Daniel Popescu

Ordinele de echipa dictate de Ferrari în Marele Premiu al Germaniei continuă să ţină prima pagină a publicaţiilor internaţionale. Chiar când credeam că vom avea parte de puţină linişte până la audierile programate pentru 8 septembrie, finalul săptămânii trecute ne-a adus din nou în atenţie aceasta controversă.

Totul a plecat de la declaraţiile lui Niki Lauda, care a acuzat că Formula 1 reprezintă pentru Ferrari o afacere, şi nu un sport. Trecem peste faptul că, probabil cu excepţia unui anumit Frank Williams, Formula 1 este o afacere pentru toate echipele, şi ajungem la reacţia Scuderiei.

Cum este posibil ca, într-un comunicat oficial de presă, să-i transmiţi să tacă din gură unui pilot care a cucerit două titluri mondiale pentru tine? Cum este posibil să-l batjocoreşti pe unul dintre cei mai buni piloţi din istoria Formulei 1? Probabil că oficialii Ferrari au dreptate atunci când spun că Lauda a beneficiat de statut de pilot numărul 1, dar ce par să uite ei este că ordinele de echipă sunt interzise în Formula 1 din 2002, după un scandal de pomină în care tot Ferrari a ţinut rolul principal.

O echipă cu tradiţia Ferrari în Formula 1 ar fi trebuit să reacţioneze elegant şi să spună că: “Îl respectam pe Niki Lauda, dar nu-i împărtăşim opiniile”.

Nu în ultimul rând, Max Mosley îşi permite să iasă la rampă cu declaraţii despre pedepasa pe care o merită Ferrari pentru aceste ordine de echipă. Indiferent care este opinia sa, trebuia să o ţină pentru el. Ca să-i parafrazez pe băieţii de la Ferrari, Mosley ar trebui să tacă din gură, întrucât deţine în continuare un rol în cadrul FIA, fie el şi decorativ. În plus, influenţa lui Mosley în cadrul Consiliului Mondial al FIA este mare, indiferent cât de mult încearcă britanicul să ne convingă de independenta acestuia.

În concluzie, Niki Lauda este acuzat de ipocrizie, Ferrari este ipocrită când vine vorba de ordine de echipă, iar Max Mosley poate fi considerat ipocrit prin declaraţiile sale. Un adevărat sport de ipocriţi.

În condiţiile astea, cred şi eu ca un anume Kimi Raikkonen preferă să rămână în oaza de linişte numită WRC decât să revină în mocirla declaraţiilor din Formula 1.

După criza din sezonul 2009 care a culminat cu retragerea celor de la BMW şi Toyota (la care se adaugă Honda cu un an mai devreme), Formula 1 părea că se îndreaptă spre normalitate în acest an. McLaren, Ferrari şi Mercedes GP au contribuit din plin la revenirea optimismului prin semnarea contractelor majore de publicitate cu Banca Santander şi, respectiv, Petronas, dar şi prin presiunile făcute pentru reintroducerea testelor din timpul sezonului, care ar mări inevitabil costurile.

În realitate, McLaren, Ferrari şi Merccedes GP reprezintă excepţiile de la regulă. Aşa cum sănătatea unui organ nu garantează sănătatea întregului corp omenesc, trei echipe cu o situaţie financiară solidă nu garantează sănătatea întregii competiţii.

Dacă ne îndreptăm atenţia spre echipele din mijlocul plutonului vom descoperi lucruri mai puţin plăcute, toate legate de un singur subiect: contractele de sponsorizare, care formează cea mai mare parte a bugetului unei echipe. Iată numai câteva exemple:

• Williams: La sfârşitul acestui an, britanicii vor rămâne fără sponsorul principal, Royal Bank of Scotland. Cei de la Philips nu par dispuşi să-şi dorească prelungirea contractului ce se va încheia la sfarstitul anului, iar AirAsia se va îndrepta cel mai probabil cu toate pânzele spre Lotus (proprietarul AirAsia este unul dintre principalii finanţatori ai Lotus).

• Renault: A solicitat plata în avans a drepturilor TV pentru 2010, deşi susţine că nu are probleme financiare. A semnat doua contracte majore de publicitate pentru anul viitor: unul de 10 milioane de euro, celălalt de trei milioane de euro. Asta în condiţiile în care francezii încasau 30 milioane de euro pe an de la banca olandeză ING înainte de izbucnirea crizei.

