tehnic. Intenţia FIA de a modifica regulamentul privind calibrarea motoarelor va avea un impact semnificativ pentru toate echipele, dar unele dintre ele vor fi afectate mult mai mult decât altele.

Evident, ar trebui să fim cel puţin naivi să credem că intenţia FIA de a modifica regulamentul este strict financiară, sub pretextul reducerii costurilor. Lucrurile sunt mult mai complexe, însă pentru a desluşi o parte din acest mister trebuie să răspundem la trei întrebări simple:

• Ce echipă este interesată de interzicerea calibrării motoarelor în actuala formă?

În primul rând, o echipă care nu a reuşit să extragă maximum de performanţă din acest punct de vedere. În al doilea rând, o echipă cu rezultate relativ modeste în debutul sezonului. În al treilea rând, o echipă de top. În al patrulea rând, o echipă capabilă să influenţeze FIA. Răspuns probabil: Ferrari, eventual şi Mercedes GP.

• Ce echipă ar obţine cel mai mare avantaj prin schimbarea regulamentului?

Evident, vorbim despre o echipă care nu a reuşit să obţină cele mai bune rezultate prin calibrarea motorului. Probabil că în această categorie putem include cele mai multe echipe din a doua jumătate a clasamentului, însă în lupta la vârf Ferrari şi Mercedes GP ar fi probabil cele mai avantajate.

• Ce echipă ar fi cel mai grav afectată de recalibrarea motoarelor?

Fără nicio îndoială, Red Bull Racing, urmată la mică distanţă de Renault. Nu puţini sunt cei care susţin că performanţele obţinute de Red Bull în debutul sezonului se datorează în mare măsură calibrării motorului, în timp ce rivalii de la Renault au cel mai radical sistem de evacuare de pe grila de start. Ambele echipe folosesc practic acelaşi concept pentru evacuarea gazelor printr-o implementare radical diferită.

Nu trebuie să uităm că FIA a modificat regulamentul tehnic şi în timpul sezonului precedent, atunci când a decis să dubleze duritatea testelor de flexibilitate pentru aripa fată. A fost, evident, o măsură anti-Red Bull, care prin geniul lui Adrian Newey a reuşit însă să se strecoare printr-o portiţă de regulament.

Acum se încearcă o nouă stopare a dominaţiei Red Bull prin modificarea regulamentului pentru calibrarea motoarelor, iar şansele de reuşită sunt, cel puţin la prima vedere, mai mari. Newey este însă în continuare acolo şi cel mai probabil că găsi o nouă portiţă în regulament pentru ca echipa să nu-şi piardă din valoare.

Nu în ultimul rând, continui să susţin că este o aberaţie să modifici regulamentul tehnic în timpul sezonului.

In care se povesteste cum a ramas Ferrari in lupta pentru titlu dupa Marele Premiu al Malaeziei din 1999.

Interviul acordat de Max Mosley revistei F1 Racing a readus in atentia publicului episodul Malaezia 1999.

Pentru cei care nu stiu sau au uitat, iata pe scurt firul evenimentelor: Eddie Irvine si Michael Schumacher au obtinut dubla pentru Ferrari la cursa inaugurala de pe circuitul de la Sepang, ceea ce i-a permis nord-irlandezului sa aiba un avans de 4 puncte in fata lui Mika Hakkinen cu o etapa inainte de final.

Totusi, la finalul cursei, comisarii de cursa i-au descalificat pe ambii piloti Ferrari din cauza unui apendice aerodinamic care avea o marime necorespunzatoare. In acel moment, Hakkinen a devenit matematic campion mondial.

Ce s-a intamplat ulterior a ramas in istorie: Ferrari a facut apel si a castigat, dupa ce Curtea Internationala de Apel a FIA a sustinut ca apendicele aerodinamic se incadra in marja de toleranta de 5 mm din regulamentul tehnic [detalii despre aceasta poveste aici].

Cel putin, aceasta a fost versiunea oficiala. Iata insa ca Mosley a dezvaluit in 2010 motivul real pentru care Ferrari a castigat apelul si a intrat din nou in posesia victorie: “Apendicele aerodinamic era legal daca era amplasat la un anumit unghi fata de sasiu si ilegal daca era vertical. Cred ca era vertical, dar noi l-am luat de pe monopost si l-am analizat, iar apoi Ferrari a spus ca era amplasat la un anumit unghi. Pe baza acestei declaratii au scapat”.

