Daniel Popescu

Revenirea Honda în Formula 1 în calitate de furnizor de motoare reprezintă o gură de oxigen pentru o competiţie care ar fi rămas cu numai trei constructori după aşteptata retragere a “anonimilor” de la Cosworth, care în acest an au avut un singur client, Marussia.

Totuşi, faptul că Honda revine în Formula 1 în 2015, la un an după introducerea noilor unităţi turbo V6 de 1.6 litri, generează numeroase bătăi de cap atât pentru ceilalţi trei constructori, cât şi pentru cel puţin două echipe, Lotus şi Sauber:

• McLaren trebuie să utilizeze noile motoare Mercedes V6 de 1.6 litri un singur sezon. Germanii au tot interesul să furnizeze cât mai puţine informaţii despre motoare, iar McLaren va trebui să redeseneze din timp monopostul pentru 2015 în jurul noilor unităţi Honda. Cu alte cuvinte, după un început de sezon 2013 ratat, McLaren ar putea rata şi sezonul 2014.
• Constructorul Mercedes vrea să aibă trei clienţi şi după sezonul 2015. Doi dintre ei se cunosc deja – propria echipă şi Force India – dar al treilea va fi dificil de ales când cei indecişi aleargă mai degrabă după Honda.
• Lotus este tot mai tentată să renunţe la motoarele Renault, în primul rând pentru că vor fi cele mai scumpe din Formula 1 fără să existe garanţii că vor fi şi cele mai performante. Honda va fi însă disponibilă doar în 2015, iar un parteneriat cu Ferrari sau Mercedes doar pentru 2014 este de neimaginat. Soluţia de avarie pentru 2014 este tot Renault, dar francezii vor contracte pe termen lung, de cinci ani.
• Colaborarea Sauber-Ferrari are rădăcini adânci, dar elveţienii par şi ei tentaţi să schimbe tabăra. Nu înţeleg exact de ce, mai ales că italienii oferă probabil cel mai bun raport calitate/preţ.

Partea interesantă este că toate aceste probleme trebuie soluţionate în cel mai scurt timp, pentru că fiecare echipă are nevoie de informaţii clare cu privire la specificaţiile noilor motoare, pentru a le adapta cât mai bine noilor monoposturi. Adaugă la asta faptul că Formula 1 nu mai are niciun fel de Acord Concorde şi ai imaginea completă a situaţiei politice precare în care se zbate competiţia.

Între 2002 şi 2010, în perioada în care ordinele de echipă erau interzise, mulţi au acuzat Formula 1 de ipocrizie: echipele continuau să aplice astfel de “strategii”, iar Ferrari era în centrul atenţiei.

Controversele de la Hockenheim 2010, care au rămas în memoria colectivă după mesajul “Felipe, Fernando is faster than you”, au determinat FIA să legalizeze ordinele de echipă. Totul părea să intre în normal: aşa cum spuneam şi în decembrie 2010 pe acest blog, ordinele de echipă vor fi utilizate de fiecare dată când este nevoie chiar dacă sunt interzise de regulament.

Ironia sorţii este că Red Bull Racing a militat întotdeauna pentru interzicerea ordinelor de echipă, pentru că acestea strică latura sportivă a Formulei 1. Brusc, când sunt perfect regulamentare, ordinele de echipa nu mai sunt atât de rele şi sunt aplicate fără jenă inclusiv de cei care acum trei ani se lăudau că echipa lor nu va face niciodată aşa ceva.

La fel de ironic este că, după legalizarea ordinelor de echipă, Ferrari nu a mai generat nicio controversă pe acest subiect, poate şi pentru că Felipe Massa îşi cunoaşte foarte bine rolul în cadrul echipei. În schimb, Red Bull şi Mercedes s-au trezit implicate în controverse majore la Sepang şi, în loc să-şi rezolve problemele pe care le au pe plan intern, s-au apucat să arunce cu noroi unii în ceilalţi.