• Red Bull Racing: Nu are niciun sponsor principal, fiind susţinută exclusiv din fondurile magnatului austriac ce deţine Red Bull, Dietrich Mateschitz. Este însă adevărat că, cel puţin acest moment, nu se întrevăd probleme financiare.

• Toro Rosso: A doua echipă a magnatului Dietrich Mateschitz. Nu are niciun sponsor principal şi se bazează exclusiv pe ce rămâne din bugetul global al lui Dietrich Mateschitz alocat Formulei 1. Viitorul echipei este incert, mai ales din cauza succesului de care se bucură în prezent Red Bull.

• Force India: Deşi monopostul este garnisit de nume, echipa nu are practic niciun sponsor principal. Aşa-zisul sponsor principal este Kingfisher, însă vorbim despre o companie aeriană aflată în proprietatea lui Vijay Mallya, acelaşi indian care deţine şi Force India.

• Sauber F1 Team: Este recunoscută drept echipa cu cel mai “curat” monopost din Formula 1. Nu are niciun sponsor principal, iar căutările pentru sezonul 2011 sunt îngreunate de criza financiară.

• Lotus Racing: Nu are niciun sponsor sponsor, banii provin de la constructorul Proton şi guvernul malaezian.

• Virgin Racing: Niciun sponsor principal, bugetul asigurat din ambiţia omului de afaceri Richard Branson de a cuceri Formula 1. Până acum, fără succes.

• Hispania Racing: Echipa cu cele mai mari probleme financiare, nevoită să apeleze exclusiv la piloţi care aduc bani la echipă, nu are niciun sponsor şi se vehiculează că nu va prinde finalul sezonului.

Practic, cu excepţia celor de la McLaren, Ferrari şi Mercedes GP, niciuna dintre celelalte 10 echipe prezente în acest an în Formula 1 nu are un sponsor principal. Contractele de sponsorizare se reduc de cele mai maulte ori la parteneriate tehnice cu nume mai puţin cunoscute sau cu companii care au ajuns în Formula 1 doar datorită sumelor mai mici de bani necesare pentru promovare. Câteva exemple: Burger King (Sauber), CNN (Lotus), Pepe Jeans (Renault şi Red Bull), Casio (Red Bull).

Companiile de tutun au venit şi au plecat (forţate de legislaţie), băncile au venit şi au plecat (forţate de criză), iar Formula 1 nu a reuşit până acum să găsească o altă industrie care să dorească o promovare majoră în competiţie. Iar dacă această situaţie vă persista, previziunile lui Bernie Ecclestone despre o Formula 1 cu 10 echipe s-ar putea dovedi exagerat de optimiste.

Felipe Massa i-a cedat victoria lui Fernando Alonso la Hockenheim, însă brazilianul a fost învingătorul moral al cursei în ochii caselor de pariuri. Sau, cel puţin, ai casei de pariuri Paddy Power. Asta pentru ca toţi cei care au pariat pe victoria lui Massa în Germania la agenţia Paddy Power au primit banii înapoi.

Explicaţia oficială? “În urma ridicolelor ordine de echipă lansate de Ferrari pentru a-i permite lui Alonso să îl depăşească pe liderul Massa, am decis ca singurul lucru corect pe care îl putem face este să returnăm pariurile făcute pe brazilian”.

Cu alte cuvinte, Paddy Power şi-a făcut singura dreptate acolo unde regulamentul sportiv al FIA a fost călcat în picioare.

Pentru alte puncte de vedere din industria pariurilor pe marginea acestui subiect, click aici.

Patru puncte de vedere care demonstrează de ce Ferrari nu merita să fie brandul numărul 1 în Formula 1:

1. Cum abordează echipele lupta pentru titlul mondial

Red Bull la Marele Premiu al Turciei
Sebastian Vettel îl acroşează pe Mark Webber în duelul pentru prima poziţie. Germanul abandonează, australianul termină pe locul 3. Red Bull câştigă 15 puncte în loc de 43.

McLaren la Marele Premiu al Turciei
Jenson Button îl depăşeşte pe Lewis Hamilton şi preia conducerea. Hamilton revine şi, după un duel roată la roată în primul viraj, termină pe prima poziţie. McLaren câştiga 43 de puncte în loc de… 43.

