Cu mult inainte de lansarea noului monopost F10, Ferrari a dezvaluit ca primul sasiu dezvoltat pentru sezonul 2010 poarta numele de cod 281. La prima vedere, alegerea echipei a parut surprinzatoare, in contextul in care numarul 281 nu avea o semnificatie aparte pentru Ferrari.
Misterul a fost dezvelit insa chiar de Ferrari cu ocazia lansarii la apa a sasiului 282 pe circuitul de la Jerez, iar lucrurile sunt mult mai simple decat am fi putut crede.
In mod obisnuit, echipele identifica sasiurile unui sezon printr-o numerotatie progresiva (1, 2, 3…) si o iau de la capat la inceputul fiecarui an. Ferrari nu a facut nici ea exceptie in perioada 1950-1969, insa anul 1970 a marcat o schimbare de strategie, iar primul sasiu al monopostului 312 B utilizat in 1970 a purtat numarul 1. Ulterior, numerotatia progresiva a continuat pana in zilele noastre fara sa se tina cont de trecerea intr-un nou sezon. Asa s-a ajuns ca in anul de gratie 2010 monopostul F10 sa utilizeze, pana in prezent, sasiurile 281 si 282.
Facand un calcul matematic elementar, rezulta ca Ferrari a utilizat in medie aproximativ 7 sasiuri pe sezon.
Via | Ferrari
Din ciclul “Cum putem ascunde deflectorul de ochii rivalilor?”, astazi va prezentam un nou episod cu ultima solutie adoptata de Scuderia Ferrari la Jerez:
Via | TwitPic
Acum cateva zile credeam ca Ferrari sunt foarte secretosi pentru ca incearca sa ascunda deflctorul monopostului F10 de bliturile fotografilor.
Ei bine, m-am inselat, pentru ca McLaren a preluat stafeta dupa numai o zi. La lansarea oficiala a monopostului MP4-25, baietii destepti de la McLaren au acoperit deflectorul cu un afis pe care scria ca fotografiatul este interzis (ok, scria “Va rugam nu faceti poze”, dar in traducere fotografiatul era interzis).
Presa internationala vorbeste deja ca unele echipe au dezvoltat triplu-deflectoare. Greu de spus cat adevar este in spatele acestor afirmatii, insa am senzatia ca in Formula 1 mocneste un nou scandal de proportii pe aceasta tema, exact cum s-a intamplat anul trecut. Altfel, de ce s-ar chinui doua dintre cele mai potente echipe sa ascunda acest element vital?
Initial, postul acestei zile trebuia sa fie dedicat celor de la Mercedes GP pentru prezentarea noilor culori. Voi sari insa peste acest episod pentru a discuta despre ceva mai putin obisnuit.
Asa cum probabil stiti, Ferrari va lansa noul monopost pentru 2010 in 28 februarie ianuarie, in cadrul unui eveniment organizat la Maranello.
Ei bine, Ferrari a anuntat ca fotografii nu au dreptul sa participe la lansare. Motivul invocat de italieni este ca fotografiile noului monopost vor fi publicate pe site-ul oficial, plus ca intregul eveniment va fi transmis in direct pe site-ul oficial (si sper eu si pe Automarket.ro, asa cum s-a intamplat si astazi cu Mercedes GP).
Jurnalistii din presa internationala au fost insa surprinsi de hotararea celor de la Ferrari, mai ales ca o astfel de interdictie nu a mai fost aplicata pana acum la astfel de evenimente.
Ipoteza mea, care evident se poate dovedi gresita, este ca Ferrari face tot posibilul sa evite publicarea unor fotografii elocvente cu noul monopost din care sa reiasa configuratia arerodinamica a acestuia. Plus ca Gazzetta dello Sport a sustinut acum cateva saptamani ca aripile fata si spate ale monopostului pentru 2010 prezentat la lansare vor fi de fapt cele de pe F60.
Daca am dreptate sau nu vom afla impreuna peste mai putin de trei zile.
LATER UPDATE (luni, ora 21:12) : Nu e nevoie sa asteptam pana joi. De fapt, fotografii nu au primit invitatii pentru a participa la lansare. Cu alte cuvinte, acestia pot participa la eveniment, dar trebuie sa suporte din propriul buzunar cheltuielile cu transportul si cazarea in Italia.