Nu voi insista aici pe latura sportivă a incidentului dintre Vettel şi Webber, pentru că subiectul a fost acoperit foarte bine de Mircea. În schimb, vă pot spune că, în Formula 1 mileniului trei, ordinele de echipă vor fi utilizate în continuare şi vor fi dezagreate permanent de fani. Este perfect normal.

Pentru fani, nimic nu este mai frumos decât un duel între doi piloţi care concurează pentru aceeaşi echipă. Prin natura Formulei 1, acesta este singurul duel care poate demonstra valoarea reală a unui pilot, pentru că amândoi utilizează acelaşi monopost. Un duel Vettel – Webber, Alonso – Massa sau Hamilton – Rosberg va fi întotdeauna mai concludent decât unul între Vettel şi Alonso, în care performanta monoposturilor Red Bull şi Ferrari contează undeva la 70-80%.

În schimb, pentru echipe, nimic nu este mai neplăcut decât să-şi vadă cei doi piloţi luptând unul împotriva celuilalt pentru victorie. Pentru a înţelege acest lucru, este suficient să urmăriţi grimasele de pe feţele lui Adrian Newey sau Christian Horner în momentele în care Vettel ignoră cu bună ştiinţă ordinele de echipă şi îl atacă pe Webber.

Problema este că Formula 1 a devenit o afacere de echipă. Atât timp cât vor exista doi piloţi la o echipă, ordinele de acest gen sunt inevitabile, mai ales într-o eră în care aspectele sportive sunt mai puţin importante decât banii. Da, poate că pe vremea Lotusului lui Colin Chapman sau a McLaren-ului lui Bruce McLaren nu se întâmpla asta, dar când totul se rezumă la bani situaţia este cu totul alta.

Ce echipe din Formula 1 mai au acum ca proprietari oameni care au cursele în sânge? Williams prin Frank Williams şi Sauber prin Peter Sauber. În rest avem un celebru constructor italian (Ferrari), un contructor german (Mercedes), un producător de băuturi energizante (Red Bull), un fond de investiţii din Luxemburg (Lotus) sau o companie de investiţii din Bahrain (McLaren) pentru care contează doar banii şi performanţele.

Ne place sau nu ne place, asta este Formula 1.

Ferrari i-a pregătit un tort special lui Felipe Massa cu ocazia cursei cu numărul 100 în cockpitul unui monopost al Scuderiei. La petrecere au venit inclusiv Michael Schumacher, coechipierul său din sezonul 2006, dar şi veteranul Rubens Barrichello, care ar putea “sărbători” la Interlagos ultima cursă din carieră.

Şi totuşi, sezonul 2011 va rămâne în istoria Ferrari drept primul după 1992 în care unul dintre piloţii echipei nu termină nici măcar o cursă pe podium.

Ultima oară i s-a întâmplat lui Ivan Capelli, însă el a concurat în numai 14 dintre cele 16 curse din 1992. Pentru a găsi ultimul pilot care a obţinut o “performanţă” similară şi a concurat un sezon întreg, trebuie să ne întoarcem tocmai în 1981 la Didier Pironi.

Vettel a doborât sâmbătă recordul lui Nigel Mansell. Felipe Massa va egala duminică recordul negativ al lui Pironi de acum 20 de ani. Exagerând puţin, cam asta a fost diferenţa dintre Red Bull şi Ferrari în 2011.

Este un clip mai vechi, dar tehnica utilizată este mult prea interesantă pentru a-l trece cu vederea. Cineva suficient de talentat a desenat un monopost Ferrari F60 cu creionul. De la prima linie până la ultimul logo vizibil pe monopost, filmul realizării acestui desen este impresionant:

Noile ameninţări ale Scuderiei Ferrari cu privire la retragerea din Formula 1 nu reprezintă în niciun caz ceva nou, însă pe de altă parte apar într-un context cât se poate de interesant.

Aparent, în Formula 1 este linişte şi pace şi se lucrează la noile regulamente tehnice care vor intra în vigoare până în 2014. În realitate, FIA, echipele şi Bernie Ecclestone trebuie să semneze un nou Acord Concorde care să intre în vigoare în 2013, iar negocierile vor atinge punctul critic anul viitor.