Ferrari la Marele Premiu al Germaniei
Felipe Massa îi cedează prima poziţie lui Fernando Alonso după instrucţiunile codificate primite de la boxe. Ferrari câştiga 43 de puncte în loc de… 43.

Concluzie: Respect Red Bull şi McLaren, ruşine Ferrari.

2. Cum au abordat Alonso şi Massa conferinţa de presă

Alonso: Nu ştiu ce s-a întâmplat, dar la ieşirea din virajul şase l-am văzut pe Massa un pic cam lent şi am încercat să depăşesc.
Massa: Ei bine, nu cred că trebuie să spun ceva despre asta.

Concluzie: Alonso ne face idioţi pe fată, Massa îşi dă seama că toată lumea ştie ce s-a întâmplat de fapt pe pistă la boxe.

3. Cum ar fi arătat clasamentul fără ordine de echipă:

Clasament actual:
1. Hamilton 157
5. Alonso 123
8. Massa 85

Clasament fără ordine de echipă:
1. Hamilton 157
5. Alonso 116
8. Massa 92

Concluzie: Ferrari a provocat un scandal uriaş pentru … aproape nimic!

4. În vara anului 2009, când echipele din Formula 1 ameninţau cu organizarea propriului campionat, Alonso declara revoltat că Formula 1 nu mai este un sport, ci o afacere. După prima cursă din acest sezon, Alonso era nemulţumit de lipsa de spectacol din Bahrain.

În 25 iulie 2010, Alonso nu a mai dat doi bani pe spectacol şi a câştigat nemeritat cursa de la Hockenheim. Acelaşi Alonso care în 2007 a fost implicat în scandalul Spygate, iar în 2008 în scandalul Crashgate.

Mda, Ferrari merită să fie cel mai puternic brand din Formula 1.

PS: Vă recomand cu căldură să citiţi transcrierea integrală a conferinţei de presă de la Hockenheim.

Sursa foto: Mantovani

Trecând peste propunerea penibilă de a modifica regulamentul în privinţa penalizărilor de tip drive-through din timpul curselor, interviul realizat de publicaţia italiană La Stampa cu Stefano Domenicali a scos în evidenţă principalul motiv pentru care Ferrari nu a reuşit să ţină pasul cu McLaren şi Red Bull în acest sezon.

În ceea ce ar putea fi considerat drept cel mai interesant schimb de replici dintre un jurnalist şi un oficial al Formulei 1 din ultimele săptămâni, Stefano Mancini l-a pus pe Stefano Domenicali într-o ipostază extrem de neplăcută.

• Jurnalist: Red Bull a inventat sistemul de evacuare prin deflectorul spate. McLaren a inventat sistemul F-duct. Şi Ferrari?

• Domenicali: Lucruri mai puţin vizibile: pneurile şi câte ceva la aerodinamică.

Cred că răspunsul lui Domenicali nu are nevoie de niciun comentariu. Pur şi simplu evidenţiază incapacitatea inginerilor Ferrari de a realiza lucruri noi prin care să-şi surprindă concurenţa. Iar copierea celor două componente cheie nu va avea efectul dorit de Ferrari, şi anume acela de a câştiga titlul în acest sezon.

Sincer, având în vedere invenţiile brevetate de McLaren şi Red Bull în 2010, ar fi o ofensă ca orice altă echipă să câştige titlul în acest sezon.

“Am fost martorii unuia dintre cele mai negre capitole din istoria modernă a Formulei 1″.

“Decizia comisarilor de cursă în privinţa lui Hamilton este de toată jena! Hoţii de la McLaren au revenit la practicile murdare”.

Acestea sunt doar două dintre reacţiile fanilor Ferrari după incidentul cu Safety Car-ul de la Marele Premiu al Europei, pe care Scuderia le-a publicat cu o plăcere debordantă chiar pe site-ul său oficial (!).

