Daniel Popescu

Azi dimineaţă am văzut pe unul dintre grupurile dedicate Formulei 1 de pe Facebook o fotografie foarte interesantă cu monoposturile cu care Ferrari a concurat de-a lungul istoriei pe circuitul de la Nurburgring.

Oricât de incredibil ar părea, printre ele se numără şi un inedit monopost albastru cu galben. Nu ştiu exact în ce an şi în ce context a utilizat Ferrari un monopost albastru-galben la Nurburgring (orice informaţie în acest sens de la voi este binevenită), dar ştiu că nu a fost singura dată când Ferrari nu a concurat în roşu.

Povestea care a rămas în istorie s-a petrecut în 1964 în cursele din Statele Unite şi Mexic. În semn de protest faţă de federaţia sportivă din Italia, Enzo Ferrari a decis să utilizeze albastru şi alb pe monopost în cursele din SUA şi Mexic, culori regăsite şi pe steagul american.

Alte exemple celebre în acest sens:

Louis Rosier în 1954:

Olivier Gendebien în 1961:

Andre Pilette în 1956:

Trebuie să ne întoarcem cu mult timp în urmă pentru a identifica un weekend cel puţin la fel de plin de evenimente aşa cum a fost cel de la Silverstone.

Victoria lui Alonso, pe deplin meritată

Nu puţini sunt cei care consideră că Alonso a câştigat exclusiv datorită greşelii de amatori comisă de mecanicii Red Bull la a doua intrare la boxe a lui Vettel, însă cred că este greşit să tragem o astfel de concluzie. Da, misiunea lui Alonso a fost evident uşurată de această greşeală, însă Ferrari a demonstrat din plin în acest weekend că a înregistrat progrese majore.

După ce în calificări a fost la numai o zecime de pole position, Alonso a avut un parcurs foarte bun şi în prima parte a cursei, iar înainte de a doua intrare la boxe era vizibil mai rapid decât Vettel. Înclin să cred că, fără eroarea de la boxe, Alonso ar fi reuşit să-l depăşească pe Vettel pe circuit până la finalul cursei şi să-şi adjudece victoria.

Pe de altă parte, nu pot să nu mă întreb ce s-ar fi întâmplat dacă Alonso (la fel ca şi ceilalţi piloţi) ar fi trebuit să utilizeze şi pneurile hard în ultima parte a cursei. Ştim de la Barcelona că monopostul Ferrari nu are deloc aderentă cu pneurile hard, iar acest lucru ar fi reprezentat un avantaj pentru Vettel în finalul cursei.

Webber, numărul doi la Red Bull

În noiembrie 2010, spuneam aici că Red Bull impune respect pentru faptul că nu i-a ordonat lui Vettel să-i cedeze victoria lui Webber în Brazilia într-o cursă aproape decisivă pentru titlu. Cursa de la Silverstone ne-a demonstrat însă că, atunci când trebuie, inclusiv Red Bull apelează la ordine de echipă şi la discursul tipic Ferrari: ‘rezultatul echipei este mai presus de rezultatul pilotului’.

Ce a făcut Red Bull la Silverstone este uşor jenant. Horner justifică ordinul prin prisma accidentului provocat de Vettel la Istanbul în 2010, dar Webber este suficient de matur pentru a nu comite o astfel de greşeală. Era chiar atât de greu să ai încredere în abilitatea lui Webber de a nu produce un incident şi de a-i transmite calm un mesaj de genul ‘esti liber să lupţi pentru poziţie, dar fii atent să nu produci un accident’?

Şi nu în ultimul rând, chiar crede cineva că Vettel ar fi primit ordin să nu-l atace pe Webber dacă poziţiile celor doi erau exact invers?

Patru schimbări de regulament tehnic în 48 de ore

Cred că putem vorbi lejer despre un record absolut în istoria Formulei 1. FIA a demonstrat încă o dată că este o instituţie slabă, incapabilă să gestioneze un regulament tehnic pe care îl schimbă după bunul plac al fiecărui şef de echipă care are ceva de obiectat.

Pe scurt, pentru cei care au pierdut firul: FIA anunţă restricţii pentru sistemul de evacuare începând cu etapa de la Silverstone, după cursa de la Valencia acceptă o concesie pentru Mercedes, vineri acceptă o altă concesie pentru Renault, sâmbătă dimineaţă renunţă la concesia pentru Renault, sâmbătă seară lasă echipele să decidă ce vor să facă, duminică dimineaţă echipele nu ajung la o decizie unanimă, pentru ca, în fine, duminică seară să se ajungă la un deznodământ datorită implicării lui Bernie. Iar toată nebunia a plecat de la faptul că regulamentul tehnic poate fi schimbat în timpul sezonului.