Deci Ferrari nu sunt chiar asa secretosi pe cat i-am acuzat. Mea culpa!
Despre cum sa-ti invingi rivalul cu propriile lui arme.
In ultimii trei-patru ani, McLaren a facut tot posibilul sa afle cat mai multe secrete din curtea rivalilor traditionali de la Ferrari.
- In 2007 au reusit performanta sa intre in posesia unui dosar de 780 de pagini cu detaliile tehnice ale monopostului F2007.
- In 2010 au reusit sa-l angajeze pe John Iley, fostul sef al departamentului de aerodinamica al Scuderiei. Evident, i-au dat si la McLaren acelasi rol.
Daca il aduceau si pe Kimi Raikkonen in locul lui Heikki Kovalainen meniul ar fi fost cu adevarat complet, chit ca in cazul finlandezului era vorba mai mult despre o revenire.
In orice caz, McLaren lasa o puternica senzatie ca vrea sa ajunga la faima celor de la Ferrari prin transplantarea creierelor inteligente ale Scuderiei. Nu este nimic gresit in aceasta metoda, insa prin chestia asta McLaren confirma indirect ca Ferrari detine un capital uman performant.
Potentiala revenire a lui Michael Schumacher in Formula 1 este subiectul central al acestor zile, in contextul in care finalul sezonului este sarac in evenimente deosebite. Astazi aflam ca revine, maine ca de fapt germanul nu prea vrea sa faca asta, iar poimaine vom afla ca totusi exista sperante.
Indiferent daca suntem sau nu fani Michael Schumacher, trebuie sa acceptam ca este foarte putin probabil ca neamtul sa revina ca pilot full-time in F1.
Inclin sa cred ca este doar o campanie de marketing excelent realizata atat de tabara Mercedes, cat si de tabara Schumacher. Pe de o parte, Mercedes indreapta toata atentia spre Schumacher, astfel ca fanii “uita” de plecarea lui Button la Mclaren, iar constructorul german poate negocia in liniste cu Nick Heidfeld sau cu altcineva. Pe de alta parte, inca “putina” publicitate nu are cum sa ii dauneze lui Schumacher, care ar putea foarte simplu sa scrie pe site-ul oficial ca nu va reveni in F1.
Voi ce credeti?
Declaratiile facute miercuri de Massa la adresa lui Alonso pareau sa conduca direct la un razboi psihologic intre cei doi piloti care vor concura pentru Ferrari in 2010.
Surprinzator, Alonso a minimalizat atacul brazilianului, iar intalnirea face2face de la Interlagos a decurs mai mult decat amical. Dupa cateva clipe in care a stat incruntat, Alonso si-a recapatat zambetul si a dat mana cu Massa pentru cateva fotografii de presa.
Aceste fotografii merita insa sa fie puse in rama. Anul viitor, lupta pentru titlul mondial i-ar putea obliga pe cei doi coechipieri sa aiba o atitudine mult mai rece unul fata de celalalt. Primul semnal a venit deja la Interlagos. Cred ca este doar o chestiune de timp pana cand il vom primi pe al doilea.
Cand toata lumea se pregatea de petrecerea pentru Revelionul 2009, Pino Allievi scria pentru Gazzetta dello Sport un articol care va ramane in memoria multor jurnalisti din intreaga lume. Era 29 decembrie 2008, iar sinteza articolului lui Allievi suna cam asa:
“Publicatia italiana Gazzetta dello Sport sustine ca Fernando Alonso a semnat deja un contract secret cu Scuderia Ferrari valabil intre 2011-2014. Sursa citata a adaugat ca intelegerea, valabila pentru o perioada de 4 ani, ar putea intra in vigoare chiar din 2010, in cazul in care echipa italiana nu va fi multumita de prestatiile lui Raikkonen din sezonul urmator”.
Nu stiu cati dintre noi am crezut in aceste informatii. Marturisesc ca personal am fost foarte sceptic la momentul respectiv, pentru ca Alonso dadea asigurari ca va ramane la Renault inca doi ani, in timp ce Ferrari anuntase cu putin timp in urma ca Massa si Raikkonen au semnat pentru 2010.