Cu alte cuvinte, FIA stia ca Ferrari incalca regulamentul, dar i-a “iertat” pe baza propriilor declaratii. Daca FIA a favorizat Ferrari in acest caz va las pe voi sa decideti, dar nu pot sa nu ma intreb: Oare FIA nu a avut la dispozite nicio inregistrare video in care sa poata observa daca apendicele respectiv era vertical sau nu?

In caz ca va intrebati de ce am “dezgropat” acest subiect

Au trecut 11 ani de la aceste evenimente, dar mi le aduc aminte de parca s-ar fi intamplat ieri. Pe vremea aceea nu aveam internet, iar singurele surse de informatii erau televizorul si posturile de radio. ProSportul nu intra in ecuatie, nu puteam astepta pana a doua zi dimineata.

Am aflat vestea la radio si am fost dezamagit. Brusc, Mika Hakkinen nu mai era campion cu o etapa inainte de final. Din fericire, la Suzuka si-a aparat titlul mondial cucerit cu un an in urma. Restul este istorie.

Curtea Franceza de Justitie a aplicat marti o lovitura in plex Federatiei Internationale de Automobilism, prin decizia de a anula suspendarea pe viata din sporturile cu motor a lui Flavio Briatore.

Dupa aceasta decizie, cu un ochi rad si cu altul plang, pentru ca:

• excluderea din sporturile cu motor a unui personaj care a regizat un accident intr-o cursa de Formula 1 este benefica. Nu stiu daca este primul care a facut asta, dar sigur este primul care a fost prins;

• este foarte posibil ca decizia initiala a FIA sa fi fost abuziva si sa fi incalcat atributiile forului mondial. Practic, aceasta a fost concluzia justitiei franceze;

• nu este corect ca Briatore si Symonds sa fie suspendati, iar Renault si Piquet Jr sa scape practic curati ca lacrima.

Dincolo de aceste trei aspecte esentiale ale scandalului Crashgate, ramane concluzia ca FIA a fost astazi invinsa de justitie. Poate ca era si timpul dupa numeroasele decizii aberente din ultimii ani. Poate ca Jean Todt va receptiona aceasta decizie asa cum trebuie si va lua masurile care se cuvin pentru a evita repetarea greselilor din trecut.

PS: Oare a fost sau nu o coincidenta ca Renault a anuntat numele noului sef al echipei cu numai cateva zeci de minute inainte de decizia justitiei franceze?

Titlul este, bineinteles, unul mai mult decat fortat. Nu trebuia sa fii un geniu pentru a realiza ca FIA il va alege ca presedinte fix pe individul sustinut de Max Mosley chiar dinainte ca francezul sa-si anunte candidatura.

Sunt sigur ca cititorii fideli au observat ca Automarket a relatat numai evenimentele esentiale ale campaniei: un articol despre acuzatiile de mituire, unul despre sistemul de vot si unul despre rezultatul final. Am facut acest lucru pentru ca am vrut sa evitam o supra-saturatie de declaratii poate putin relevante, specifice oricarei campanii, in care fiecare candidat promite marea cu sarea. Am preferat in schimb sa va tinem la curent cu cele mai proaspete stiri si informatii legate strict de lumea Formulei 1.

Credem ca am ales cea mai buna metoda. Oricum, acest rezultat nu ne poate surprinde cu nimic. Bineinteles, se va specula ca Todt va sustine Ferrari pana in panzele albe. Si, cand ai cucerit 13 titluri cu Ferrari prin intermediul a 98 de victorii, cred ca este cel putin complicat sa fii impartial in momentele decisive.

Vom avea insa timp sa judecam deciziile Micului Napoleon. Pana atunci, eu unul propun sa ne bucuram de un singur lucru: am scapat de Max Mosley!

Decizia FIA de a reveni la sentimente mai bune si de a permite echipei Renault sa concureze in Marele Premiu al Europei a nascut numeroase polemici in lumea Formula 1.

Pornind de la ideea ca in sfarsit a aparut si o alta echipa in afara de Ferrari care castiga un apel impotriva forului mondial si pana la ipoteza ca Renault trebuie sa stea acasa pentru ca au stiut ce pericol il paste pe Alonso, comunitatea F1 a intors pe toate fetele aceasta problema.

Singurul lucru cu adevarat cert este ca atat decizia initiala a comisarilor de cursa de la Hungaroring cat si decizia ulterioara a Curtii Internationale de Apel au fost marcate de evenimente colaterale.

Nu-mi spuneti mie ca Renault ar fi fost suspendata de comisarii de cursa daca accidentul stupid al lui Henry Surtees nu ar fi avut loc si, mai ales, daca arcul monopostului lui Barrichello s-ar fi odihnit pe marginea circuitului si nu l-ar fi “pupat” pe Felipe Massa.