Pentru britanici, Silverstone este emblema calendarului Formulei 1. Poate tocmai de aceea, în 2009 am avut ameninţarea unei competiţii paralele şi controverse despre regulamentul tehnic, în 2010 conflictul ordinelor de echipă de la Red Bull, iar în 2011 o combinaţie între toate.

Oare ce ne aşteaptă la Silverstone în 2012?

Interesul manifestat de Ferrari pentru Jenson Button în perspectiva sezonului 2013 este departe de a fi surprinzător pentru cei care înţeleg strategia pe care se bazează de mulţi ani Căluţul Cabrat.

În primul rând, Ferrari are nevoie de un pilot numărul 1 capabil să joace perfect rolul de lider al echipei. După retragerea lui Michael Schumacher, nici Felipe Massa şi cu atât mai puţin Kimi Raikkonen nu au reuşit să se impună în inimile Scuderiei, astfel că a fost nevoie de aducerea lui Fernando Alonso, care avea deja un istoric de acest gen la Renault.

Problema apare în privinţa ‘locotenentului’. Acesta trebuie să fie un pilot competitiv, capabil să obţină cel mai bun rezultat pentru echipă, însă în acelaşi timp trebuie să accepte şi un rol de pilot numărul doi şi să accepte ca Alonso să fie lăsat să câştige atunci când situaţia o impune. Iar Massa este departe de a fi capabil în ultimii doi ani să obţină victorii sau cel puţin podiumuri atunci când, din diverse motive, Alonso nu concurează în frunte.

În acest context, este firesc să-ţi îndrepţi atenţia spre Jenson Button, chiar dacă nimeni nu ar fi pariat pe el în urmă cu numai trei ani. Titlul mondial cucerit alături de Brawn GP în 2009 a demonstrat tuturor că britanicul este capabil de performanţe atunci când are un monopost competitiv. În plus, în ciuda tuturor criticilor care i-au fost aduse când a semnat cu McLaren, a reuşit să fie la nivelul lui Lewis Hamilton, iar atunci când coechipierul său a avut probleme a ştiut cum să iasă în evidenţă. Prestaţia de la Monte Carlo şi victoria de la Montreal stau mărturie în acest sens.

Nu în ultimul rând, tind să cred că Button este cel mai bun pilot de pe grila de start la alegerea strategiilor câştigătoare în privinţa pneurilor. Probabil calmul său specific îl ajută să ia deciziile potrivite cu mintea limpede, iar Ferrari are nevoie mai mult ca oricând de un astfel de strateg.

Singura întrebare este dacă Button ar accepta să fie ‘locotenentul’ lui Alonso. Probabil că nu în mod public, însă privilegiul de a concura pentru o echipă de talia Ferrari şi posibilitatea de a continua cariera la cel mai înalt nivel vor conta probabil mai mult decât un ordin prin care Alonso să fie lăsat să câştige. Cel puţin aşa simt eu.

Pentru cei care se întreabă de ce Kamui Kobayashi sau Sergio Perez nu sunt pe lista speculaţiilor, răspunsul e relativ simplu: una este să obţii rezultate bune cu un monopost lent şi cu totul altceva să ai performanţe cu o echipă de top atunci când nu ai încă experienţă în Formula 1.

Trebuie să încep acest post într-o notă 100% personală: cel puţin parţial, am greşit când am acuzat Ferrari că este în spatele deciziei FIA de a modifica regulamentul în privinţa sistemelor de evacuare şi a calibrării motoarelor. Spun parţial pentru că noile informaţii nu exclud complet această ipoteză.

Iar noile informaţii arată că cei care se află de fapt în spatele acestei decizii sunt cei de la Williams, iar totul a plecat de la Cosworth, constructorul care le furnizează motoarele. Pur şi simplu Cosworth nu are bani să dezvolte un sistem similar pentru evacuarea gazelor de eşapament precum Mercedes, Ferrari şi, mai ales, Renault.

Este totuşi puţin ironic ca, după ce ai cel mai slab debut din istorie, să încerci să micşorezi diferenţa faţă de rivali nu prin dezvoltarea unui monopost mai competitiv, ci prin interzicerea tehnologiilor pe care nu eşti capabil să le implementezi. Iar asta este cu atât mai ironic cu cât vine din partea unei echipe care a cucerit 9 titluri mondiale la constructori şi 7 titluri mondiale la piloţi şi care în anii ‘90 a dominat autoritar Formula 1.

Păcat că până şi Frank Williams apelează la astfel de măsuri.