Jocul în care a intrat Ferrari prin aceste declaraţii este unul foarte inteligent, asemănător cu cel practicat în 2005. FIA şi Ecclestone ştiu că Formula 1 nu ar mai fi Formula 1 fără Ferrari, motiv pentru care Scuderia aşteaptă ceva la schimb pentru semnarea Acordului Concorde.

Ce îşi doreşte Ferrari? Al treilea monopost, mai multe teste şi o mai mare influenţă a performanţelor tehnice în detrimentul aerodinamicii.

Dacă Ferrari obţine măcar unul dintre aceste lucruri, Scuderia va semna noul Acorde Concorde în termenii lui Ecclestone, prin care echipele vor primi în continuare 50% din drepturile TV. Iar dacă Ferrari semnează un astfel de Acord Concorde, celelalte echipe nu vor avea altă soluţie decât să semneze la rândul lor. Ferrari şi Ecclestone câştigă, celelalte echipe pierd. Şi când spun că pierd, mă refer la bani, pentru că echipele speră să obţină 75% din drepturile TV.

Concluzia este simplă: Ferrari aplică o strategie inteligentă prin care fie va obţine unul sau mai multe dintre cele trei puncte de mai sus, fie va obţine 75% din drepturile TV.  Iar celelalte echipe vor trebui să facă exact ceea ce va face şi Ferrari.

Câteva publicaţii internaţionale încearcă de câteva zile să construiască un nou scandal de spionaj în Formula 1 printr-o reţetă complet diferită de faimosul Spygate din 2007.

Concret, există zvonuri potrivit cărora Scuderia Ferrari a intrat în posesia unei aripi faţă a monopostului Red Bull Racing după cursa de la Monza, ca urmare a unui abandon suferit de Mark Webber, când australianul a “pierdut” pe drum aceasta componentă.

Speculaţiile au reapărut cu ocazia cursei din India, după ce Ferrari a introdus o nouă aripă faţă caracterizată de o flexibilitate neobişnuit de mare pe monopostul lui Felipe Massa. Dacă îţi mai aminteşti, Red Bull a fost acuzată deseori că utilizează o aripă faţă a cărei flexibilitate depăşeşte limitele regulamentului.

Ipoteza de lucru este că aripa faţă utilizată de Ferrari în India se bazează pe designul aripii faţă pe care a “furat-o” de la Red Bull.

Părerea mea subiectivă şi potenţial greşită este că publicaţiile care alimentează astfel de zvonuri încearcă să găsească un punct de atracţie pentru finalul unui sezon în care ambele titluri mondiale au fost deja decise. Aşa cum am precizat şi pe Formula 1 Grup România, speculaţiile sunt de domeniului fantasticului din mai multe motive:

• este greu de crezut că o componentă atât de mare precum aripa faţă se poate pierde, chiar dacă a fost vorba despre un accident. Comisarii de cursă au datoria de a colecta toate bucăţile de monopost de pe circuit şi înclin să cred că există un protocol clar cu privire la colectarea şi depozitarea acestora;

• este greu de crezut că o echipă ar putea reuşi să pună mâna pe o astfel de componentă fără ca acest lucru să nu fie remarcat măcar de un membru al altei echipe. Într-un fel sau altul, componenta trebuia să ajungă în mâinile unui angajat îmbrăcat în culorile Scuderiei.

• este greu de crezut că o echipă şi-ar asuma un astfel de risc. Riscul de a fi prins este foarte mare, iar riscul de a cădea în penibil în faţa tuturor celorlalţi este direct proporţional.

• reacţia celor de la Ferrari ar fi trebuit să fie instantanee, de genul: “Webber a rămas fără aripa faţă după accident, hai să o luăm noi”. Tind să cred că inginerii şi mecanicii au lucruri mai bune de făcut în timpul unei curse.

• este exagerat să afirmi că aripa faţă utilizată de Ferrari în India este copiată după cea “furată” de la Red Bull. În mod cert, fiecare echipă încearcă deja soluţii pentru 2012 şi, în ciuda rezultatelor modeste din ultimii ani, tind să cred că inginerii Ferrari pot veni şi singuri cu soluţii. Bune sau rele.