La fel de bine, nu-mi spuneti ca FIA ar fi renuntat la suspendare chiar si daca Michael Schumacher ar fi concurat la Valencia. Sa nu mai vorbim de presiunile federatiei spaniole, care cu siguanta au fost mult mai puternice decat au aparut in presa, pentru ca Fernando Alonso sa piloteze in tara sa natala. Pana la urma, 2009 chiar nu este anul potrivit sa iti pui in cap cateva zeci de mii de fani care au platit bani grei pentru a-i vedea pe Schumi si Alonso.

Ca o concluzie, este foarte bine ca Renault va fi prezenta la Valencia. Pilotii care se tem de o noua ploaie de cauciucuri in portul spaniol sunt rugati sa stea acasa. In fond, fiecare dintre ei stie ca, atunci cand se urca in monopost, are o oarecare sansa sa nu mai coboare viu din el.

Formula 1 a beneficiat in aceasta saptamana de doua vesti magice:

- Michael Schumacher si-a anuntat revenirea in competitie la Marele Premiu al Europei, urmand sa-l inlocuiasca pe accidentatul Felipe Massa.

Consecinte: Cursa de la Valencia va bate toate recordurile de audienta din ultimii ani, iar scandalurile din ultimele luni au fost date instantaneu uitarii. Departe de a fi un gentlemen pe circuit, Schumacher este pilotul care se identifica cu istoria ultimilor 15 ani din Formula 1. Si, pe bune, are prea putina importanta ce rezultate va obtine acum. Nu mai are nimic de demonstrat.

- Echipele, FIA si Bernie Ecclestone au semnat in sfarsit Acordul Concorde. Un acord care semnifica, intr-adevar, armonie in Formula 1 (in termeni muzicali, concord = armonie). Macar vom avea liniste timp de trei ani de acum inainte.

Probabil a fost una dintre cele mai importante saptamani din Formula 1 din ultimii ani. Doua vesti extraordinare care au dus fanii Formulei 1 pe cele mai inalte culmi ale bucuriei (cu exceptia celor care nutresc simpatii pentru o anumita echipa din Hinwil).

Nu ne ramane decat sa ne bucuram de acest weekend si sa asteptam cu mare nerabdare Marele Premiu al Europei.

Ceea ce era logic si firesc sa se intample s-a intamplat. Confruntat cu spectrul dezintegrarii Formulei 1, Max Mosley a fost obligat sa cedeze in fata dorintelor echipelor si a semnat o intelegere cu FOTA.

A fost un razboi al nervilor in care cei care si-au asigurat viitorul au castigat. Pe de o parte, echipele au fost mai determinate ca niciodata sa organizeze o competitie paralela, semn ca nu aveau aproape nimic de pierdut daca paraseau Formula 1.

De cealalalta parte, Mosley s-a confruntat cu disparitia celei mai importante competitii din sporturile cu motor. Spun disparitie pentru ca imi este greu sa cred ca FIA ar fi reusit sa stranga macar 8 echipe care sa concureze anul viitor (Lola si N.Technology s-au retras, Force India, Prodrive si Campos se gandeau sa paraseasca F1 pentru competitia FOTA).

Astfel, asa cum am precizat cu 5 zile in urma, era foarte normal ca Mosley sa cedeze. Insa fara amenintarea echipelor despre o competitie separata, probabil ca britanicul ar fi fost mai greu de convins. Fara indoiala, Bernie Ecclestone a avut si el un cuvant greu de spus la intrunirea Consiliului Mondial al FIA de astazi.

Cel mai important este ca acum ne vom putea concentra exclusiv pe evenimentele de pe circuit, care reprezinta de fapt esenta unui sport cu peste 600 de milioane de telespectatori.

Haosul domneste in Formula 1 incepand din aceasta dimineata dupa ce nu mai putin de 8 echipe au anuntat inceperea pregatirilor pentru o noua competitie.

Desi la prima vedere comunicatul de presa al FOTA poate fi considerat drept documentul prin care negocierile FIA – FOTA au esuat definitiv, lucrurile sunt mult mai complicate.

Cei care au conceput comunicatul de presa al FIA au fost foarte atenti cand au asternut cuvintele pe hartie. Ferrari, McLaren, Renault, BMW Sauber, Toyota, Brawn GP, Red Bull Racing si Scuderia Toro Rosso nu mentioneaza nimic despre retragerea din Formula 1. Mai mult, echipele anunta doar “inceperea pregatirilor” pentru o competitie separata, iar acest lucru poate fi interpretat in mai multe feluri.