Decizia Scuderiei Ferrari de a-i prelungi contractul lui Fernando Alonso până în 2016 nu a luat pe nimeni prin surprindere, fiind mai degrabă un anunţ banal pe care mulţi îl aşteptau pentru cursa de casă de la Monza.

În schimb, adevărata miză este cine va fi coechipierul său începând din 2013 sau, de ce nu, din 2012 dacă lui Felipe Massa i se va arăta plăcuţa cu Exit cu un an mai devreme. Pentru că, să fim serioşi, şansele brazilianului să-şi prelungească contractul sunt aproape nule.

Răspunsul este unul dificil, în primul rând pentru că Alonso pleacă din start din postura de pilot numărul 1, iar Ferrari are nevoie de un locotenent perfect care să obţină cel mai bun rezultat posibil pentru echipă, adică locul doi, dar să nu facă scandal când nu este lăsat să câştige.

Teoretic, Lewis Hamilton este una dintre cele mai bune opţiuni, însă Ferrari nu vrea să trăiască episodul prin care a trecut McLaren în 2007, iar britanicul în mod cert nu va sta la cutie în fata fostului său coechipier. Sebastian Vettel este de asemenea sub contract cu Red Bull până în 2014, iar Jenson Button şi Mark Webber sunt pe final de carieră.

În acest context, Nico Rosberg poate fi alegerea ideală. Considerat unul dintre cei mai buni piloţi din competiţie, germanul nu a avut niciodată la dispoziţie un monopost capabil de victorii, iar Ferrari îi poate oferi exact această oportunitate. Şi probabil că Rosberg va accepta compromisul de a câştiga curse doar atunci când nu-l încurcă pe Alonso decât să aştepte un van un monopost competitiv de la Mercedes GP.

Nu l-am uitat pe Robert Kubica, cel mai bun prieten al lui Alonso în Formula 1. Polonezul este practic în aceeaşi situaţie cu Rosberg, însă totul depinde de recuperarea sa fizică după accidentul din raliuri.

Nu în ultimul rând, Ferrari are opţiunea unui pilot tânăr, mai puţin experimentat, dar foarte talentat. Aici pot intra fără probleme Kamui Kobayashi sau Sergio Perez, ultimul fiind deja înregimentat la Academia de Piloţi a Scuderiei.

Formula 1 este în pragul unui nou scandal de proporţii în plin sezon competiţional pe tema regulamentului tehnic. Intenţia FIA de a modifica regulamentul privind calibrarea motoarelor va avea un impact semnificativ pentru toate echipele, dar unele dintre ele vor fi afectate mult mai mult decât altele.

Evident, ar trebui să fim cel puţin naivi să credem că intenţia FIA de a modifica regulamentul este strict financiară, sub pretextul reducerii costurilor. Lucrurile sunt mult mai complexe, însă pentru a desluşi o parte din acest mister trebuie să răspundem la trei întrebări simple:

• Ce echipă este interesată de interzicerea calibrării motoarelor în actuala formă?

În primul rând, o echipă care nu a reuşit să extragă maximum de performanţă din acest punct de vedere. În al doilea rând, o echipă cu rezultate relativ modeste în debutul sezonului. În al treilea rând, o echipă de top. În al patrulea rând, o echipă capabilă să influenţeze FIA. Răspuns probabil: Ferrari, eventual şi Mercedes GP.

• Ce echipă ar obţine cel mai mare avantaj prin schimbarea regulamentului?

Evident, vorbim despre o echipă care nu a reuşit să obţină cele mai bune rezultate prin calibrarea motorului. Probabil că în această categorie putem include cele mai multe echipe din a doua jumătate a clasamentului, însă în lupta la vârf Ferrari şi Mercedes GP ar fi probabil cele mai avantajate.

• Ce echipă ar fi cel mai grav afectată de recalibrarea motoarelor?

Fără nicio îndoială, Red Bull Racing, urmată la mică distanţă de Renault. Nu puţini sunt cei care susţin că performanţele obţinute de Red Bull în debutul sezonului se datorează în mare măsură calibrării motorului, în timp ce rivalii de la Renault au cel mai radical sistem de evacuare de pe grila de start. Ambele echipe folosesc practic acelaşi concept pentru evacuarea gazelor printr-o implementare radical diferită.

Nu trebuie să uităm că FIA a modificat regulamentul tehnic şi în timpul sezonului precedent, atunci când a decis să dubleze duritatea testelor de flexibilitate pentru aripa fată. A fost, evident, o măsură anti-Red Bull, care prin geniul lui Adrian Newey a reuşit însă să se strecoare printr-o portiţă de regulament.