La 24 de ore de la petrecerea evenimentului, cred că putem discerne mult mai bine ceea ce s-a întâmplat pe circuit. Pentru cei care au ratat cursa, iată secvenţele incriminate de Ferrari (scuze pentru calitatea precară a imaginii, băieţii de la FOM îşi fac treaba excelent când vine vorba de drepturile de autor):

• Hamilton a încălcat regulamentul în momentul în care a depăşit Safety Car-ul. Nu exista NICIUN dubiu în această privinţă

• În momentul în care a trecut peste a doua linie a Safety Car-ului, Hamilton era la câţiva metri în spatele maşinii de siguranţă. În mod aproape sigur, Hamilton şi-a dat seama că este prea târziu pentru a depăşi Safety Car-ul. Cu alte cuvinte, a încălcat regulamentul în mod DELIBERAT

• Conform regulamentului, Hamilton a primit o penalizare de tip drive-through

Acestea sunt faptele. Unde este manipularea rezultatelor de care vorbeşte Ferrari şi, în special, Fernando Alonso? Hamilton a greşit (mai mult sau mai puţin intenţionat, dar asta este complet irelevant) şi a plătit pentru fapta sa CONFORM regulamentului. Singurul lucru care li se poate imputa comisarilor este ca între săvârşirea infracţiunii şi dictarea penalizării au trecut 10 tururi. 10 tururi în care Hamilton şi-a creat un avans suficient de mare în faţa lui Kobayashi pentru a reveni pe pistă pe locul 2.

Reacţia celor de la Ferrari şi modul în care insista pe această falsă problemă demonstrează cât de mare este frustrarea în sânul italienilor. Alonso a demonstrat din nou cât este de abil şi a reuşit să distragă atenţia de la rezultatele modeste din Valencia către McLaren, iar reacţia pe care a avut-o în cockpit în timpul cursei este mai mult decât elocventă în acest sens.

De mai bine de 24 de ore toată lumea discută despre fapta lui Hamilton, dar nimeni nu spune că Ferrari nu a reuşit să lupte pentru victorie sau să se apropie de performanţele celor de la McLaren şi Red Bull. Nimeni nu spune că McLaren a câştigat cu fix 50% mai multe puncte decât Ferrari în acest sezon şi că, dacă vor continua în acest ritm, cei de la Ferrari se vor autoexclude cât de curând din lupta pentru titlu.

Chiar dacă circuitul de la Valencia nu a oferit curse spectaculoase în cele două ocazii în care a găzduit Marele Premiu al Europei, cred că avem suficiente motive pentru a aştepta cu nerăbdare desfăşurarea ostilităţilor, pentru că:

• Ferrari a implementat noul sistem de evacuare şi speră să lupte pentru victorie cu Red Bull şi McLaren

• Renault şi Mercedes au implementat la rândul lor acest update, mai multe detalii vom afla probabil începând de vineri

• Red Bull va introduce noul sistem de ventilaţie F-duct

Iată aşadar cel puţin trei motive pentru care lupta pentru victorie se anunţă foarte echilibrată. Se încumetă cineva la un pronostic?

De ce este Pat Fry o pierdere pentru McLaren şi un câştig pentru Ferrari (context)

În companiile multinaţionale se spune că oamenii reprezintă cel mai preţios activ, pentru ca aceştia stau la baza succesului pe piaţă. În realitate, orice multinaţională încearcă să creeze un sistem care să funcţioneze bine indiferent de persoanele implicate, tocmai pentru că plecarea unui angajat să nu afecteze negativ evoluţia fimei.

Situaţia nu poate fi cu mult diferită nici pentru echipele de Formula 1, însă Pat Fry este unul dintre acele exemple care confirmă că şi capitalul uman este extrem de important în succesul unei afaceri.

Explicaţiile sunt relativ simple dacă privim în ansamblu cariera lui Fry şi reacţia celor de la McLaren după plecarea acestuia:

• Fry a fost inginerul responsabil de construcţia monoposturilor McLaren din sezoanele 2005, 2007 şi 2009 şi urma să se ocupe de monopostul pentru 2011. În 2007, numai conflictul dintre Hamilton şi Alonso a impedicat McLaren să obţină titlul mondial, iar în 2009 Mclaren şi-a câştigat reputaţia de echipă capabilă să îmbunătăţească semnificativ monopostul pe parcursul unui sezon.

• Plecarea lui Fry a lăsat un gol foarte mare în cadrul echipei. Dovada este ca McLaren nu a numit niciun înlocuitor pentru acesta, ci a preferat să extindă atribuţiile lui Tim Goss (până acum, Fry şi Goss ocupau aceeaşi funcţie de inginer şef). Concluzia este ca McLaren nu deţine în acest moment niciun creier capabil să-l înlocuiască pe Fry.