Noua luni si o zi mai tarziu, zvonul s-a confirmat: Fernando Alonso va fi noul pilot al Scuderiei Ferrari timp de trei sezoane incepand din 2010. Allievi s-a inselat in privinta unui singur aspect: durata contractului. Dar ce conteaza acest lucru cand a fost primul care a anuntat transferul?
Intreaga poveste demonstreaza ca, in unele cazuri, zvonurile cele mai incredibile pot avea un sambure de adevar. Sigur, cu conditia ca sursa sa fie de incredere si sa-si fi demonstrat calitatea pe parcursul timpului. Iar Pino Allievi are toate motivele sa fie un jurnalist fericit in acest moment. Va mai avea cineva curaj sa il contrazica pe italian pe seama articolelor pe care le va scrie pentru Gazzetta dello Sport?
Printre numeroasele decizii mai mult sau mai putin inspirate luate in cazul Renault, Consiliul Mondial al FIA a strecurat cateva cuvinte si despre mult-trambitata egalizare a motoarelor.
Forul prezidat pentru inca o luna si o zi de Max Mosley a decis ca echipele pot egaliza motoarele pentru sezonul 2010, insa metoda propusa contrazice insasi esenta competitiei: constructorul cu cel mai puternic motor trebuie sa reduca performanta acestuia pana la nivelul unitatilor oferite de rivali. O decizie absolut jenanta care va fi justificata, in mod sigur, prin intentia de a evita escaladarea costurilor din Formula 1.
Formula 1 si-a castigat reputatia de sport in care tehnologia se imbina cu calitatile pilotilor pentru a oferi cea mai puternica competitie din lumea sporturilor cu motor. Sa impui unui constructor sa reduca performanta unei componente atat de importante precum motorul contravine, cum spuneam, spriritului competitiei. In mod normal, conform regulamentului, constructorii cu motoare mai slabe ar fi trebuit sa aiba permisiunea de a dezvolta unitatile la nivelul celei mai performante.
Toata lumea stie ca cel mai slab motor din sezonul 2010 va fi cel furnizat de Cosworth, pentru simplul motiv ca americanii se bazeaza pe unitatea oferita in sezonul 2006 celor de la Williams. Sigur ca nu se pune problema, dar cum ar fi ca Mercedes sa fie obligata sa reduca performanta la nivelul motorului Cosworth?
Din punctul meu de vedere, solutia cea mai viabila este ca echipele sa aiba permisiunea sa dezvolte motoarele pe tot parcursul sezonului, concomitent cu impunerea unor restrictii de fiabilitate severe, de exemplu 3-4 motoare pentru un an intreg. In acest fel, echipele nu ar cheltui sume exorbitante pentru dezvoltare pentru ca ar obligate sa asigure o fiabilitate sporita a unitatilor. Iar tehnologia de fabricatie a unor motoare fiabile in conditii de cursa ar putea fi transferata, intr-un fel sau altul, si pe masinile de strada. Si, pana la urma, in acest fel am vorbi despre o adevarata concurenta in Formula 1.
Ferrari poate rasufla usurata. Anuntul potrivit caruia Felipe Massa va fi apt sa revina in Formula 1 la inceputul sezonului viitor a picat cum nu se poate mai bine pentru echipa, chiar inaintea Marelui Premiu al Italiei.
Practic, daca zvonurile insistente legate de sosirea lui Alonso la Maranello in 2010 sunt adevarate, Ferrari are toate motivele sa anunte linia de piloti la Monza, peste mai putin de doua saptamani: Felipe Massa si Fernando Alonso vor forma cuplul de piloti care va aspira la revenirea Scuderiei in fruntea Formulei 1.
Speculatiile au fost alimentate inclusiv de Kimi Raikkonen, care desi sustine ca vrea sa continue la Ferrari admite ca echipa ar putea lua o alta decizie in aceasta privinta.
Asadar, sa asteptam Marele Premiu al Italiei pentru a primi in sfarsit confirmarea ca cel mai bun pilot din actuala generatie va concura din 2010 pentru echipa fara de care Formula 1 ar fi mult mai saraca.