Se spune că nu iese fum fără foc. Şi totuşi, imaginaţia unor jurnalişti este atât de bogată încât se pot produce şi astfel de minuni.

Ţi-ar plăcea să stai de vorbă cu Fernando Alonso într-o sesiune de videochat?

Ferrari îţi oferă această oportunitate joi cu începere de la ora 19:00, ora României, pe site-ul oficial al Scuderiei.

Partea mai puţin plăcută este ca videochat-ul va fi de fapt unidirecţional. Poţi să-l vezi pe Alonso şi să asculţi răspunsurile sale la întrebările primite de la fani. Însă nu de la orice fani, ci numai de la cei care au statut de Premium User. Iar pentru a deveni Premium User trebuie să plăteşti, dacă nu mă înşeală memoria, cam 40 de euro pe an.

Sigur, în felul acesta Ferrari se asigură că va avea un număr relativ limitat de useri care să-i pună întrebări lui Alonso, putând astfel să răspundă la o mare parte dintre acestea.

Pe de altă parte, ca echipa cu cei mai mulţi fani în Formula 1, Ferrari ar trebui să fie ceva mai deschisă la acest capitol. Îmi aduc aminte că, în urmă cu aproape doi ani, am avut ocazia să vorbesc pe chat-ul Ferrari cu Felipe Massa, într-o perioadă în care accesul fanilor nu era restricţionat în niun fel.

Tu ce l-ai întreba pe Fernando Alonso în videochatul din această seară?

Stefano Domenicali este de obicei precaut în declaraţii, însă italianul a dezvăluit la finalul săptămânii trecute o parte din strategia celor de la Ferrari în privinţa liniei de piloţi, ca reacţie la numeroasele controverse privind potenţiala sosire a lui Hamilton la echipă.

“Pentru viitorul Ferrari, combinaţia potrivită este să avem un pilot cu multă experienţă alături de un tânăr talentat. Nu cred că, având în vedere presiunea sub care concurăm, putem lua în calcul să avem doi tineri în echipa în acelaşi timp” – Stefano Domenicali.

Înlocuiţi  “Nu [...] putem lua în calcul să avem doi tineri în echipă” cu “Nu [...] putem lua în calcul să avem doi piloţi experimentaţi în echipă” şi obţineţi adevăratul motiv prentru care Hamilton nu va semna cu Ferrari, cel puţin până la retragerea lui Alonso din Formula 1.

Ferrari nu-şi permite să aibă doi piloţi valoroşi în echipă şi cu atât mai puţin să mizeze pe un cuplu exploziv format din Alonso şi Hamilton pentru simplul motiv că echipa a fost întotdeauna construită în jurul unui singur pilot. Ferrari nu a ascuns niciodată faptul că utilizează ordine de echipă, iar epoca de glorie a lui Michael Schumacher este cel mai bun exemplu în acest sens.

Cele trei sezoane în care Kimi Raikkonen şi Felipe Massa au fost coechipieri au fost probabil cei mai ciudaţi ani din ultimul deceniu pentru Scuderia, pentru că niciunul dintre ei nu a fost capabil să se impună ca lider. Sosirea lui Alonso a rezolvat acest ‘mic detaliu’, iar acum Ferrari are nevoie doar de un monopost competitiv pentru a câştiga titluri.

Probabil vă întrebaţi cine ar putea fi acel tânăr talentat care-l va înlocui pe Massa în 2013. Pariul meu este că numele lui este Sergio Perez. Mexicanul este tânăr, talentat, face parte din Academia de Piloţi Ferrari şi chiar va testa un monopost al Scuderiei in septembrie. În plus, va avea în spate două sezoane în Formula 1 la Sauber, unde în mod cert are multe de învăţat de la Peter Sauber.

Iar privilegiul de a pilota pentru Ferrari îi va oferi oportunitatea să înveţe şi de la Alonso şi, de ce nu, să devină un nou Schumacher sau un nou Alonso după 2016, anul în care este posibil ca spaniolul să se retragă din Formula 1.