• Nu este cazul să ne lăsăm păcăliţi de aparenţe. Fry a plecat de la McLaren pentru că a primit o ofertă mult mai bună din punct de vedere financiar de la Ferrari. Şi-a dat demisia în luna mai şi a aşteptat încă o lună până la un anunţ oficial pentru a nu învolbura apele inutil, însă este clar că a cedat ispitei banilor “roşii” înainte de a pleca de la McLaren.

Sigur, nu este cazul să ne aşteptăm la minuni din partea celor de la Ferrari. Fry este, până la urmă, unul dintre cei peste 1000 de angajaţi ai Scuderiei Ferrari. Însă nu trebuie să uităm că ascensiunea de care se bucură în prezent Red Bull Racing se datorează în proporţie covârşitoare unei singure persoane. Iar cine nu a auzit încă de Adrian Newey înseamnă că nu este un fan adevărat al Formulei 1.

Felipe Massa are un statut aparte în cadrul Ferrari, semnând primul contract cu Scuderia în 2001. În 2006 a fost desemnat coechipierul lui Michael Schumacher şi, chiar dacă inevitabil septuplul campion mondial a fost elementul central, brazilianul a fost bine tratat în cadrul echipei, fapt evidenţiat şi de prietenia care îi leagă pe cei doi.

A urmat un sezon 2007 în care a rămas în urma lui Kimi Raikkonen în special din cauza faptului că finlandezul a câştigat titlul, iar în 2008 a fost la câteva secunde să-şi împlinească marele vis. Şi cred că nimeni nu poate uita demnitiatea cu care a acceptat acea grea înfrângere. Nu în ultimul rând, 2009 a fost sezonul în care Massa a fost la 2 mm de moarte, însă a avut puterea să revină.

Pe scurt, Massa a avut o ascensiune frumoasă la Ferrari, însă în acest an trebuie să-i facă faţă lui Fernando Alonso. Lucru care, să fim serioşi, nu este deloc uşor, mai ales după episodul cu Lewis Hamilton de la McLaren. Şi totuşi, îmi este greu să cred că Ferrari s-ar putea debarasa într-un asemenea mod de Massa şi să-l numească pe Alonso pilot numărul 1, indiferent de contextul din campionat. Cu alte cuvinte, cred că informaţiile din Motorsport Aktuell sunt zvonuri şi nimic mai mult.

Sigur, rivalitatea dintre Massa şi Alonso este mare şi va fi şi mai mare dacă cei doi vor lupta direct pentru titlul mondial, însă îmi este greu să cred că în contractul brazilianului cu Ferrari scrie negru pe alb ca Alonso este pilotul favorizat.

Iarna trecută a fost plină de suspans graţie numeroaselor transferuri spectaculoase. Ca să enumerăm doar câteva, Schumacher a revenit în Formula 1 după trei ani, Raikkonen a fost înlocuit de Alonso la Ferrari, Button a semnat cu McLaren, iar Kubica a ales calea francezilor de la Renault.

După toate aparenţele, lucrurile vor arăta complet diferit peste aproximativ 6 luni. Webber tocmai şi-a prelungit contractul cu Red Bull (în aceeaşi perioadă ca şi anul trecut), astfel că pentru iarna care urmează există doar două necunoscute: Ferrari şi Renault.

Primul semn de întrebare este în dreptul lui Felipe Massa. Brazilianul îşi doreşte cu siguranţă să rămână la echipă (cine nu şi-ar dori), însă nu este niciun secret ca Ferrari analizează intens şi pista Robert Kubica. Practic, fie cei doi vor rămâne pe poziţiile actuale, fie vom asista la o rocadă.

Din punctul meu de vedere, cheia este la Kubica. Polonezul se afla în frumoasa ipostaza de a alege între Renault şi Ferrari pentru 2011 şi nu cred că se va grăbi să ia o decizie. În primul rând, pentru că aşteaptă să vadă cât de mult poate progresa Renault în acest sezon, iar în al doilea rând vrea să observe cum se integrează Alonso la echipă.

Cred că în acest moment, când Ferrari traversează o perioadă cenuşie, polonezul este tentat să continue cu Renault, acolo unde se pare că s-a integrat foarte bine. Probabil însă că va trebui să aşteptăm până în octombrie-noiembrie pentru o decizie finală în acest sens.