Acum se încearcă o nouă stopare a dominaţiei Red Bull prin modificarea regulamentului pentru calibrarea motoarelor, iar şansele de reuşită sunt, cel puţin la prima vedere, mai mari. Newey este însă în continuare acolo şi cel mai probabil că găsi o nouă portiţă în regulament pentru ca echipa să nu-şi piardă din valoare.

Nu în ultimul rând, continui să susţin că este o aberaţie să modifici regulamentul tehnic în timpul sezonului.

După ce Red Bull Racing a câştigat titlurile mondiale în sezonul 2010, Ferrari a decis că una dintre cele mai bune metode prin care îl poate învinge pe Adrian Newey este să upgradeze tunelul de vânt de la scara 50% la 60%. Aparent, decizia nu putea aduce decât lucruri bune, pentru că în teorie datele obţinute cu un model la 60% din mărimea naturală sunt mai relevante decat cele obţinute cu un model la 50% din mărimea naturală.

În realitate, procesul de calibrare a dat greş, iar datele obţinute în tunelul de vânt de la Maranello nu au avut nicio relevantă pe circuit. Din păcate pentru ei, inginerii au fost convinşi de acest lucru doar după ce au utilizat tunelul de vânt al celor de la Toyota de la Koln.

Marele şoc a venit însă abia în acest weekend la Istanbul: Ferrari va remedia defecţiunile la propriul tunel de vânt, însă nu mai devreme de luna septembrie sau chiar octombrie, sau “ceva de genul ăsta”. Nu sunt cuvintele mele, sunt cuvintele directorului tehnic Aldo Costa.

Probabil vă întrebaţi de ce are Ferrari nevoie de atât de mult timp, mai ales că vorbim despre o echipă cu un buget estimat la 200 de milioane de euro în 2010. Răspunsul? Inginerii au nevoie de o analiză atentă a datelor, iar apoi…  priviţi cifrele din spatele unei astfel de construcţii: un singur ventilator cu lame din fibră de carbon care include şi motorul are o masă de 66 de tone. De asemenea, supercomputerul care analizează datele obţinute are o masă de 18 tone. Toate acestea vor trebui modificate într-un fel sau altul şi nu este uşor să gestionezi mutarea sau dezasamblarea unor componente.

Acestea sunt doar câteva date pe care le-am obţinut în cadrul procesului de documentare pentru feature-ul pe care îl voi publica miercuri şi în care veţi afla lucruri interesante despre ce înseamnă mai exact un tunel de vânt.

Revenind la Ferrari, să adăugăm că în luna august fabrica de la Maranello va trebui închisă complet două săptămâni, deci inclusiv tunelul de vânt, conform acordului semnat de echipe în 2009. Asta înseamnă din nou timp pierdut, iar şansele Scuderiei la titlul mondial scad cu fiecare cursă câştigată de roboţelul Sebastian Vettel.

Regresele vizibile înregistrate de Ferrari în ultimii ani au condus la numeroase ipoteze privind motivele reale care au condus la acest deznodământ. Scuderia insistă că totul pleacă de la regulamentul tot mai strict şi trebuie să recunoaştem că, din multe puncte de vedere, aşa este: “îngheţarea” dezvoltării motoarelor şi interzicerea testelor din timpul sezonului au eliminat două avantaje strategice majore.

A rămas aerodinamica, însă aici Red Bull şi McLaren sunt cu cel puţin o clasă peste inginerii Ferrari. Dovada? Aşa cum remarcă jurnaliştii de la Autosprint, au trecut deja trei ani de când rivalii nu au avut ce să copieze de pe monoposturile Scuderiei: în 2008, Ferrari a introdus o “gaură” în nasul monopostului F2008 care a fost preluată de câteva echipe.

De atunci am avut dublu-eleroane în 2009, sistem F-duct în 2010, aripă fată flexibilă în 2010-2011 sau sistem de evacuare inovator în 2011, pentru a exemplifica doar câteva dintre “minunile” inginereşti ale ultimilor ani. Niciuna dintre aceste inovaţii nu a fost dezvoltată de Ferrari.

Nu ştiu cum este să lucrezi la Ferrari şi să fii nevoit să copiezi de la rivali pe care îi priveşti de sus, dar ştiu sigur că fără inovaţie nu poţi câştiga titluri în Formula 1. Iar clasamentele generale din 2009, 2010 şi 2011 stau mărturie în acest sens.

Perioada premergătoare actualului sezon a fost una dintre cele mai liniştite din ultimii ani în privinţa transferurilor, însă vara şi toamna lui 2011 se anunţă de pe acum foarte fierbinţi.