Sunt ferm convins ca acest anunt este in primul rand o strategie foarte bine gandita pentru a castiga razboiul cu FIA. Echipele au inteles, mai ales dupa celebrul episod din 2005, ca singura metoda de a invinge FIA este de a fi unite in toate actiunile pe care le intreprind.

Practic, echipele forteaza mana lui Max Mosley, iar strategia a inceput deja sa dea roade exact de acolo de unde ne asteptam mai putin: N.Technology a renuntat la intentia de a concura in F1 tocmai din cauza retragerii constructorilor, la numai o zi dupa ce Lola a facut joi un anunt similar. Cireasa de pe tort a venit de la Force India, care a anuntat printre randuri ca s-ar putea retrage din Formula 1 daca marile echipe vor parasi competitia.

Insa lucrul care il va pune cu siguranta pe ganduri pe Max Mosley este ce motoare vor utiliza echipele in Formula 1 in 2010. In contextul in care constructorii vor organiza propria competitie, Formula 1 se va baza doar pe motoarele furnizate de Cosworth. Chiar daca a fost in F1 pana in 2006, Cosworth nu are posibilitatea de a realiza un motor valoros pentru un monopost de Formula 1, fapt demonstrat de rezultatele care au condus la retragerea acestora cu 3 ani in urma.

Colac peste pupaza, Cosworth ar trebui sa furnizeze motoare pentru toate echipele din Formula 1, sa zicem in jur de 10. Ma indoiesc ca englezii au suficiente resurse financiare si logistice pentru o astfel de misiune, mai ales ca pana in prezent nici nu s-a pus problema sa motorizeze mai mult de 4, poate 5 echipe. Nu mai vorbesc despre faptul ca Formula 1 ar urma sa devina o competitie cu motoare standard.

Bineinteles, un alt aspect cu importanta vitala il reprezinta banii. Cele 8 echipe care ameninta cu retragerea aduc anual venituri de 2.2 miliarde de dolari Formulei 1, prin contributiile proprietarilor si contractele de sponsorizare.

Pe de alta parte, televiziunile care au platit zeci de milioane de euro pentru drepturile TV vor forta fara indoiala renegocierea constractelor, pentru ca o competitie fara Ferrari, McLaren, Renault sau BMW valoareaza la fel de mult ca o ceapa degerada.

Oare Bernie Ecclestone este chiar atat de naiv incat sa nu realizeze ce se va intampla cu Formula 1 daca se retrag constructorii? Se pot spune multe lucruri despre Bernie, insa in niciun caz nu se poate spune ca este prost. Stie cum sa stoarca bani si din piatra seaca si stie ca prezenta constructorilor va fi vitala pentru conturile sale bancare.

O alta veste buna pentru echipe este ca miercuri, 24 iunie 2009, va avea loc o sedinta a Consiliului Mondial al FIA, in care este posibil sa se analizeze potentiala candidatura a lui Max Mosley la functia suprema in cadrul FIA. Nu este exclus ca acest Consiliu Mondial sa-i intoarca spatele lui Mosley in urma dezastrului ce se profileaza la orizont, iar Max ar putea fi nevoit sa-si anunte retragerea de la FIA la expirarea actualui mandat, in luna octombrie.

In concluzie, sperante inca mai exista. FOTA a castigat deja multe batalii, iar capitularea lui Max Mosley este, indraznesc sa spun, destul de aproape. Poate voi fi considerat naiv pentru optimismul meu. Dar, in cazul in care nu voi avea dreptate, cel putin nu voi putea fi considerat la fel de naiv ca Max Mosley.

Vineri, 19 iunie 2009. Ziua in care intreaga suflare a Formulei 1 ar trebui sa fie cu ochii pe circuitul de la Silverstone pentru cele doua sesiuni de antrenamente libere din cadrul Marelui Premiu al Marii Britanii.

Din pacate, asa cum ne-am obisnuit de cateva luni bune, toti fanii Formulei 1 vor sta cu mana pe magnificul buton F5 al tastaturii in asteptarea comunicatului de presa al FIA.

Formula 1 se va destrama in cazul in care FIA si FOTA nu ajung la o intelegere in privinta regulamentul pentru sezonul 2010. Ce rost vor mai avea restul curselor din acest sezon, daca incepand de anul viitor vom sti ca nimic nu va mai fi la fel?

Eu inca mai am un dram de speranta ca, in ultima secunda, Mosley, Montezemolo si restul sefilor de echipe vor intelege ca despartirea va ruina cea mai importanta competitie a sporturilor cu motor.

Formula One sau Formula None? Aceasta-i intrebarea.