Cursa de la Nurburgring ne-a oferit multe momente interesante şi ne-a ţinut cu sufletul la gură până la final, însă un eveniment mai rar întâlnit a avut loc chiar după trecerea liniei de sosire.

Fernando Alonso a oprit monopostul Ferrari pe circuit imediat după trecerea liniei de sosire din cauza cantităţii limitate de benzină pe care o mai avea în rezervor. Mark Webber a observat acest lucru şi, instinctiv, a oprit monopostul în dreptul spaniolului şi l-a invitat să urce pe maşină pentru a merge împreună spre podiumul de premiere.

A fost un gest care demonstrează că, în ciuda schimbărilor fundamentale din Formula 1 din ultimele decenii, camaraderia rămâne încă în picioare, cel puţin în câteva cazuri concrete. În acelaşi timp, a fost un gest pe care l-am ratat, preocupat fiind de redactarea cronicii de cursă şi de publicarea punctelor în F1 Champ, însă aşa cum a remarcat unul dintre cititori în secţiunea de comentarii acesta nu a fost un gest singular: undeva în trecutul Formulei 1, Nigel Mansell şi Ayrton Senna erau protagoniştii unui moment similar.

Nu a fost greu de identificat episodul: se întâmpla la Silverstone în 14 iulie 1991, adică cu exact 20 de ani şi 10 zile înainte de reconstituirea de la Nurburgring, iar o simplă căutare în arhiva de imagini a celor de la Williams a condus la următorul rezultat:

Pe lângă gestul în sine, între cele două imagini există încă un punct comun. Îl identifică cineva?

Prestaţia neaşteptat de slabă a lui Sebastian Vettel în cursa de la Nurburgring, asezonată cu câteva erori de pilotaj pe care nu le-am mai văzut demult la german, a reaprins discuţiile privind lupta pentru titlu.

‘Roboţelul’ care nu greşea niciodată şi domina cursele din primul până în ultimul tur a cam ruginit în ultimele două curse, însă în realitate dominaţia autoritară din primele opt curse va fi mai mult decât suficientă pentru a-şi păstra trofeul în vitrină. Din trei motive:

• există mai multe echipe care pot învinge Red Bull

Ferrari şi McLaren au progresat vizibil şi deţin un monopost comparabil ca performanţe cu cel al rivalilor de la Red Bull, însă niciuna dintre ele nu este suficient de puternică pentru a domina. Iar faptul că Lewis Hamilton, Jenson Button şi Fernando Alonso sunt capabili să câştige curse vine exact în sprijinul lui Vettel, pentru că cei trei piloţi nu fac altceva decât să-şi ia puncte unul altuia.

Dacă îl introducem în ecuaţie şi pe Mark Webber (cu condiţia ca australianul să-şi rezolve problemele grave pe care le are la start), avem patru piloţi apţi să lupte pentru victorii cu Vettel, ceea ce reduce dramatic şansele ca unul dintre ei să recupereze cele minim 77 de puncte faţă de german.

• monopostul Red Bull este foarte fiabil

Vettel a câştigat titlul mondial anul trecut în ciuda numeroaselor probleme de natură tehnică, însă în 2011 are la dispoziţie un monopost mult mai fiabil, cu care a terminat toate cursele în acest sezon. Iar acest lucru este valabil şi pentru coechipierul său Webber.

• nu vine nimeni din spate

Într-o zi proastă, aşa cum a fost cea de la Nurburgring, Vettel nu poate termina mai jos de locul şase, atât din motivul explicat mai sus, cât şi datorită faptului că nicio altă echipă nu este capabilă să se ridice la înălţimea austriecilor.

Mercedes şi Renault au lupta lor personală pentru locul patru, în timp ce celelate echipe nici nu merită aduse în discuţie. Acest lucru este demonstrat şi de cifre: Vettel a terminat cel puţin pe locul patru în 2011, iar Webber cel puţin pe locul cinci.

Ne place sau nu, Vettel este aproape campion mondial şi în 2011.