Speculaţiile sunt în toi şi, în mod cert, pe măsură ce ne apropiem de jumătatea sezonului se vor intensifica. Tind să cred că va fi nevoie de o singură mutare oficializată pentru a avea parte de o avalanşă de transferuri în echipele de top şi în cele din plutonul de mijloc.

Speculaţia momentului este că Lewis Hamilton va pleca de la McLaren. Singura destinaţie posibilă este Red Bull Racing, care ar putea avea un loc liber dacă Mark Webber se retrage. Iar dacă australianul continuă în ritmul în care a început sezonul 2011, este greu de crezut că-şi va prelungi contractul pentru 2012.

În spatele scenei se întâmplă însă lucruri interesante la Ferrari. În ediţia tipărită a publicaţiei Autosport din această săptămână există un articol foarte interesant despre situaţia lui Felipe Massa. Brazilianul încearcă să găsească o cale de ieşire de sub tutela lui Fernando Alonso, însă singura echipă care şi-a manifestat interesul pentru el este Renault. Oarecum dubios, întrucât Robert Kubica va reveni până în 2012, iar Vitaly Petrov progresează constant.

Totuşi, dacă mutarea se realizează, Ferrari va avea un loc disponibil, care ar putea fi ocupat, surpriza, de nimeni altul decât Sergio Perez. Mexicanul a avut un debut foarte bun de sezon şi, mult mai important, face parte din Academia de Piloţi Ferrari, argument suficient pentru o mutare spectaculoasă. În plus, nimeni nu ar mai contesta, cel puţin în primul an, statutul de pilot numărul 1 al lui Alonso. Autosport susţine însă că o variantă de rezervă este şi… Webber, dar este greu de spus dacă ar accepta să-şi încheie cariera ca locotenent al lui Alonso. Poate însă că onoarea de a concura pentru o echipă de talia Ferrari pe final de cariera va valora mai mult.

Sunt multe de spus, se vor face multe speculaţii, iar loialitatea piloţilor, atât de trâmbiţată zilele acestea de Hamilton, va fi pusă la îndoială. Practic, în acest moment, Alonso, Jenson Button şi Vettel sunt singurii piloţi de top care ştiu pentru ce echipa vor concura în 2012.

A fost nevoie de o simplă menţionare a numelui lui Lewis Hamilton într-o declaraţie dată de Christian Horner pentru ca principalul subiect de discuţie al săptămânilor premergătoare noului sezon să fie “Hamilton la Red Bull”.

Jurnaliştii au făcut ce au ştiut ei mai bine şi au speculat la maxim informaţia, obligându-l pe Horner să revină asupra declaraţiei şi să afirme răspicat că Hamilton nu se afla pe lista celor de la Red Bull. Totuşi, era deja prea târziu, iar ceea ce a urmat nu a făcut decât să confirme motivele pentru care, de cele mai multe ori, piloţii evită să-şi exprime în public opiniile despre rivali.

Mai întâi, Paul Weaver a publicat un editorial în The Guardian despre motivele pentru care Hamilton ar trebui să plece de la McLaren. În opinia lui, McLaren nu va fi capabilă să-i ofere alte titluri pilotului britanic, iar destinaţia ideală este, evident, Red Bull Racing, pentru ca Webber se va retrage într-un final, iar o nouă alianţă cu Alonso la Ferrari este imposibilă.

Replica lui Hamilton, publicată în acelaşi The Guardian, a fost tranşantă: “Red Bull nu este constructor, ci un producător de băuturi. Este o companie de băuturi împotriva istoriei McLaren şi Ferrari”.

Toată povestea asta este pusă într-un context total nepotrivit. Hamilton nu trebuie să plece de la McLaren pentru a câştiga noi titluri mondiale, pentru că McLaren este una dintre echipele care pot cuceri trofee oricând. În ultimii cinci ani, niciun pilot nu a reuşit să câştige două titluri mondiale consecutive, ceea ce demonstrează că Formula 1 a devenit un sport echilibrat, în care mai multe echipe îşi adjudecă sporadic titluri. Şansele să avem parte de o nouă dominaţie în stilul Ferrari-Schumacher sunt minime pentru următorii trei-cinci ani, motiv pentru care un pilot care concurează pentru o echipă de top are, teoretic, la fel de multe şanse să devină campion, indiferent de numele echipei.

Faptul că Red Bull domină Formula 1 în prezent nu reprezintă o garanţie a performantelor viitoare. Uitaţi-vă unde a ajuns Renault după 2006, odată cu trecerea de la Michelin la Bridgestone, uitaţi-vă unde au ajuns Ferrari şi McLaren în 2009 după lupta roată la roată pentru titlu desfăşurată cu numai un an în urmă.